चाचणी ड्राइव्ह ऑटोमोटिव्ह ट्रान्समिशनचा इतिहास - भाग 3

या शेवटच्या भागात, आपल्याला या क्षेत्रात विविध प्रकारचे आधुनिक निराकरणे आढळतील.

आज, ट्रान्समिशनचे जग पूर्वीपेक्षा अधिक वैविध्यपूर्ण आहे, आणि ऑटोमोटिव्ह कंपन्या आणि पुरवठादार जटिल संबंध आणि करारांनी बांधील आहेत ज्यामुळे अत्यंत उच्च-तंत्र उत्पादनांची निर्मिती होते, लहान CVT ट्रान्समिशनपासून नऊ-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनपर्यंत.

50 च्या दशकात, सर्वकाही एक स्फटिकासारखे स्पष्ट चित्र दिसत होते: अमेरिकन लोकांसाठी, स्वयंचलित ट्रांसमिशन आता सर्वोपरि आहे आणि युरोपियन लोकांसाठी, मॅन्युअल ट्रान्समिशनला प्राधान्य राहिले आहे. तथापि, हेच विधान 70 च्या दशकात लागू केले जाऊ शकते - आपण हे विसरू नये की युरोपचे वास्तविक "मोटरायझेशन" (पश्चिमी) तेव्हापासूनच सुरू झाले, कारण 80 चे दशक अद्याप युद्धाच्या अवशेषांपासून पुन्हा तयार होण्यास वर्षे आहेत. इतिहास दर्शवतो की 2000 च्या दशकात चित्र फारसे वेगळे नव्हते, जरी युरोपमधील काही ठिकाणी ऑटोमॅटिक्स अधिक आलिशान कारमध्ये दिसू लागले. 90 च्या दशकापर्यंत ई-गव्हर्नमेंटच्या आगमनाने स्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि जुन्या खंडाच्या बाजूने भरती बदलण्यास सुरुवात केली. परंतु 80 मध्येही, जेव्हा नवीन कारमधील ऑटोमेशनचा वाटा यूएसमध्ये 15 टक्के आणि जपानमध्ये 4 टक्क्यांवर पोहोचला, तेव्हा केवळ 5 टक्के युरोपियन लोकांनी हा उपाय निवडला. अर्थात, या प्रकरणात मानसशास्त्रीय घटक आणि नंतरच्या त्यांच्या स्वत: च्या गीअर्स बदलण्याची अतिशय हेतुपूर्ण इच्छा कमी लेखू शकत नाही. त्या वेळी, ते अजूनही प्रामुख्याने 2002 आणि 6 व्या गियर होते - ZF ने 8HP पर्यंत सहा-स्पीड ट्रान्समिशनची पहिली पिढी आणली होती, ती 8HP पर्यंत, सात वर्षांनंतर ZF XNUMXHP वर. नंतरचे एक वास्तविक क्रांती बनते, केवळ गीअर्सच्या संख्येनेच नव्हे तर परिपूर्ण ऑपरेटिंग आरामात देखील, ज्याचे आभार BMW अभियंते आणि सातव्या मालिकेतील त्यांचे अचूक एकत्रीकरण पूर्ण झाले आहे.

हा खरोखरच अविश्वसनीय बदलाचा काळ आहे कारण त्यावेळी ZF ने Peugeot 4 साठी 407HP आणि VW आणि Skoda साठी 5HP चा पुरवठा सुरू ठेवला होता. खरं तर, 13 वर्षांहून अधिक काळ, जगभरात स्वयंचलित प्रेषणाचा वाटा गगनाला भिडला आहे, 46 मध्ये 2014 टक्क्यांपर्यंत पोहोचला आहे. गीअर्सच्या संख्येत वाढ असूनही, आकार आणि वजन कमी झाले आहे आणि येथे प्रत्येकासाठी काहीतरी आधीच आहे. Honda Jazz सारख्या छोट्या कारमध्ये देखील ड्युअल-क्लच गिअरबॉक्सेस मिळतील. मर्सिडीज आणि ZF लागोपाठ नऊ स्टेप युनिट्स सादर करतात. सक्रिय संयुक्त विकास GM आणि Ford अमेरिकेत क्रिस्लरचा मुकाबला करण्यासाठी दहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन प्रकल्पावर कठोर परिश्रम करत आहेत, जे दरम्यान ZF 8HP ची परवानाकृत आवृत्ती जारी करत आहे. मॅन्युअल ट्रान्समिशनची उत्क्रांती अधिक चांगल्या गीअर्स, सरलीकरण आणि अधिक अचूक बदलण्याच्या दिशेने वाटचाल करत असताना, काही कार अशा परिपूर्णतेकडे आणत आहेत की त्यांना वंचित ठेवणे अपवित्र ठरेल, ऑटोमॅटिक्सकडे आता पर्यायांची मोठी निवड आहे. 2014 मध्ये विकल्या गेलेल्या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या सर्व कारपैकी 49 टक्के 6 किंवा त्याहून अधिक गीअर्स असलेल्या क्लासिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आहेत आणि फक्त 15 टक्के गाड्यांमध्ये 6 पेक्षा कमी गीअर्स आहेत. हायब्रीड आणि इलेक्ट्रिक वाहन ट्रान्समिशनप्रमाणे CVT 20 टक्के, ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशन 9 टक्के आणि ऑटोमेटेड मॅन्युअल ट्रान्समिशन फक्त 3 टक्के आहेत. हे आकडे काही कठोर तपशील लपवतात: डीएसजी ट्रान्समिशनचा मुख्य वाटा, उदाहरणार्थ, युरोपमधील बाजारात आहे, युरोप आणि यूएसए मधील क्लासिक आणि जपानमध्ये सीव्हीटी ट्रान्समिशनचा मोठा वाटा आहे. त्याच वेळी, नवीन युनिट्स त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा जड किंवा मोठी नसतात - जर 5 मर्सिडीज 2004-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला चार प्लॅनेटरी गीअर्स आणि सात लॉकिंग डिव्हाइसेसची आवश्यकता असेल तर, त्याच्या बुद्धिमान वास्तुकलामुळे, नवीन 9G-ट्रॉनिक हे आहे. चार प्लॅनेटरी गीअर्स देखील व्यवस्थापित करते, परंतु लॉकिंग घटक म्हणून सहा क्लचसह. एक गोष्ट स्पष्ट आहे - लवकरच मध्यम श्रेणीचे ब्रँड देखील लक्झरी वस्तूंच्या उत्पादकांचे अनुसरण करतील आणि आता अधिक गीअर्ससह ट्रान्समिशनकडे जातील - याचे एक चांगले उदाहरण म्हणजे ओपल आठ-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन विकसित करण्याच्या अंतिम टप्प्यात आहे. . ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या कारची कल्पना जी इंजिनला अस्वस्थपणे गती देते आणि एक विचित्र सिंथेटिक अनुभव निर्माण करते, आता इतिहासाच्या इतिहासात पूर्णपणे आहे.

युती आणि करार

तथापि, मर्सिडीज ही कार उत्पादक म्हणून अपवादांपैकी एक आहे जी स्वतःचे ट्रान्समिशन विकसित करते आणि तयार करते. Mazda, PSA आणि Hyundai/Kia सारखेच आहेत, परंतु व्यवहारात बहुतेक कार उत्पादक एकमेकांशी आणि ZF आणि Aisin सारख्या गीअरबॉक्स पुरवठादारांसह जटिल संबंध आणि संयुक्त उपक्रमांनी बांधलेले आहेत. 8-स्पीड ZF ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह विविध प्रकारांमध्ये, उदाहरणार्थ, मॉडेल्स ऑडी, बीएमडब्ल्यू आणि रोल्स-रॉइसने सुसज्ज आहेत. परवाना करारांतर्गत, क्रिस्लर इव्हेशन, क्रिस्लर आणि जीप मॉडेल्ससाठी, परंतु मासेराती आणि फियाटसाठी समान प्रसारण तयार करते. जीएम कॉर्व्हेटमध्येच आठ-स्पीड हायड्रा-मॅटिक बनवते, परंतु कॅडिलॅकसाठी आठ-स्पीड ट्रान्समिशन विकसित करण्यासाठी त्याने आयसिनसोबत काम केले आणि एक दशकापूर्वी बीएमडब्ल्यूला स्वयंचलित ट्रांसमिशन पुरवले. त्याच वेळी, अमेरिकन जायंट दहा-स्पीड गिअरबॉक्स विकसित करण्यासाठी फोर्डसोबत काम करत आहे, तर तिची युरोपियन उपकंपनी ओपल स्वतःचा आठ-स्पीड गिअरबॉक्स विकसित करत आहे. Hyundai/Kia ने त्यांचे स्वतःचे आठ-स्पीड ट्रान्समिशन देखील विकसित केले. ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशनच्या निर्मितीचा व्यापक अनुभव मिळवलेल्या गेट्रागने फोर्ड आणि रेनॉल्ट या दोन्ही कॉम्पॅक्ट मॉडेल्ससाठी, तसेच BMW M आवृत्त्यांसाठी त्याची युनिट्स ऑफर केली आहेत आणि त्यासाठीचे दोन क्लच बहुतेक LUK द्वारे पुरवले जातात. व्हीडब्ल्यू आणि ऑडी मधील प्रसिद्ध डीएसजी ट्रान्समिशन बोर्गवॉर्नरच्या मदतीने डिझाइन केले होते आणि वेरॉनसाठी ट्रान्समिशन रिकार्डोने डिझाइन केले होते. दोन क्लच आणि सात गीअर्ससह ट्रान्समिशन. Porsche PDK हे... ZF, BorgWarner आणि Aichi मशीन इंडस्ट्रीचे काम आहे, जे निसान GT-R साठी संयुक्तपणे प्रेषण विकसित आणि उत्पादन करतात.

क्लासिक ऑटोमेशन स्पर्धा

मागील भागात आम्ही क्लासिक स्वयंचलित ट्रान्समिशनची निर्मिती आणि विकास याबद्दल आपल्याला तपशीलवार सांगितले. आधीच्या आवृत्त्यांमध्ये आम्ही जोडणार आहोत की लॉकिंग घटकांना सक्रिय करणारी दाबित हायड्रॉलिक प्रणाली (खाली पहा) यांत्रिकरित्या मॅनिफोल्ड्समधील व्हॅक्यूमच्या आधारे नियंत्रित केली जाते आणि केन्द्रापसारक नियामक वापरली जाते. नंतर सर्व काही इलेक्ट्रॉनिक्स आणि मोटर नियंत्रणाशी संबंधित मापदंडांवर आधारित आहे. हे लक्षात घेणे आवश्यक आहे की नवीन कृत्रिम तेले देखील आधुनिक प्रेषणांच्या अचूक कामगिरीमध्ये महत्त्वपूर्ण योगदान देतात. तथापि, अलिकडच्या वर्षांत क्लासिक स्वयंचलित ट्रान्समिशनच्या वेगवान विकासामुळे त्यांना अपवादात्मक गुळगुळीत आणि उच्च गतीसह गीअर शिफ्टिंग सोयीच्या बाबतीत आज बिनबाद होऊ शकले आहे आणि आतापर्यंत ते गीअर्सच्या संख्येने आघाडीवर आहेत (आधीपासून 9). टॉर्क कन्व्हर्टरचे द्रुत डिस्कनेक्शनमुळे ते अधिक कार्यक्षम बनतात आणि ट्रॅक्शनमध्ये व्यत्यय न आणता, जे त्यांना डीएसजीच्या जवळ आणते, शिफ्टचा काळ कमी आणि कमी होत जातो आणि प्रेशर एक्लेक्ट्रोटरच्या मदतीने स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम एकत्रित केली जात नाही. प्रश्न. हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की बसेस बहुतेक क्लासिक स्वयंचलित ट्रान्समिशन वापरतात, परंतु मोठ्या ट्रकसाठी प्राधान्य स्वयंचलित वायवीय गियर शिफ्टिंगसह मॅन्युअल ट्रांसमिशन असते.

स्वयंचलित प्रेषण

फक्त एक दशकापूर्वी, त्यांचे भविष्य आशादायक दिसत होते... त्यांनी 80 च्या दशकात मोटरस्पोर्टमध्ये प्रवेश केल्यानंतर आणि हाय-स्पीड अनुक्रमिक गिअरबॉक्सेसवर स्विच केल्यानंतर, ते आता उत्पादन कारमध्ये कमी आणि कमी सामान्य आहेत, ज्यामुळे दोन-स्पीड गिअरबॉक्सेसचा मार्ग मिळतो. घट्ट पकड वायवीय आणि हायड्रॉलिक शिफ्टिंगसह यांत्रिक ट्रान्समिशन पर्याय ट्रकसाठी प्राधान्य आहेत आणि रेसिंग कारसाठी अनुक्रमिक पर्याय आहेत. नंतरचे हे एक विरोधाभासी तथ्य आहे आणि एफआयएने खर्च कमी करण्याच्या इच्छेने युक्तिवाद केला आहे. आता सर्व फॉर्म्युला 1 कार एकाच पुरवठादाराकडून गिअरबॉक्सेस मिळण्याची शक्यता आहे. याव्यतिरिक्त, ते सामग्रीमध्ये आणि गीअर्सच्या संख्येत आणि गीअर्सच्या रुंदीमध्ये मर्यादित आहेत - नवीन टर्बो इंजिनच्या परिचयाच्या पार्श्वभूमीवर एक विचित्र निर्णय.

खरं तर, हे सर्व अत्यंत फॉर्म्युला 1 इनक्यूबेटरमध्ये क्रांती म्हणून सुरू झाले आणि त्याचे संकल्पनात्मक जनरेटर 80 च्या दशकाच्या मध्यात फेरारीचे मुख्य डिझायनर जॉन बर्नार्ड होते. व्यवहारात त्याची सखोल कल्पना स्विच करण्याचा नवीन मार्ग शोधणे नाही तर कारच्या कॅबमधील जटिल आणि जड यंत्रणा दूर करणे आहे. त्या वेळी इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक उपकरणांच्या रूपात आधीच तांत्रिक आधार असल्याने (कारांच्या सक्रिय निलंबनाचा घटक म्हणून), त्याने ठरवले की या हेतूसाठी असा एक्टिव्हेटर वापरला जाऊ शकतो. हे प्रथम क्लच पेडल काढण्याबद्दल देखील नाही. पहिल्या प्रोटोटाइपमध्ये प्रत्येक गियर शिफ्ट करण्यासाठी उपकरणे समाविष्ट होती आणि या सोल्यूशनमुळे स्टीयरिंग व्हील लीव्हर हलवता आले. तेव्हाच क्लच पेडल सोडण्याची आणि त्याचवेळी कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक मेंदूच्या मदतीने उघडण्याची कल्पना सुचली. हे आर्किटेक्चर आणि मायक्रोप्रोसेसर सुधारणा, तसेच इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थ्रॉटलचा परिचय, पूर्णपणे स्वयंचलित स्थलांतर करण्यास अनुमती देतात. क्लासिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या शवपेटीतील हे शेवटचे खिळे असेल का - नव्वदच्या दशकात असे आवाज अधिकाधिक ऐकू येऊ लागले. इतकेच काय, स्वयंचलित ट्रान्समिशन वेगाने सुधारत आहेत, ऑर्डर केलेल्या (अनुक्रमित) डिझाइनसह पूर्णपणे नवीन आर्किटेक्चरकडे जात आहेत, ज्यामध्ये शिफ्ट सिस्टमचे लीव्हर्स चॅनेलमध्ये ठेवलेले असतात किंवा फिरत्या ड्रमच्या आकृतिबंधांचे अनुसरण करतात.

मॅन्युअल ओव्हरराइडसह क्लासिक स्वयंचलित

परंतु त्याच वेळी मॅन्युअल ट्रान्समिशनवर आधारित अर्ध-स्वयंचलित ट्रान्समिशनने मोठ्या खेळात त्यांची पहिली पावले उचलली, पोर्शने स्टीयरिंग व्हीलवरील लीव्हर वापरून शिफ्ट करण्याच्या क्षमतेसह क्लासिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन तयार करून उलट समस्या सोडवली. अर्थात, ट्रान्समिशन झेडएफचे आहे, जे बॉशसह एकत्रितपणे प्रकल्पात प्रमुख भूमिका बजावते (पोर्श मुख्य कल्पना तयार करते आणि प्रकल्पाचे नेतृत्व करते, झेडएफ उपकरणे विकसित करते आणि बॉश व्यवस्थापन आहे). प्रकल्पाची अंमलबजावणी 911 आणि 968 साठी अतिरिक्त उपकरणांच्या स्वरूपात दर्शविली जाते आणि नंतर ऑडी आणि मित्सुबिशी प्रकल्पासाठी परवाने खरेदी करतात. या टिपट्रॉनिक ट्रान्समिशनचे नाव जर्मन शब्द टिपेन (पुश करण्यासाठी) पासून आले आहे कारण लीव्हरला ढकलून आणि खेचून हलवण्याची क्षमता आहे. या प्रकारच्या गिअरबॉक्समध्ये ड्रायव्हरच्या ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून त्याचे मोड बदलण्याचे कार्य आधीपासूनच आहे.

दरम्यान, जॉन बर्नार्डच्या निर्मितीला मोटारींमध्ये योग्य स्थान आहे - अर्थातच, स्पोर्टी स्पिरिट असलेल्यांसाठी किंवा कमीतकमी ढोंग असलेल्यांसाठी - जसे की फेरारी F360 मोडेना आणि अनुक्रमिक ट्रांसमिशनसह अधिक विनम्र अल्फा 147 सेलेस्पीड (आधारित मॅग्नेटी-मारेलीचा मेंदू आणि अतिरिक्त शिफ्टरसह मानक पाच-स्पीड ट्रान्समिशनवर पण, आम्ही नमूद केल्याप्रमाणे, ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशनच्या जन्मामुळे मोठ्या कारच्या जगात स्वयंचलित ट्रान्समिशनच्या महत्त्वाकांक्षेला धूळ चारली गेली आणि नंतरचे अधिक विनम्र मॉडेल्सकडे वळले आणि विद्यमान ट्रान्समिशनच्या अधिक स्वस्त ऑटोमेशनची शक्यता (जसे की Opel Easytronic यादरम्यान त्याची नवीन, तिसरी आवृत्ती प्राप्त झाली आहे). हे सिरीयल आर्किटेक्चरपेक्षा सोप्या मार्गांनी अंमलात आणले जाते - यासाठी एक अतिरिक्त नियंत्रण युनिट वापरले जाते, जे आधीच बरेच कॉम्पॅक्ट आहे. तथापि, सिंक्रोनाइझ स्वयंचलित शिफ्टिंग आणि डिसेंगेजमेंटच्या डिझायनर्सच्या दीर्घकाळापासून पाहिलेल्या स्वप्नाचे समाधान केवळ एक यूटोपिया आहे - व्यवहारात असे कधीच घडत नाही आणि या प्रकारच्या सर्व प्रसारणांना एका गीअरमधून दुसर्‍या गियरवर सुसंवादीपणे बदलण्याची कमतरता आहे. . स्पोर्ट्स कार उत्पादकांनी ड्युअल क्लच ट्रान्समिशनवर (डीसीटी किंवा डीएसजी) लक्ष केंद्रित केले आहे. या दिशेने एक विशिष्ट उदाहरण म्हणजे BMW आणि Getrag मधील सहकार्य, जे मागील पिढी M5 साठी अनुक्रमिक SMG गिअरबॉक्स म्हणून साकार झाले आणि सध्याच्या पिढीसाठी सात-स्पीड DCT गिअरबॉक्समध्ये रूपांतरित झाले.

ट्रॅक्शनमध्ये व्यत्यय न आणता दोन तावडीसह

हे सर्व 2003 मध्ये सुरू झाले जेव्हा VW ने BorgWarner सह सह-विकसित डायरेक्ट शिफ्ट ट्रान्समिशन (किंवा जर्मनमध्ये डायरेक्ट शाल्ट गेट्रीबे) सादर केले. ते सादर होताच, याने मॅन्युअल आणि ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या झटक्याशिवाय, कर्षण न गमावता आणि कन्व्हर्टरच्या कमतरतेमुळे उपभोगात बिघाड न करता जलद हलवण्याची क्षमता प्रदर्शित केली. तथापि, इतिहासाकडे परत जाताना असे दिसून येते की ऑडीने त्यांच्या रॅली कारमध्ये 80 च्या दशकाच्या मध्यात (स्पोर्ट क्वाट्रो S1 पाईक्स पीक प्रमाणे) एक समान गिअरबॉक्स वापरला होता, परंतु वेगवान इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली उपलब्ध होण्यापूर्वी तंत्रज्ञानाला थोडा वेळ थांबावे लागेल. मालिका उत्पादन, योग्य कपलिंग साहित्य आणि जलद हायड्रॉलिक अॅक्ट्युएटरसाठी नियंत्रण. पारंपारिक ट्रान्समिशनच्या विपरीत, डीएसजीमध्ये दोन कोएक्सियल शाफ्ट आहेत, प्रत्येकाचा स्वतःचा क्लच आहे. हे कनेक्टर एकमेकांच्या संदर्भात एकाग्रतेने व्यवस्था केलेले आहेत, दोन शाफ्टच्या आतील बाजूस बाह्य जोडणीसह आणि आतील ते पोकळ बाह्य भागाशी. शाफ्टपैकी एक विषम स्वीकारतो, आणि दुसरा - सम गीअर्स. जेव्हा, उदाहरणार्थ, पहिला गियर गुंतलेला असतो, दुसरा आधीच तयार केलेला असतो, आणि व्यस्तता एकाच वेळी एक विलग करून आणि ट्रॅक्शनमध्ये व्यत्यय न आणता दुसऱ्याला गुंतवून घेते. गीअर्स क्लासिक सिंक्रोनायझर्स वापरून चालवले जातात, परंतु यांत्रिक रॉड्स आणि फॉर्क्सऐवजी, हे हायड्रॉलिक घटक वापरून केले जाते. मल्टी-प्लेट क्लचेस यांत्रिक ट्रान्समिशनच्या डिझाइनमध्ये भिन्न आहेत आणि या संदर्भात ऑटोमॅटिक्समध्ये लॉकिंग घटक म्हणून काम करणार्‍या यंत्रणेच्या जवळ आहेत - त्यांच्या विकासामुळे डीएसजीच्या उत्क्रांतीला हातभार लागला आहे. तथापि, दोन प्रकार केवळ हायड्रॉलिक क्लच उघडण्याच्या आणि बंद करण्याच्या बाबतीत समान नाहीत, तर एकाधिक सेन्सरवर आधारित इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाच्या बाबतीतही आहेत. पूर्वीच्या आवृत्त्यांमध्ये, चांगल्या उष्णता हस्तांतरणासाठी ट्रान्समिशनमध्ये ऑइल बाथ क्लचेस होते, परंतु साहित्याच्या प्रगतीमुळे, आता अधिक कार्यक्षम ड्राय क्लच वापरले जात आहेत. DSG ट्रान्समिशन आता प्रामुख्याने स्पोर्ट्स मॉडेल्ससाठी प्राधान्य आहे, परंतु फोर्ड फोकस आणि रेनॉल्ट मेगने (गेट्राग सुसज्ज), VW गोल्फ, ऑडी A3, स्कोडा ऑक्टाव्हिया (VW-BorgWarner) सारख्या संक्षिप्त आणि लहान मॉडेलसाठी पर्याय म्हणून देखील वापरले जातात. स्वयंचलित आणि स्वयंचलित. त्यामुळे आज, इलेक्ट्रॉनिक्सच्या मदतीने, सर्व प्रकारच्या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये स्वयंचलित मशीनच्या ऑपरेशनच्या विविध पद्धती यांत्रिकरित्या स्विच करण्याची क्षमता आहे.

आणि दरम्यानच्या काळात व्हेरिएटरचे काय झाले?

सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनची कल्पना जगाइतकीच जुनी आहे आणि प्रकल्पांमध्ये अनेक भिन्नता समाविष्ट आहेत. त्यांची समस्या सहसा अशी असते की तेथे कोणतेही गीअर्स नसतात आणि टॉर्कचे स्लाइडिंग पृष्ठभागांवर हस्तांतरण बॉक्सिंगकडे जाते. 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, स्विस वेबरकडे असे प्रसारण होते, परंतु केवळ 1955 मध्ये डॉर्न बंधूंनी या प्रकारचे व्यावहारिक समाधान तयार करण्यास व्यवस्थापित केले - नंतरचे डच डीएएफ कारमध्ये व्हेरिओमॅटिक स्वरूपात दिसू लागले. अक्षीय ऑफसेट हायड्रॉलिक अ‍ॅक्ट्युएटर आणि बेव्हल्ड बेल्टने जोडलेले टॅपर्ड घटक असलेल्या डिझाइन्सच्या विस्तृत श्रेणीमध्ये साध्या आणि आशादायक स्टेपलेस बदलाची मुख्य समस्या म्हणजे त्यांचे परिधान. म्हणून, नंतरच्या डिझाईन्समध्ये, ते उच्च-घर्षण स्टील खंडित धातू घटकाने बदलले गेले, ज्यामध्ये हालचाल खेचून नाही, तर धक्का देऊन होते, जे उच्च टॉर्क प्रदान करते. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, फोर्ड, फियाट, सुबारू आणि ZF सारख्या अनेक कंपन्यांनी व्हॅन डोर्नेसह सह-उत्पादन सुरू केले आणि 2000 च्या तुलनेत अधिक टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी, ऑडीने साखळी वापरून CVT ट्रांसमिशन तयार केले. 2003 मध्ये, निसान, जे निश्चितपणे या ट्रान्समिशनचा आदर करते, स्थानिक उत्पादक जॅटकोचे मोठ्या प्रमाणावर आभार, मुरानोला CVT ट्रान्समिशनने सुसज्ज केले आणि सुबारू लेगसीची सध्याची स्वयंचलित ट्रांसमिशन आवृत्ती LUK मधील एक वापरते.

19व्या शतकाच्या उत्तरार्धात, प्रथम CVT ट्रान्समिशन तयार केले गेले, ज्यामध्ये वेगवेगळ्या व्यासांच्या डिस्कसह थेट प्रतिबद्धता वापरली गेली आणि 20 च्या दशकात, सिट्रोएन आणि जीएमने प्रथम उत्पादन आवृत्ती तयार केली. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, सामग्रीच्या विकासासह, या तांत्रिक समाधानामध्ये त्यांची स्वारस्य परत आली आणि त्याचे संरक्षक ब्रिटीश कंपनी टोरोट्राक आणि वर नमूद केलेले जॅटको होते - नंतरचे सीव्हीटी ट्रान्समिशनमध्ये अग्रणी होते. अलीकडे, या प्रकारची अधिकाधिक नवीन उपाय दिसू लागले आहेत, जसे की डबल रोलेट सीव्हीटी अल्टीमेट ट्रान्समिशन, ज्यांनी अद्याप त्यांची व्यवहार्यता दर्शविली नाही.

प्रमाणित सीव्हीटी ट्रान्समिशनमध्ये, सामान्य, पुढे, उलट आणि तटस्थ गीअर्स प्रदान करण्यासाठी लहान ग्रॅनीय गियर मुख्य गियरसमोर ठेवले जाते. सुरुवातीच्या विविध सोल्यूशन्समध्ये मॅग्नेटिक कनेक्टर किंवा स्टँडर्ड कन्व्हर्टर (सुबरू किंवा झेडएफ इकोट्रॉनिक सीव्हीटी) वापरतात. अलिकडच्या वर्षांत बर्‍याच काळापासून दुर्लक्ष केलेले सीव्हीटी गीअरबॉक्सेस पुन्हा विशेषतः जपानी उत्पादकांकडून वाढलेली आवड निर्माण करीत आहेत. स्वयंचलित ट्रान्समिशनच्या एकूण उत्पादनात त्यांचा अजूनही मोठा वाटा आहे. बॉशची प्रेषण तंत्रज्ञान या क्षेत्रात वाढत्या प्रमाणात कार्यरत आहे. इतरांप्रमाणेच नवीन साहित्य आणि इलेक्ट्रॉनिक्स देखील बचावासाठी येतात.

क्लासिक स्वयंचलित प्रेषणची मूलभूत रचना

त्याच्या नवीन 9G-ट्रॉनिक ट्रान्समिशनमध्ये, मर्सिडीज तथाकथित हायड्रोडायनामिक टॉर्क कन्व्हर्टर वापरते, जे एक अत्यंत क्लिष्ट उपकरण आहे, परंतु त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व पहिल्या अशा उपकरणांपेक्षा वेगळे नाही (फोटो पहा). सराव मध्ये, त्यात इंजिन फ्लायव्हीलला जोडलेला पंप, गीअर्सला जोडलेला टर्बाइन आणि स्टेटर नावाचा मध्यवर्ती घटक असतो. या उपकरणातील द्रव गतीशीलता अत्यंत क्लिष्ट आहे, परंतु त्यात ठेवलेले तेल त्याच्या परिघाभोवती आकृती 8 च्या शीर्षाप्रमाणेच परिघाभोवती पंप केले जाते, परंतु 50D आवृत्तीमध्ये ज्यामध्ये छेदणाऱ्या रेषा ऑफसेट केल्या जातात. एकमेकांच्या सापेक्ष. टर्बाइन ब्लेडचा विशिष्ट आकार, हाताचे चिन्ह म्हणून, खरं तर एक अत्यंत अचूक गणना केलेली वक्रता आहे जी प्रवाहाची शक्ती चांगल्या प्रकारे शोषून घेते, ज्यामुळे, अचानक दिशा बदलते. परिणामी, टॉर्क वाढतो. दुर्दैवाने, दिशा बदलताच, प्रवाहावर आधीपासूनच नकारात्मक प्रभाव पडतो, कारण तो पंप ब्लेडच्या विरूद्ध परत निर्देशित केला जातो. येथे स्टेटर बचावासाठी येतो, ज्याची भूमिका प्रवाहाची दिशा बदलणे आहे आणि हा घटक आहे जो डिव्हाइसला टॉर्क कन्व्हर्टरमध्ये बदलतो. हे अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की त्यात लॉकिंग यंत्रणा आहे जी या दबावाखाली स्थिर ठेवते. वरील सर्व गोष्टींचा परिणाम म्हणून, स्टार्ट-अपवर, टॉर्कमध्ये मोठी वाढ होते. प्रवाह एका विशिष्ट वेगाने उलटला असला तरी, टर्बाइनचा परिघाचा वेग हळूहळू उलट दिशेने वाढत असताना, त्याचा निव्वळ वेग टर्बाइनच्या दिशेने सारखाच होतो. हे समजून घेण्यासाठी, कल्पना करा की तुम्ही ५० किमी/तास वेगाने ट्राम चालवत आहात आणि तुम्ही ३० किमी/तास वेगाने बॉल परत करत आहात. या प्रकरणात, तेलाचा प्रवाह स्टेटर ब्लेडच्या मागे जातो, त्याचे ब्लॉकिंग अक्षम होते आणि ते फिरू लागते. मुक्तपणे, आणि जेव्हा पंप गतीच्या 30 टक्के गाठली जाते, तेव्हा भोवरा प्रवाह रेडियल होतो आणि टॉर्कची वाढ थांबते. अशा प्रकारे, कार सुरू होते आणि वेग वाढवते, परंतु हे नेहमीच नुकसानाशी संबंधित असते, अगदी आधुनिक युनिट्ससह. आधुनिक ट्रान्समिशनमध्ये, प्रारंभ झाल्यानंतर लवकरच, कनवर्टर बंद केला जातो, किंवा त्याऐवजी, तथाकथित मदतीने त्याची क्रिया अवरोधित केली जाते. लॉक-अप क्लच, जे ट्रान्समिशनची एकूण कार्यक्षमता वाढवते. ZF 20HP सारख्या हायब्रीड आवृत्त्यांमध्ये, ते टॉर्क वाढवणाऱ्या इलेक्ट्रिक मोटरने बदलले जाते आणि AMG 90G-DCT सारख्या काही सोल्यूशन्समध्ये, कन्व्हर्टर प्लेट क्लचच्या सेटद्वारे बदलले जाते. आणि तरीही - तेलाच्या प्रवाहाची गतिशीलता ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी, काही प्रकरणांमध्ये, स्टेटर ब्लेडमध्ये आक्रमणाचा कोन बदलतो, जो परिस्थितीनुसार, टॉर्क बदलतो.

ग्रहांच्या गीअर्सचा सेट

मागील विभागात नमूद केल्याप्रमाणे, गीअर्स किंवा सिंक्रोनायझर्सशिवाय विविध गीअर्स हाताळण्याच्या क्षमतेमुळे ग्रहांचे गियर सर्वात योग्य गियर म्हणून निवडले गेले. मेकॅनिझम म्हणजे एक रिंग गियर (मुकुट), ज्यामध्ये अंतर्गत दात असतात, एक सूर्य गियर आणि ग्रहांची चाके त्यास घासतात आणि क्राउन रिंगसह जोडलेली असतात, जी सामान्य मार्गदर्शकाशी जोडलेली असतात. जेव्हा घटकांपैकी एक (मुकुट, मार्गदर्शक किंवा सूर्य चाक) लॉक केला जातो, तेव्हा टॉर्क इतर दोन दरम्यान हस्तांतरित केला जातो आणि गियरचे प्रमाण डिझाइनवर अवलंबून असते. लॉकिंग घटक क्लच किंवा बँड ब्रेक असू शकतात आणि हायड्रॉलिक अॅक्ट्युएटरद्वारे जुन्या ट्रान्समिशनमध्ये यांत्रिकपणे आणि नवीनमध्ये इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जातात. जीएम हायड्रा-मॅटिक किंवा क्रिस्लर टॉर्क-फ्लाइट सारख्या सुरुवातीच्या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्येही पारंपारिक प्लॅनेटरी गीअर्स वापरल्या जात नाहीत तर सिम्पसनसारख्या संमिश्र डिझाइनचा वापर केला जात होता. नंतरचे नाव त्याचे निर्माता, अमेरिकन अभियंता हॉवर्ड सिम्पसन यांच्या नावावर आहे आणि त्यात दोन पूर्णपणे एकसारखे ग्रह (एपिसाइक्लिक) गीअर्स आहेत, ज्यामध्ये दुसऱ्या भागांपैकी एक भाग पहिल्याशी जोडलेला आहे (उदाहरणार्थ, सूर्याच्या चाकासह मार्गदर्शक). या प्रकरणात, फिक्सिंग घटक दोन मल्टी-प्लेट क्लच, दोन ब्रेक बेल्ट, तसेच एक-वे क्लच आहेत जे टॉर्कचे थेट प्रसारण प्रदान करतात. तिसरी यंत्रणा, तथाकथित ओव्हरड्राइव्ह प्रदान करते, गिअरबॉक्समध्ये स्वतंत्रपणे जोडली जाऊ शकते. अनेक आधुनिक डिझाईन्स पारंपारिक ग्रहांच्या गियरपेक्षा अधिक जटिल वापरतात, जसे की Ravigneaux (त्याचा निर्माता, पॉल Ravigneau च्या नावावर) ज्याला एक आणि दोन मानक गीअर्ससह एकत्रित करून गीअर्सची संख्या पाच पर्यंत वाढवली जाते. यामध्ये एक सामान्य कोरोना आणि दोन भिन्न प्रकारचे उपग्रह आणि सौर चाकांचे संयोजन समाविष्ट आहे, ज्यामध्ये आणखी जटिल ऊर्जा प्रवाह होतो. 6 मध्ये सादर करण्यात आलेले ZF चे पहिले 2002-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन लेपलेटियर मेकॅनिझम (डिझायनर पॉल लेपलेटियर) वापरते, ज्यामुळे कमी घटक, कमी वजन आणि व्हॉल्यूम होते. आधुनिक सोल्यूशन्सची बुद्धिमत्ता प्रामुख्याने संगणक विश्लेषणामुळे, अधिक कॉम्पॅक्ट लॉकिंग यंत्रणा, शाफ्ट आणि गीअर्स एकत्रित करण्याच्या क्षमतेमध्ये असते, ज्यामुळे अधिक घटकांना परस्परसंवाद साधता येतो आणि त्यामुळे अधिक गीअर्स साध्य करता येतात.

9 गिअर्सच्या आघाडीवर: मर्सिडीज 9 जी-ट्रॉनिक.

नवीन मर्सिडीज 9 जी-ट्रॉनिक ट्रान्समिशनमध्ये 9,15 चा गीयर रेशो (प्रथम ते नववी) चा गीयर रेशियो आहे. अशाप्रकारे, या संक्रमणासह सुसज्ज, ई 350 ब्लूटेक नवव्या गियरमध्ये 120 किमी / ताशी फक्त 1350 आरपीएमवर प्रवास करू शकेल. केन्द्रापसारक पेंडुलम उपकरणासह फ्लायव्हीलची जागा घेण्याऐवजी ड्युअल टॉरशन डॅम्परद्वारे कमी वेगाने फिरण्याची क्षमता देखील समर्थित आहे. जरी हे 1000 एनएम पर्यंत टॉर्क हाताळू शकते, परंतु हे ड्राईव्हट्रेन, मोठ्या संख्येने संगणकाच्या सिम्युलेशनवर आधारित आहे, पूर्वीपेक्षा हलके आणि अधिक कॉम्पॅक्ट आहे. दोन-तुकड्यांची गृहनिर्माण हायड्रोडायनामिक टॉर्क कन्व्हर्टरमध्ये अ‍ॅल्युमिनियम व मॅग्नेशियम मिश्रधातुद्वारे बनविली जाते अन्यथा पॉलिमर क्रॅंककेससह. केवळ चार ग्रहांच्या गीअर्ससह नऊ गीअर्स साध्य होण्याची शक्यता होण्यापूर्वी असंख्य विश्लेषण केले गेले. हे ट्रान्समिशन मोठ्या प्रमाणात इतर ट्रान्सव्हर्स-माउंट मॉडेलमध्ये वापरले जाईल आणि डीएसजी कॉम्पॅक्ट मॉडेल्ससाठी वापरले जाईल.

विलक्षण रीकॉईड झेडएफ: 9 एचपी

२००H पर्यंत 9 एचपीची मुळे शोधली जाऊ शकतात जेव्हा झेडएफने ट्रान्सव्हर्स सेगमेंटमध्ये परत जाण्याचा निर्णय घेतला (आधीची उत्पादने फोर-स्पीड आणि सीव्हीटी ट्रान्समिशन होती, जी 2006 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात बंद केली गेली होती). हे सहसा विकसित होण्यासाठी सुमारे 90 वर्षे घेते, परंतु ते 4 स्पीड स्वयंचलितरित्या परत येऊ इच्छित नाहीत कारण ते आधीपासूनच अस्तित्वात आहे. हे उद्दीष्ट पूर्ण करण्यासाठी कंपनीला 6 वर्षे लागतात ही वस्तुस्थिती ही प्रसारण तयार करण्याच्या प्रचंड डिझाइनच्या कार्याशी बोलते. सोल्यूशन एक आश्चर्यकारकपणे उच्च तंत्रज्ञानाचा उपाय आहे जो 7 एनएम आवृत्तीमध्ये देखील वजन फक्त 480 किलो आहे. नवीन गिअरबॉक्सबद्दल धन्यवाद, 86-स्पीड गिअरबॉक्सच्या तुलनेत इंधनाचा वापर सुमारे 10 टक्क्यांनी कमी झाला आहे, आणि 6 किमी / तासाच्या सतत वेगाने ही कपात 120 टक्के आहे. इंटेलिजेंट आर्किटेक्चरमध्ये एकमेकांभोवती वसलेल्या चार ग्रहांच्या गीयर्सची प्लेसमेंट आणि जेव्हा उघडलेले असेल तेव्हा कमी अवशिष्ट घर्षण असलेल्या अतिरिक्त पिन कनेक्टर्सचा समावेश आहे. टॉर्क कन्व्हर्टरमध्ये मल्टी-स्टेज डॅम्पिंग सिस्टम जोडली गेली आहे.

मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह