चाचणी ड्राइव्ह ऑटोमोटिव्ह ट्रान्समिशनचा इतिहास - भाग 1

लेखांच्या मालिकेत आम्ही तुम्हाला कार आणि ट्रकच्या प्रसारणाच्या इतिहासाबद्दल सांगू - कदाचित पहिल्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या निर्मितीच्या 75 व्या वर्धापन दिनानिमित्त होकार म्हणून.

1993 सिल्व्हरस्टोन येथे प्री-रेस चाचणी दरम्यान, विल्यम्स चाचणी चालक डेव्हिड कौल्थर्डने नवीन विल्यम्स FW 15C मधील पुढील चाचणीसाठी ट्रॅक सोडला. ओल्या फुटपाथवर, कार सर्वत्र पसरते, परंतु तरीही प्रत्येकजण दहा-सिलेंडर इंजिनचा विचित्र नीरस हाय-स्पीड आवाज ऐकू शकतो. स्पष्टपणे, फ्रँक विल्यम वेगळ्या प्रकारचे प्रसारण वापरतो. हे ज्ञानी लोकांना स्पष्ट आहे की हे फॉर्म्युला 1 इंजिनच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी डिझाइन केलेले सतत परिवर्तनीय ट्रान्समिशनपेक्षा अधिक काही नाही. नंतर असे दिसून आले की ते सर्वव्यापी व्हॅन डोर्न तज्ञांच्या मदतीने विकसित केले गेले आहे. संक्रमणाचा प्रसार. स्पोर्ट्स क्वीनमधील डायनॅमिक्सचे नियम पुन्हा लिहू शकणारे पूर्ण कार्यक्षम प्रोटोटाइप तयार करण्यासाठी दोन कट रचणार्‍या कंपन्यांनी गेल्या चार वर्षांत या प्रकल्पात प्रचंड अभियांत्रिकी आणि आर्थिक संसाधने ओतली आहेत. आजच्या यूट्यूब व्हिडिओमध्ये तुम्ही या मॉडेलच्या चाचण्या पाहू शकता आणि स्वतः कौल्टहार्डने दावा केला आहे की तिला तिचे काम आवडते - विशेषत: कोपऱ्यात, जिथे खाली शिफ्टिंगसाठी वेळ वाया घालवण्याची गरज नाही - सर्वकाही इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे काळजी घेतली जाते. दुर्दैवाने, प्रकल्पावर काम करणाऱ्या प्रत्येकाने त्यांच्या श्रमाचे फळ गमावले. आमदारांनी फॉर्म्युलामध्ये अशा पासच्या वापरावर बंदी घालण्यास त्वरीत बंदी घातली, कथितरित्या "अयोग्य फायदा" मुळे. नियम बदलले गेले आणि व्ही-बेल्ट सीव्हीटी किंवा सीव्हीटी ट्रान्समिशन केवळ या संक्षिप्त स्वरूपासह इतिहास झाला. केस बंद आहे आणि विल्यम्सने अर्ध-स्वयंचलित ट्रान्समिशनवर परत यावे, जे अद्याप फॉर्म्युला 1 मध्ये मानक आहेत आणि जे 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात क्रांती बनले. तसे, 1965 मध्ये, व्हेरिओमॅटिक ट्रान्समिशनसह डीएएफने मोटरस्पोर्ट ट्रॅकमध्ये प्रवेश करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु त्या वेळी यंत्रणा इतकी प्रचंड होती की व्यक्तिनिष्ठ घटकांच्या हस्तक्षेपाशिवाय देखील ते अपयशी ठरले. पण ती दुसरी कथा आहे.

आधुनिक ऑटोमोटिव्ह उद्योगात किती नावीन्य आहे हे अत्यंत प्रतिभाशाली आणि विवेकी लोकांच्या डोक्यात जन्मलेल्या जुन्या कल्पनांचा परिणाम आहे याची आम्ही वारंवार उदाहरणे दिली आहेत. त्यांच्या यांत्रिक स्वभावामुळे, गिअरबॉक्सेस योग्य वेळ असताना ते कसे लागू केले जाऊ शकतात याचे एक प्रमुख उदाहरण आहे. आजकाल, प्रगत साहित्य आणि उत्पादन प्रक्रिया आणि ई-सरकार यांच्या संयोगाने सर्व प्रकारच्या प्रसारणात आश्चर्यकारकपणे प्रभावी उपायांची संधी निर्माण केली आहे. एकीकडे कमी खपाकडे कल आणि कमी परिमाणांसह नवीन इंजिनची विशिष्टता (उदाहरणार्थ, टर्बो होलवर त्वरीत मात करण्याची गरज) यामुळे गियर गुणोत्तरांच्या विस्तृत श्रेणीसह स्वयंचलित ट्रान्समिशन तयार करण्याची आवश्यकता निर्माण होते आणि त्यानुसार, मोठ्या संख्येने गिअर्स. त्यांचे अधिक किफायतशीर पर्याय म्हणजे छोट्या कारसाठी सीव्हीटी, बहुतेकदा जपानी वाहन उत्पादक वापरतात आणि इझीट्रॉनिक सारख्या स्वयंचलित मॅन्युअल ट्रान्समिशन. ओपल (लहान कारसाठी देखील). समांतर हायब्रिड सिस्टीमची यंत्रणा विशिष्ट आहे आणि उत्सर्जन कमी करण्याच्या प्रयत्नांचा भाग म्हणून, प्रत्यक्षात ट्रान्समिशनमध्ये ड्राइव्ह विद्युतीकरण होते.

इंजिन गिअरबॉक्सशिवाय करू शकत नाही

आजपर्यंत मानवजातीने बेल्ट, साखळी आणि गिअर्स वापरण्याच्या पद्धतींपेक्षा यांत्रिक उर्जेच्या थेट संक्रमणाचा अधिक कार्यक्षम मार्ग शोधला नाही (अर्थातच, हायड्रॉलिक यंत्रणा आणि संकरित विद्युत प्रणाली वगळता). नक्कीच, या विषयावर असंख्य भिन्नता आहेत आणि अलिकडच्या वर्षांत या क्षेत्रातील सर्वात उल्लेखनीय घडामोडींची यादी करुन आपण त्यांचे सार अधिक चांगल्या प्रकारे समजू शकता.

इलेक्ट्रॉनिक शिफ्टिंगची संकल्पना, किंवा गीअरबॉक्सशी कंट्रोल मेकॅनिझमचे इलेक्ट्रॉनिक अप्रत्यक्ष कनेक्शन, शेवटच्या रडण्यापासून दूर आहे, कारण 1916 मध्ये पेनसिल्व्हेनियाच्या पुलमन कंपनीने एक गियरबॉक्स तयार केला जो गीअर्स इलेक्ट्रिकली बदलतो. सुधारित स्वरूपात समान कार्य तत्त्वाचा वापर करून, वीस वर्षांनंतर ते अवंत-गार्डे कॉर्ड 812 मध्ये स्थापित केले गेले - केवळ 1936 मध्येच नव्हे तर ती तयार केली गेली तेव्हा सर्वात भविष्यवादी आणि आश्चर्यकारक कारांपैकी एक. हे पुरेसे लक्षणीय आहे की हा कॉर्ड औद्योगिक डिझाइनच्या यशाबद्दल पुस्तकाच्या मुखपृष्ठावर आढळू शकतो. त्याचे ट्रान्समिशन इंजिनपासून पुढच्या एक्सलवर टॉर्क प्रसारित करते (!), आणि गियरशिफ्ट स्टीयरिंग कॉलमच्या तत्कालीन प्रतिनिधित्वासाठी थेट फिलीग्री आहे, जे विशेष इलेक्ट्रिकल स्विच सक्रिय करते जे गीअर्ससह व्हॅक्यूम डायफ्रामसह इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक उपकरणांची जटिल प्रणाली सक्रिय करते. कॉर्ड डिझायनर्सने हे सर्व यशस्वीरित्या एकत्र केले आणि ते केवळ सैद्धांतिकच नाही तर व्यवहारात देखील चांगले कार्य करते. गीअर शिफ्टिंग आणि क्लच ऑपरेशन दरम्यान सिंक्रोनाइझेशन सेट करणे हे एक वास्तविक दुःस्वप्न होते आणि, त्यावेळच्या पुराव्यानुसार, मनोरुग्णालयात मेकॅनिकला पाठवणे शक्य होते. तथापि, कॉर्ड ही एक लक्झरी कार होती, आणि या प्रक्रियेच्या अचूकतेसाठी तिच्या मालकांना बर्‍याच आधुनिक निर्मात्यांची अनौपचारिक वृत्ती परवडत नव्हती - सराव मध्ये, बहुतेक स्वयंचलित (बहुतेकदा रोबोटिक किंवा अर्ध-स्वयंचलित म्हटले जाते) प्रसारणे वैशिष्ट्यपूर्ण विलंबाने बदलतात, आणि अनेकदा वादळी वारे.

आज सोप्या आणि अधिक व्यापक मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह सिंक्रोनाइझेशन हे खूप सोपे काम आहे असा दावा कोणीही करत नाही, कारण "असे उपकरण वापरणे अजिबात का आवश्यक आहे?" एक मूलभूत वर्ण आहे. या जटिल घटनेचे कारण, परंतु कोट्यावधी रुपयांचे व्यवसाय सुरू करणे हे ज्वलन इंजिनच्या स्वरूपामध्ये आहे. उदाहरणार्थ, स्टीम इंजिनच्या विपरीत, जेथे सिलिंडरला पुरविलेल्या वाफेचा दाब तुलनेने सहज बदलू शकतो आणि त्याचा दाब स्टार्ट-अप आणि सामान्य ऑपरेशन दरम्यान किंवा इलेक्ट्रिक मोटरमधून बदलू शकतो, ज्यामध्ये मजबूत ड्रायव्हिंग चुंबकीय क्षेत्र असते. शून्य गतीने देखील अस्तित्वात आहे. प्रति मिनिट (खरं तर, नंतर ते सर्वोच्च आहे, आणि वाढत्या गतीसह इलेक्ट्रिक मोटर्सची कार्यक्षमता कमी झाल्यामुळे, इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी ट्रान्समिशनचे सर्व उत्पादक सध्या दोन-टप्प्याचे पर्याय विकसित करत आहेत) अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये एक वैशिष्ट्य आहे ज्यामध्ये जास्तीत जास्त शक्ती जास्तीत जास्त जवळच्या वेगाने प्राप्त केली जाते आणि जास्तीत जास्त टॉर्क - वेगाच्या तुलनेने लहान श्रेणीमध्ये, ज्यामध्ये सर्वात चांगल्या दहन प्रक्रिया होतात. हे देखील लक्षात घ्यावे की वास्तविक जीवनात इंजिनचा वापर जास्तीत जास्त टॉर्क वक्र (अनुरुप जास्तीत जास्त उर्जा विकास वक्रांवर) केला जातो. दुर्दैवाने, कमी रेड्सवरील टॉर्क कमीतकमी आहे आणि जर ट्रान्समिशन थेट जोडलेले असेल, अगदी घट्ट पकडले गेले आणि मोडण्यास सुरवात केली तर कार वेगवान वेगाने सुरू करणे, गती वाढविणे आणि वाहन चालविणे यासारख्या क्रियाकलाप करण्यास कधीही सक्षम होणार नाही. येथे एक साधे उदाहरण आहे - जर इंजिनने त्याचा वेग 1: 1 प्रसारित केला आणि टायरचा आकार 195/55 R 15 असेल (सध्या, मुख्य गीअरच्या उपस्थितीपासून अमूर्त), तर सैद्धांतिकदृष्ट्या कारने वेगाने पुढे जावे 320 किमी. / ता प्रति मिनिट 3000 क्रँकशाफ्ट क्रांती. अर्थात, कारमध्ये थेट किंवा जवळचे गीअर्स आणि अगदी क्रॉलर गिअर्स असतात, अशा परिस्थितीत अंतिम ड्राईव्ह देखील समीकरणात येते आणि त्यास विचारात घेतलेच पाहिजे. तथापि, जर आपण शहरातील 60 किमी / तासाच्या वेगाने वाहन चालविण्याविषयी तर्कवितर्कांचे मूळ तर्क चालू ठेवले तर इंजिनला फक्त 560 आरपीएम आवश्यक असेल. नक्कीच, अशी सुतळी करण्यास सक्षम मोटर नाही. आणखी एक तपशील आहे - कारण, पूर्णपणे शारीरिकदृष्ट्या, शक्ती थेट टॉर्क आणि वेगाच्या प्रमाणात असते (त्याचे सूत्र स्पीड x टॉर्क / विशिष्ट गुणांक म्हणून देखील परिभाषित केले जाऊ शकते), आणि भौतिक शरीराचा प्रवेग त्यावर लागू केलेल्या शक्तीवर अवलंबून असतो. . , समजून घ्या, या प्रकरणात शक्ती, हे तार्किक आहे की वेगवान प्रवेगसाठी आपल्याला अधिक वेग आणि अधिक लोड आवश्यक असेल (म्हणजे. टॉर्क). हे गुंतागुंतीचे वाटत आहे, परंतु प्रत्यक्ष व्यवहारात याचा अर्थ खालीलप्रमाणे आहेः प्रत्येक ड्रायव्हर, तंत्रज्ञानामध्ये काहीही समजत नसलेलेही, हे माहित आहे की कारला पटकन गाठण्यासाठी आपणास एक किंवा दोन गिअर्स कमी सरकवणे आवश्यक आहे. अशाप्रकारे, गिअरबॉक्सद्वारे ते त्वरित उच्च रेड्स वितरीत करते आणि म्हणूनच त्याच हेतूने पेडल प्रेशरसह या हेतूसाठी अधिक शक्ती. हे या डिव्हाइसचे कार्य आहे - अंतर्गत ज्वलन इंजिनची वैशिष्ट्ये विचारात घेणे, इष्टतम मोडमध्ये त्याचे कार्य सुनिश्चित करणे. १०० किमी / तासाच्या वेगाने पहिल्या गीयरमध्ये वाहन चालविणे अगदी एकवटले असेल आणि सहाव्या मार्गाने जाण्यासाठी योग्य मार्गाने जाणे अशक्य आहे. किफायतशीर ड्रायव्हिंगसाठी लवकर गियरशिफ्ट आणि इंजिन पूर्ण वेगाने चालू असणे आवश्यक आहे (म्हणजे जास्तीत जास्त टॉर्क वक्रपेक्षा थोडा ड्रायव्हिंग करणे) हा योगायोग नाही. तज्ञ "कमी विशिष्ट उर्जा वापरा" हा शब्द वापरतात, जे मध्यम रेव्ह श्रेणीमध्ये आहे आणि जास्तीत जास्त लोडच्या जवळ आहे. मग गॅसोलीन इंजिनचे थ्रॉटल वाल्व विस्तृत उघडते आणि पंपिंग तोटा कमी करते, सिलेंडरचा दबाव वाढवते आणि त्याद्वारे रासायनिक अभिक्रियाची गुणवत्ता सुधारते. कमी वेगाने घर्षण कमी होते आणि अधिक वेळ पूर्णपणे भरण्यास अनुमती मिळते. रेस कार नेहमीच वेगवान वेगाने धावतात आणि गीअर्सची संख्या मोठी असते (फॉर्म्युला 1 मधील आठ), जेव्हा स्थलांतर करते तेव्हा कमी गती मिळू देते आणि लक्षणीय कमी शक्ती असलेल्या भागात संक्रमण मर्यादित करते.

खरं तर, हे क्लासिक गिअरबॉक्सशिवाय करू शकते, परंतु ...

टोयोटा प्रियस सारख्या संकरित प्रणाली आणि विशेषतः संकरित प्रणालींचे प्रकरण. या कारमध्ये कोणत्याही सूचीबद्ध प्रकारांचे प्रसारण नाही. यात अक्षरशः गिअरबॉक्स नाही! हे शक्य आहे कारण उपरोक्त उणीवांची भरपाई विद्युत प्रणालीद्वारे केली जाते. ट्रान्समिशनची जागा तथाकथित पॉवर स्प्लिटरने घेतली आहे, एक ग्रहीय गियर जो अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणि दोन इलेक्ट्रिक मशीन एकत्र करतो. ज्या लोकांनी हायब्रिड सिस्टमवरील पुस्तकांमध्ये आणि विशेषत: प्रियसच्या निर्मितीवर (नंतरचे आमच्या साइट ams.bg च्या ऑनलाइन आवृत्तीवर उपलब्ध आहेत) त्याच्या ऑपरेशनचे निवडक स्पष्टीकरण वाचले नाही, आम्ही फक्त असे म्हणू की यंत्रणा परवानगी देते. अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या यांत्रिक ऊर्जेचा काही भाग थेट, यांत्रिक आणि अंशतः हस्तांतरित केला जाईल, त्याचे विद्युतीय (जनरेटर म्हणून एका मशीनच्या मदतीने) आणि पुन्हा यांत्रिक (विद्युत मोटर म्हणून दुसर्या मशीनच्या मदतीने) मध्ये रूपांतरित केले जावे. . टोयोटा (ज्याची मूळ कल्पना 60 च्या दशकातील अमेरिकन कंपनी TRW होती) च्या या निर्मितीची प्रतिभा म्हणजे उच्च प्रारंभिक टॉर्क प्रदान करणे, जे खूप कमी गीअर्सची आवश्यकता टाळते आणि इंजिनला कार्यक्षम मोडमध्ये कार्य करण्यास अनुमती देते. जास्तीत जास्त लोडवर, जास्तीत जास्त शक्य गियरचे अनुकरण करून, विद्युत प्रणाली नेहमी बफर म्हणून काम करते. जेव्हा प्रवेग आणि डाउनशिफ्टचे सिम्युलेशन आवश्यक असते, तेव्हा जनरेटर नियंत्रित करून आणि त्यानुसार, अत्याधुनिक इलेक्ट्रॉनिक वर्तमान नियंत्रण प्रणालीचा वापर करून इंजिनचा वेग वाढविला जातो. उच्च गीअर्सचे अनुकरण करताना, दोन कारला देखील इंजिनचा वेग मर्यादित करण्यासाठी भूमिका बदलाव्या लागतात. या टप्प्यावर, सिस्टम "पॉवर सर्कुलेशन" मोडमध्ये प्रवेश करते आणि त्याची कार्यक्षमता लक्षणीयरीत्या कमी होते, जे उच्च वेगाने या प्रकारच्या हायब्रिड वाहनांच्या इंधनाच्या वापराचे तीक्ष्ण प्रदर्शन स्पष्ट करते. अशा प्रकारे, हे तंत्रज्ञान व्यवहारात शहरी रहदारीसाठी सोयीस्कर तडजोड आहे, कारण हे स्पष्ट आहे की इलेक्ट्रिकल सिस्टम क्लासिक गिअरबॉक्सच्या अनुपस्थितीची पूर्णपणे भरपाई करू शकत नाही. या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, होंडा अभियंते टोयोटाशी स्पर्धा करण्यासाठी त्यांच्या नवीन अत्याधुनिक हायब्रीड संकरित प्रणालीमध्ये एक साधे पण कल्पक उपाय वापरत आहेत - ते फक्त सहावे मॅन्युअल ट्रान्समिशन जोडतात जे हाय-स्पीड हायब्रीड यंत्रणेच्या जागी गुंतलेले असतात. गिअरबॉक्सची आवश्यकता दर्शविण्यासाठी हे सर्व पुरेसे पटण्यासारखे असू शकते. नक्कीच, मोठ्या संख्येने गीअर्ससह शक्य असल्यास - वस्तुस्थिती अशी आहे की मॅन्युअल नियंत्रणासह ड्रायव्हरला जास्त संख्या असणे सोयीस्कर होणार नाही आणि किंमत वाढेल. याक्षणी, 7-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन जसे की पोर्श (DSG वर आधारित) आणि शेवरलेट कॉर्वेट्समध्ये आढळतात ते फारच दुर्मिळ आहेत.

हे सर्व साखळी आणि पट्ट्यापासून सुरू होते

तर वेग आणि टॉर्कवर अवलंबून वेगवेगळ्या परिस्थितीत आवश्यक शक्तीची विशिष्ट मूल्ये आवश्यक असतात. आणि या समीकरणात, इंजिनच्या कार्यक्षम ऑपरेशनची आवश्यकता आणि इंधनाचा वापर कमी करणे, आधुनिक इंजिन तंत्रज्ञानाव्यतिरिक्त, ट्रांसमिशन हे एक वाढते महत्वाचे आव्हान बनत आहे.

स्वाभाविकच, उद्भवणारी पहिली समस्या सुरू होत आहे - पहिल्या प्रवासी कारमध्ये, गिअरबॉक्सचा सर्वात सामान्य प्रकार एक चेन ड्राइव्ह होता, जो सायकलवरून घेतलेला होता, किंवा बेल्ट ड्राईव्ह जो वेगवेगळ्या व्यासांच्या बेल्ट पुलीवर कार्य करतो. सराव मध्ये, बेल्ट ड्राइव्हमध्ये कोणतेही अप्रिय आश्चर्य नव्हते. तो केवळ त्याच्या साखळी भागीदारांइतकाच गोंगाट करणारा नव्हता, परंतु तो दात देखील फोडू शकत नव्हता, ज्याला त्या वेळी ड्रायव्हर्स "ट्रांसमिशन लेट्युस" म्हणून संबोधत असलेल्या आदिम गीअर यंत्रणेवरून ओळखले जात होते. शतकाच्या सुरुवातीपासून, तथाकथित "घर्षण व्हील ड्राइव्ह" सह प्रयोग केले गेले आहेत, ज्यात क्लच किंवा गीअर्स नाहीत आणि त्यांच्या टोरॉइडल गिअरबॉक्सेसमध्ये निसान आणि माझदा वापरतात (ज्याबद्दल नंतर चर्चा केली जाईल). तथापि, गीअर व्हीलच्या पर्यायांमध्येही अनेक गंभीर कमतरता होत्या - बेल्ट दीर्घकाळापर्यंत भार आणि वाढत्या वेगाचा सामना करू शकत नाहीत, ते त्वरीत सैल आणि फाटले गेले आणि घर्षण चाकांचे "पॅड" खूप वेगवान पोशाखांच्या अधीन झाले. कोणत्याही परिस्थितीत, ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या उदयानंतर, गीअर्स आवश्यक बनले आणि या टप्प्यावर बराच काळ टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी हा एकमेव पर्याय राहिला.

यांत्रिकी प्रसाराचा जन्म

लिओनार्डो दा विंचीने त्याच्या यंत्रणांसाठी कॉगव्हील्सची रचना आणि निर्मिती केली, परंतु उच्च दर्जाचे स्टील्स आणि मेटलवर्किंग मशीन तयार करण्यासाठी योग्य धातूशास्त्रीय तंत्रज्ञानाच्या उपलब्धतेमुळे केवळ 1880 मध्ये मजबूत, वाजवी अचूक आणि टिकाऊ कॉगव्हीलचे उत्पादन शक्य झाले. कामाची तुलनेने उच्च अचूकता. गिअर्समधील घर्षण नुकसान फक्त 2 टक्के कमी झाले आहे! हा तो क्षण होता जेव्हा ते गिअरबॉक्सचा भाग म्हणून अपरिहार्य बनले, परंतु समस्या त्यांच्या एकीकरण आणि सामान्य यंत्रणेत स्थान देण्यासह राहिली. नाविन्यपूर्ण समाधानाचे उदाहरण म्हणजे 1897 चा डेमलर फिनिक्स, ज्यात विविध आकारांचे गिअर्स प्रत्यक्षात "एकत्र" करण्यात आले होते, आजच्या समजुतीनुसार, एक गिअरबॉक्स, ज्यामध्ये चार वेगांव्यतिरिक्त, रिव्हर्स गिअर देखील आहे. दोन वर्षांनंतर, "एच" अक्षराच्या शेवटी गिअरशिफ्ट लीव्हरची सुप्रसिद्ध स्थिती वापरणारी पॅकार्ड पहिली कंपनी बनली. पुढील दशकांत, गीअर्स राहिले नाहीत, परंतु सुलभ कामाच्या नावाखाली यंत्रणा सुधारल्या जात राहिल्या. कार्ल बेंझ, ज्याने आपल्या पहिल्या उत्पादन कारांना प्लॅनेटरी गिअरबॉक्ससह सुसज्ज केले, कॅडिलॅक आणि ला सॅले यांनी 1929 मध्ये तयार केलेल्या पहिल्या सिंक्रोनाइझ्ड गिअरबॉक्सेसचे स्वरूप टिकवून ठेवण्यात यशस्वी झाले. दोन वर्षांनंतर, मर्सिडीज, मॅथिस, मेबॅच आणि होर्च आणि नंतर आणखी एक व्हॉक्सहॉल, फोर्ड आणि रोल्स-रॉयस यांनी सिंक्रोनायझर्सचा वापर केला. एक तपशील - सर्वांमध्ये असंक्रमित प्रथम गियर होता, ज्यामुळे ड्रायव्हर्सना खूप त्रास झाला आणि विशेष कौशल्ये आवश्यक होती. ऑक्टोबर १ 1933 ३३ मध्ये इंग्लिश अल्विस स्पीड ट्वेंटीने पहिला पूर्णपणे सिंक्रोनाइझ केलेला गिअरबॉक्स वापरला होता आणि तो प्रसिद्ध जर्मन कंपनीने तयार केला होता, ज्याला अजूनही "गियर फॅक्टरी" ZF हे नाव आहे, ज्याचा आपण अनेकदा आपल्या कथेत उल्लेख करू. 30 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत इतर ब्रँडवर सिंक्रोनायझर बसवण्यास सुरुवात झाली नाही, परंतु स्वस्त कार आणि ट्रकमध्ये, ड्रायव्हर्सने गिअर्स हलवण्यासाठी आणि गिफ्ट्स हलवण्यासाठी सतत गिअर लीव्हरशी संघर्ष केला. खरं तर, या प्रकारच्या गैरसोयीच्या समस्येचे निराकरण विविध ट्रान्समिशन स्ट्रक्चर्सच्या मदतीने खूप पूर्वी केले गेले होते, ज्याचा उद्देश गीअर जोड्या सतत जाळी करणे आणि त्यांना शाफ्टशी जोडणे देखील होते - 1899 ते 1910 या कालावधीत, डी डायन बॉटन एक मनोरंजक ट्रांसमिशन विकसित केले ज्यामध्ये गीअर्स सतत मेश केले जातात आणि दुय्यम शाफ्टशी त्यांचे कनेक्शन लहान कपलिंग वापरून केले जाते. पॅनहार्ड-लेवासेरचाही असाच विकास झाला होता, परंतु त्यांच्या विकासात, कायमस्वरूपी गुंतलेले गिअर्स पिन वापरून शाफ्टशी घट्टपणे जोडलेले होते. डिझायनर्सने अर्थातच, ड्रायव्हर्ससाठी ते कसे सोपे करावे आणि अनावश्यक नुकसानीपासून कारचे संरक्षण कसे करावे याबद्दल विचार करणे थांबवले नाही. 1914 मध्ये, कॅडिलॅक अभियंत्यांनी निर्णय घेतला की ते त्यांच्या प्रचंड इंजिनांची शक्ती वापरू शकतात आणि कारला समायोज्य अंतिम ड्राइव्हसह सुसज्ज करू शकतात जे विद्युत बदलू शकतात आणि गिअर गुणोत्तर 4,04: 2,5: 1 वर बदलू शकतात.

20 आणि 30 चे दशक हे अविश्वसनीय आविष्कारांचा काळ होता जो वर्षानुवर्षे ज्ञानाच्या सतत संचयनाचा भाग आहे. उदाहरणार्थ, 1931 मध्ये, फ्रेंच कंपनी कोटलने स्टीयरिंग व्हीलवरील लहान लीव्हरद्वारे नियंत्रित इलेक्ट्रोमॅग्नेटिकली शिफ्ट केलेले मॅन्युअल ट्रांसमिशन तयार केले, जे यामधून, मजल्यावरील लहान निष्क्रिय लीव्हरसह एकत्र केले गेले. आम्ही नंतरच्या वैशिष्ट्याचा उल्लेख करतो कारण ते कारला चार रिव्हर्स गीअर्स इतकेच फॉरवर्ड गीअर्स ठेवण्याची परवानगी देते. त्यावेळी, डेलाज, डेलाहाये, सॅल्मसन आणि व्हॉइसिन या प्रतिष्ठित ब्रँड्सना कोटलच्या शोधात रस होता. अनेक आधुनिक रीअर-व्हील ड्राईव्ह गियर्सच्या वर नमूद केलेल्या विचित्र आणि विसरलेल्या "फायद्या" व्यतिरिक्त, या अविश्वसनीय गिअरबॉक्समध्ये फ्लेशेल ऑटोमॅटिक शिफ्टरसह "संवाद" करण्याची क्षमता देखील आहे जी इंजिन लोडमुळे वेग कमी झाल्यामुळे गीअर्स हलवते आणि खरं तर. प्रक्रिया स्वयंचलित करण्याच्या पहिल्या प्रयत्नांपैकी एक.

40 आणि 50 च्या दशकातील बहुतेक मोटारींमध्ये तीन गिअर्स होते, कारण इंजिन 4000 आरपीएमपेक्षा जास्त विकसित करू शकत नाहीत. रेव्ज, टॉर्क आणि उर्जा वक्र वाढीसह, तीन गीअर्सने यापुढे रेव श्रेणी व्यापली नाही. परिणाम उंचावताना एक वैशिष्ट्यपूर्ण "जबरदस्त आकर्षक" गीअर असलेली निराशाजनक चळवळ होती जेव्हा खालच्या बाजूला सरकताना जास्त जबरदस्ती केली जाते. समस्येचे तार्किक समाधान म्हणजे 60 च्या दशकात फोर-स्पीड गिअर्सकडे मोठ्या प्रमाणात बदल झाला आणि 70 च्या दशकात प्रथम पाच स्पीड गिअरबॉक्स उत्पादकांसाठी महत्त्वपूर्ण टप्पा होते, ज्यांनी कारवरील मॉडेल प्रतिमेसह अशा गिअरबॉक्सची उपस्थिती अभिमानाने नमूद केली. अलीकडेच, क्लासिक ओपल कमोडोरच्या मालकाने मला सांगितले की जेव्हा त्याने कार खरेदी केली तेव्हा ती 3 गिअर्समध्ये होती आणि सरासरी 20 एल / 100 किमी. जेव्हा त्याने गिअरबॉक्सला चार-स्पीड गिअरबॉक्सने बदलले, तेव्हा त्याचा वापर 15 एल / 100 कि.मी. होता, आणि शेवटी त्याला पाच वेग मिळाल्यानंतर तो नंतर 10 लिटरपर्यंत खाली आला.

आज, व्यावहारिकरित्या पाच गीअर्सपेक्षा कमी कार नाहीत आणि कॉम्पॅक्ट मॉडेल्सच्या उच्च आवृत्त्यांमध्ये सहा वेग वेगवान प्रमाण बनत आहेत. बहुतेक प्रकरणांमध्ये सहावी कल्पना ही उच्च रेव्हर्सच्या वेगात घट कमी करणे आणि काही बाबतींत, जेव्हा ते इतके लांब नसते आणि जेव्हा स्थलांतरित होते तेव्हा वेग कमी होते. मल्टी-स्टेज ट्रान्समिशनचा विशेषत: डिझेल इंजिनवर सकारात्मक प्रभाव पडतो, त्यातील युनिट्समध्ये उच्च टॉर्क असतो, परंतु डिझेल इंजिनच्या मूलभूत स्वरूपामुळे ऑपरेटिंग श्रेणीत लक्षणीय घट होते.

(अनुसरण)

मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह