ऑडी इंजिन चाचणी श्रेणी - भाग 2: 4.0 TFSI
ब्रँडच्या ड्राइव्ह युनिट्ससाठी मालिका सुरू ठेवणे
Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.
सिलिंडर्सचा एक भाग बंद करा
अर्धवट लोड सिलेंडर शट-ऑफ सिस्टम इंधन वापर कमी करण्यासाठी नवीन दृष्टीकोन नाही, परंतु ऑडीच्या टर्बोचार्ज्ड इंजिनसह, हे समाधान पूर्ण केले गेले आहे. अशा तंत्रज्ञानाची कल्पना तथाकथित वाढविणे आहे. ऑपरेटिंग पॉईंट - जेव्हा इंजिनला उर्जेची पातळी आवश्यक असते ज्यामध्ये आठपैकी चार सिलेंडर्स हाताळतात, नंतरचे विस्तीर्ण थ्रॉटलसह अधिक कार्यक्षम मोडमध्ये कार्य करतात. सिलेंडर डिसएक्टिव्हेशन ऑपरेशनची वरची मर्यादा जास्तीत जास्त टॉर्कच्या (ते 25 आणि 40 एनएम दरम्यान) 120 ते 250 टक्के दरम्यान आहे आणि या मोडमध्ये सिलिंडर्समधील सरासरी प्रभावी दबाव लक्षणीय प्रमाणात वाढतो. शीतलक तपमान कमीतकमी 30 अंशांपर्यंत पोचलेले असावे, प्रसारण तिस .्या किंवा उच्च गीअरमध्ये असले पाहिजे आणि इंजिन 960 ते 3500 आरपीएम दरम्यान चालत असावे. या अटी पूर्ण झाल्यास, सिस्टम प्रत्येक सिलेंडर पंक्तीच्या दोन सिलेंडर्सचे सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह बंद करते, ज्यायोगे व्ही 8 युनिट व्ही 4 म्हणून कार्यरत आहे.
ऑडिओ व्हॅल्व्हिफ्ट सिस्टमच्या टप्प्याटप्प्याने आणि स्ट्रोकला नियंत्रित करण्यासाठी नवीन आवृत्तीच्या मदतीने चार कॅमशाफ्टवरील आवश्यक वाल्व्हचे बंदकरण चालू आहे. दोन झडप आणि चॅनेल उघडण्यासाठी त्यांच्यावर असलेल्या कॅमसह बुशिंग्ज पिनसह इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक उपकरणांच्या मदतीने बाजूला हलविले जातात आणि नवीन आवृत्तीत त्यांच्याकडे "शून्य स्ट्रोक" साठी कॅम देखील आहेत. नंतरचे झडप चोरांवर परिणाम करीत नाहीत आणि झरे त्यांना बंद ठेवतात. त्याच वेळी, इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली इंधन इंजेक्शन आणि प्रज्वलन थांबवते. तथापि, झडप बंद होण्यापूर्वी, दहन कक्ष ताजी हवेने भरलेले असतात - हवेसह एक्झॉस्ट वायू बदलणे सिलेंडर्समधील दबाव आणि पिस्टन चालविण्यास आवश्यक उर्जा कमी करते.
ज्या क्षणी ड्रायव्हरने प्रवेगक पेडल अधिक कठोरपणे दाबले, त्यावेळेस निष्क्रिय केलेले सिलेंडर्स पुन्हा कार्य करण्यास सुरवात करतात. आठ-सिलेंडर ऑपरेशनमध्ये परत येणे तसेच रिव्हर्स प्रक्रिया देखील अत्यंत तंतोतंत आणि वेगवान आणि अक्षरशः अभेद्य आहे. संपूर्ण संक्रमण केवळ 300 मिलिसेकंदांमध्ये होते आणि मोड बदलामुळे कार्यक्षमतेत अल्प-मुदतीची कपात होते, जेणेकरून इंधन खपातील वास्तविक कपात सिलिंडर निष्क्रिय झाल्यानंतर सुमारे तीन सेकंदात सुरू होते.
ऑडीच्या मते, नवीन कॉन्टिनेंटल जीटी (२०१२ मध्ये पदार्पण) साठी प्रगत T.० टीएफएसआय वापरणारे बेंटलेमधील लोकही या तंत्रज्ञानाच्या विकास प्रक्रियेत सामील आहेत. अशी प्रणाली कंपनीसाठी नवीन नाही आणि 4.0-लिटर व्ही 2012 युनिटमध्ये कार्य करते.
व्ही 8 इंजिन केवळ त्यांच्या ट्रॅक्शन आणि कर्णमधुर थ्रॉटल प्रतिसादासाठीच नव्हे तर त्यांच्या सुलभ ऑपरेशनसाठी देखील परिचित आहेत - आणि हे 4.0 टीएफएसआयमध्ये पूर्ण ताकदीने लागू होते. तथापि, जेव्हा व्ही 8 इंजिन लोड आणि वेगानुसार व्ही 4 म्हणून कार्य करते, तेव्हा त्याचे क्रॅन्कशाफ्ट आणि परस्पर क्रिया करणारे घटक उच्च स्तरावरील टॉर्शनल कंपने निर्माण करण्यास सुरवात करतात. यामुळे कारच्या आतील भागात प्रवेश करणारे विशिष्ट आवाज दिसू लागतात. वाल्व्हसह बुद्धिमान गॅस फ्लो कंट्रोल सिस्टम असूनही, मोठ्या आकारासह, एक्झॉस्ट सिस्टम विशिष्ट बास ध्वनी देखील तयार करते जे दडपणे कठीण आहे. कंपन आणि आवाज कमी करण्याच्या मार्गांच्या शोधात, ऑडीच्या डिझाइनर्सनी एक असामान्य तंत्रज्ञानाचा दृष्टीकोन वापरला आहे, ज्यामुळे दोन अँटी-सिस्टम तयार झाली - ध्वनीविरोधी पिढी आणि कंपन डॅम्पिंग.
भरण्याच्या दरम्यान गहन भंवर प्रक्रिया आणि दहन दरात वाढ झाल्यामुळे, दहन प्रक्रियेमध्ये स्फोट होण्याचे जोखीम न घेता टर्बोचार्जिंगची उपस्थिती लक्षात न घेता, कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ केली जाऊ शकते. T.० टीएफएसआयच्या वेगवेगळ्या उर्जा आवृत्तींमध्ये काही तांत्रिक फरक देखील आहेत, जसे की सिंगल- किंवा डबल-सर्किट घेणारी प्रणालीचा वापर, टर्बोचार्जरची भिन्न ऑपरेटिंग सेटिंग्ज आणि अधिक शक्तिशाली युनिट्समध्ये अतिरिक्त ऑइल कूलरची उपस्थिती. क्रॅन्कशाफ्ट्स आणि त्यांचे मुख्य बीयरिंग्ज, कॉम्प्रेशनची डिग्री, गॅस वितरणाचे टप्पे आणि इंजेक्टर देखील भिन्न आहेत.
सक्रिय आवाज नियंत्रण आणि कंप damping
अ‍ॅक्टिव्ह नॉइस कंट्रोल (एएनसी) "अँटी-साउंड" व्युत्पन्न करून अवांछित आवाजाचा प्रतिकार करते. हे तत्व विध्वंसक हस्तक्षेप म्हणून ओळखले जाते: जर समान वारंवारतेच्या दोन ध्वनी लाटा ओव्हरलॅप झाल्या तर त्यांचे विभाजन "व्यवस्थित" केले जाऊ शकते जेणेकरून ते परस्पर लक्षवेधी असतील. या उद्देशासाठी, त्यांचे मोठेपणा समान असले पाहिजेत, परंतु एकमेकांशी टप्प्याटप्प्याने बाहेर असणे आवश्यक आहे, म्हणजे अँटीफेसमध्ये. तज्ञ या प्रक्रियेस "रिव्हर्स आवाजाचे उन्मूलन" देखील म्हणतात. नवीन 180 टीएफएसआय युनिटची ऑफर देणारी ऑडीची मॉडेल्स छतावरील अस्तरात समाकलित झालेल्या चार लहान मायक्रोफोनने सुसज्ज आहेत. त्यापैकी प्रत्येकजण शेजारच्या भागात पूर्ण आवाजाची स्पेक्ट्रम नोंदवते. या सिग्नलच्या आधारे, एएनसी कंट्रोल मॉड्यूल एक भिन्न स्थानिक ध्वनी चित्र तयार करते, त्याच वेळी क्रॅंकशाफ्ट स्पीड सेन्सर या पॅरामीटरबद्दल माहिती प्रदान करते. सर्व पूर्व-कॅलिब्रेटेड भागात जिथे सिस्टम त्रासदायक आवाज ओळखतो, हेतुपुरस्सर तंतोतंत मॉड्यूलेटेड एलिमिनेशन आवाज निर्माण करतो. सक्रिय ध्वनी नियंत्रण कोणत्याही वेळी ऑपरेशनसाठी तयार आहे - ऑडिओ सिस्टम चालू किंवा बंद आहे की नाही आणि ध्वनी विस्तारित आहे, कमी आहे इ. कार ज्या यंत्रणासह सुसज्ज आहे त्याकडे दुर्लक्ष करून सिस्टम देखील कार्य करते.
स्पंदने ओलसर करण्याचा मार्ग एखाद्या कल्पनेप्रमाणेच आहे. तत्वतः, ऑडी इंजिन आरोहित करण्यासाठी कठोर, स्पोर्टी सेटिंग्ज वापरते. T.० टीएफएसआय साठी, अभियंत्यांनी सक्रिय माउंटिंग कंस किंवा पॅड विकसित केले आहेत जे निराश झालेल्या रिव्हर्स ओसीलेशनसह मोटर कंपन काढून टाकण्याचे लक्ष्य ठेवतात. सिस्टममधील एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक डिव्हाइस जो कंपने तयार करतो. यात कायमस्वरुपी आणि उच्च-गती कॉईल असते, ज्याची हालचाल लवचिक पडदाद्वारे द्रव असलेल्या चेंबरमध्ये प्रसारित केली जाते. हे द्रव मोटर आणि त्यांचे प्रतिकार करणार्‍या कंपनेमुळे उद्भवते. त्याच वेळी, हे घटक केवळ व्ही 4.0 सारख्या ऑपरेशनच्या एटिपिकल मोडमध्येच नव्हे तर सामान्य व्ही 4 मोडमध्ये देखील काम करतात, ज्यावर विशेष लक्ष दिले जाते.
(अनुसरण)
मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह
2020-08-30
