दूर रहा: सहा सर्वात नाजूक सबमशाईन गन
कारमधील इंजिननंतर गिअरबॉक्स हे दुसरे सर्वात महत्त्वाचे आणि महागडे युनिट आहे. तिची विश्वासार्हता तुम्ही तुमची कार किती आरामदायी वापरू शकता हे ठरवते, तसेच वेळ आल्यावर तुम्ही ती किती विकू शकता. आजकाल, अधिकाधिक लोक विविध प्रकारच्या ऑटोमेशनकडे झुकत आहेत - ते अधिक सोयीस्कर आणि कमी थकवणारे आहेत. परंतु ते अधिक महाग आणि नुकसानास अधिक प्रवण आहेत.
याव्यतिरिक्त, सहनशक्तीमध्ये ऑटोमेशन अतुलनीय आहे. अर्थातच, स्टीयरिंग त्यांच्या आयुष्यातला एक प्रमुख घटक आहे, आणि मोनॅको ग्रँड प्रिक्स येथे आपल्यासारख्या ट्रॅफिक लाइट्समधून नियमित आणि जोरदार ऑफ-रोड चिखल किंवा नियमित सुरू होण्यास सर्वोत्कृष्ट ड्राइव्हट्रेन सहन करणार नाही. अशाप्रकारे, सर्वात नाजूक ऑटोमेशनचे खालील रेटिंग अद्याप विचारात घेतले पाहिजे: हे युनिट योग्य ऑपरेशन आणि देखभाल सह बर्याच वर्षांपासून निश्चिंत सेवा देईल हे बरेच संभव आहे.
सहा सर्वात समस्याग्रस्त स्वयंचलित ट्रान्समिशनः
पॉवरशिफ्ट डीपीएस 6 на फोर्ड
गेल्या दशकाच्या सुरूवातीस, फोर्डने ट्रेंडचे अनुसरण करण्याचा आणि ड्युअल-क्लच स्वयंचलितपणे सादर करण्याचा निर्णय घेतला, जो मूळत: सुपरकार्ससाठी डिझाइन केलेला होता. गेट्राग आणि लूक यांच्या सहकार्याने अमेरिकन लोकांनी पॉवरशिफ्ट डीपीएस 6 तयार केला, ज्यात एक समतुल्य आणि एक विचित्र गीयरसाठी एक क्लच होता. तत्सम युनिटच्या इतर उत्पादकांसारखे नाही, जे "ओले" तावडी वापरतात (हायड्रॉलिक फ्लुइडने भरलेले असतात जे त्यांना वंगण घालतात), फोर्डचा गिअरबॉक्स कोरडा होता. यामुळे केवळ उत्पादन करणेच स्वस्त झाले नाही, तर चांगले प्रसारण आणि उर्जा बचतीद्वारे कार्यक्षमता देखील वाढली जी अन्यथा सिस्टमचा तेल पंप चालवू शकेल.
पॉवरशिफ्ट डीपीएस 6 на फोर्ड
तथापि, यामुळे त्याला अतुलनीय अधिक नाजूक बनवले. चाचणी कालावधीतही, गेट्रॅगच्या संयुक्त उपक्रम अभियंत्यांनी व्यवस्थापनाला लिहिले की ते बॉक्सच्या अप्रत्याशिततेची भरपाई करण्यासाठी सॉफ्टवेअर वापरू शकत नाहीत आणि उत्पादनात जाण्यापूर्वी ते "मुख्यत: सुधारित" करणे आवश्यक आहे. व्यवस्थापनाचा निर्णय हा मुद्दा उपस्थित न करता ताबडतोब उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय होता (अनेकांना 70 च्या दशकातील दुःखद घटना आठवली जेव्हा फोर्डच्या एका लेखापालाने पिंटो मॉडेलमधील दोष दूर करण्यापेक्षा संभाव्य मृत्यूसाठी नुकसान भरपाई देणे अधिक फायदेशीर ठरले). DPS6 हे प्रामुख्याने Fiesta (2011-2016) आणि Focus (2012-2016) मध्ये स्थापित केले आहे, परंतु Mondeo, C-max, Kuga आणि Ecosport मध्ये देखील स्थापित केले आहे. EU मध्ये विकल्या गेलेल्या बहुतेक मॉडेल्समध्ये ओला क्लच बॉक्स असतो, परंतु ड्राय क्लचमध्ये देखील समस्या आहे.
पॉवरशिफ्ट डीपीएस 6 на फोर्ड
गीअरबॉक्सच्या पहिल्यापासून तक्रारी सुरू झाल्या: खूपच कठोर गीअर बदल, अनपेक्षित क्लच स्लिपेजमुळे पार्किंगमध्ये भरपूर अडथळे उद्भवतात किंवा महामार्गावर तटस्थ सरकतात, बहुतेक रखडलेल्या कारला मागील टोकरीची टक्कर होते. घर्षण सतत जास्त गरम होते आणि खूप लवकर बाहेर पडतो. प्रथम फोर्डने सॉफ्टवेअरच्या समस्यांसह प्रकरणांचे स्पष्टीकरण केले, त्यानंतर सदोष बिअरिंग (एलयूकेद्वारे उत्पादित) याला दोष दिले, परंतु शेवटी अनेक संरचनात्मक दोष असल्याचे कबूल करण्यास भाग पाडले गेले. क्लास actionक्शनच्या खटल्यांनंतर, कंपनीने सदोष ऑटोमॅटिक्सची वॉरंटी वाढविण्यास आणि कव्हर दुरुस्तीसाठी ,20 000 पर्यंत सहमती दर्शविली.
रेनो आणि प्यूजिओट मधील हायड्रोमेकॅनिकल स्वयंचलित
काही खोडसाळ लोक असा दावा करतात की या बॉक्ससह, डीपी 0 आणि डीपी 2 कोड अंतर्गत ओळखल्या जातात, फ्रेंचांनी उर्वरित युरोपचा वॉटरलूचा बदला घेतला. 1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, हे रेनॉल्ट आणि पीएसए प्यूजिओट-सिट्रोन गटांचे संयुक्त विकास आहे आणि अलिकडच्या दशकात त्यांच्या जवळजवळ सर्व मॉडेल्समध्ये, रेनो मेगेन II आणि III पासून डेसिया सँडेरो आणि लोगान, तसेच Citroen C4 आणि C5. Peugeot 306, 307, 308 आणि अगदी 408 पर्यंत.
२०० In मध्ये, फोर-स्पीड स्वयंचलित श्रेणीसुधारित केले गेले आणि एक नवीन कोड डीपी 2009 प्राप्त झाला आणि 2 × 4 ड्राइव्ह असलेल्या कारसाठी, डीपी 4 आवृत्ती तयार केली गेली, ज्यामध्ये एक टोकदार गिअरबॉक्स आहे, जो प्रोपेलर शाफ्टद्वारे मागील चाकांमध्ये टॉर्क प्रसारित करतो.
DP0 जनरेशन गिअरबॉक्सेस त्यांच्या अविश्वसनीय टॉर्क कन्व्हर्टर डिझाइनसाठी आणि वाल्व आणि हायड्रॉलिक युनिट सोलेनोइड्सच्या माफक संसाधनासाठी प्रसिद्ध आहेत. खराब सांधे अनेकदा गळती होऊ. या गिअरबॉक्ससह कारचे वर्तन अप्रत्याशित आहे - ते गीअर्स गोंधळात टाकते, चढ-उतार होते ... याव्यतिरिक्त, अगदी लहान गीअर्समुळे, यांत्रिक गीअर्स असलेल्या कारच्या तुलनेत वापर खूप जास्त आहे. वारंवार होणार्‍या प्रवेग किंवा ड्रिफ्ट्सच्या उच्च भारांवर, युनिट पूर्णपणे निकामी होते आणि घर्षण आणि बुशिंग्ज बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.
जर संपूर्ण युनिटचे विघटन न करता दुरुस्ती केली जाऊ शकते, तर किंमत खूप जास्त नाही - सुमारे 150-200 लेवा. परंतु दुरुस्तीसाठी आधीच सुमारे एक हजार खर्च येतो. आणि हे पूर्णपणे निरर्थक आहे, कारण परवानाधारक निर्मात्याकडून नवीन ट्रान्समिशन खरेदी करणे थोडे अधिक महाग आहे.
फोक्सवॅगनकडून 7-स्पीड डीएसजी
सर्व व्हीडब्ल्यू ट्रान्समिशनमध्ये सर्वात समस्याप्रधान 7-स्पीड ड्युअल-क्लच रोबोटिक ट्रान्समिशन आहे, ज्याचे कोडनेम DQ200 आहे. हे 2006 मध्ये दिसले आणि चिंतेच्या विविध मॉडेल्समध्ये समाविष्ट आहे - व्हीडब्ल्यू, स्कोडा, सीट आणि अगदी ऑडी. अनेकदा गोल्फ, पासॅट, ऑक्टाव्हिया, लिओनमध्ये आढळतात.
कोरडा क्लच डीएसजी 7 अधिक ओले क्लच असलेल्या डीएसजी 6 सह विश्वासू नये. पहिल्या प्रकरणात, घट्ट व अचानक गियर बदल, अप्रिय कंप आणि क्लच डिस्कच्या वेगवान पोशाखांबद्दलच्या तक्रारी फार लवकर सुरू झाल्या. २०१ problems पूर्वी तयार झालेल्या या बॉक्सच्या पूर्वीच्या आवृत्त्यांमध्ये या समस्या विशेषतः गंभीर होत्या.
फोक्सवॅगनकडून 7-स्पीड डीएसजी
अशा रोबोटिक बॉक्सची रचना यांत्रिकपेक्षा खूपच क्लिष्ट आहे, परंतु टॉर्क कन्व्हर्टर असलेल्या वास्तविक मशीनपेक्षा सोपी आहे. यात दोन इनपुट शाफ्ट आहेत, प्रत्येकाचा स्वतःचा क्लच आहे. एकामध्ये 1-3-5-7 गीअर्स, दुसरा - 2-4-6. मेकॅट्रॉनिक्स द्वारे स्विच करणे.
या योजनेचा फायदा असा आहे की तो जवळजवळ त्वरित गीअर बदलण्याची आणि जवळजवळ कोणतीही विजेची हानी होऊ देत नाही. त्यानुसार, खर्च खूपच कमी आहे.
समस्या अशी आहे की असा बॉक्स गुळगुळीत प्रवेगसाठी बनविला गेला आहे आणि अचानक सुरू होण्यास आणि शहराच्या रहदारीत थांबा सहन करत नाही.
डिझाइनर्सनी तिला विशिष्ट ड्रायव्हरच्या शैलीशी जुळवून घेण्यास शिकविण्याचा प्रयत्न केला. परंतु बर्‍याचदा ही "शैली" खरोखर रस्त्याच्या परिस्थितीवर अवलंबून असते. आणि जर कार दोन ड्रायव्हर्सनी वापरली असेल तर इलेक्ट्रॉनिक्स पूर्णपणे गोंधळलेला आहे.
या डीएसजीच्या जुन्या आवृत्त्यांसह समस्या सहसा 60-80 हजार किमीपासून सुरू होतात. फारच थोड्या बॉक्समध्ये दुरुस्तीशिवाय 100000 किमी पर्यंत प्रतिकार करता येतो. सर्वात सामान्य म्हणजे डिस्क वेअर आणि मेकाट्रॉनिक नुकसान (चित्रात), ज्याची किंमत सुमारे बीजीएन 1000 आहे. संपूर्ण नूतनीकरणासाठी दोन हजार किंवा त्याहून अधिक खर्च होऊ शकतो.
जॅटको व्हेरिएबल स्पीड ट्रांसमिशन जेएफ011 ई
JATCO ही जपानी ऑटोमेशन कंपनी असून निसान मुख्य भागधारक आहे, परंतु मित्सुबिशी आणि सुझुकी देखील आहे.
कदाचित कंपनीचे सर्वात लोकप्रिय उत्पादन JF011E CVT किंवा अगदी सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशन आहे. हे सर्वत्र आढळू शकते - निसान, मित्सुबिशी आणि सुझुकी येथे (तार्किकदृष्ट्या), परंतु रेनॉल्ट, प्यूजिओट, सिट्रोएन, जीप आणि अगदी डॉजमधील अमेरिकन देखील.
व्हेरिएटरच्या गुणवत्तेबद्दलचा विवाद एका पक्षाच्या वर्चस्वाशिवाय वर्षानुवर्षे टिकला. त्यांचे समर्थक आग्रह करतात की त्यांच्याकडे आदर्श कामगिरी आहे कारण पारंपारिक गीअर्सला बेव्हल वॉशर्ससह बदलून ते नेहमी इष्टतम इंजिन गीयर गुणोत्तर प्रदान करतात. आणि शिफ्टिंग करताना टॉर्कचे नुकसान होत नाही, कारण शिफ्टिंग नसते, केवळ गीयर रेशोमध्ये एक गुळगुळीत बदल.
त्यांच्या शत्रूंचा असा युक्तिवाद आहे की ही उच्च कार्यक्षमता गतीशीलतेच्या भावनेने येते आणि त्याऐवजी एक अप्रिय आवाज येतो.
परंतु CVTs ची अधिक गंभीर समस्या म्हणजे शंकूंमधील स्टीलची पट्टी. वॉशर्सच्या पृष्ठभागावर स्क्रॅच करण्यासाठी किंवा तिच्या स्वत: च्या प्लेट्सचे नुकसान करण्यासाठी तिच्या दरम्यान घसरणे पुरेसे आहे. किंवा दोन्ही. आणि असे स्लाइडिंग तुलनेने सहजतेने होते - जेव्हा गरम न केलेले व्हेरिएटर जास्त लोड केले जाते, जेव्हा खूप वेगाने गाडी चालवते किंवा जेव्हा पंप योग्यरित्या कार्य करत नाही. नंतरचे बरेचदा कार्यरत द्रवपदार्थात जमा झालेल्या दूषित घटकांमुळे होते. म्हणून, आम्ही तुम्हाला जास्तीत जास्त 60 किमी पर्यंत व्हेरिएटर तेल बदलण्याचा सल्ला देतो, फिल्टरसह पूर्ण करा.
या व्हेरिएटरची दुरुस्ती खूप महाग आहे - 1600 ते 2000 लेवा पर्यंत.
हायड्रा-मॅटिक от जनरल मोटर्स
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ही 6-स्पीड हायड्रोमेकॅनिकल ऑटोमॅटिकसाठी आधुनिक संकल्पना आहे, परंतु दुर्दैवाने ती फारशी विश्वासार्ह नाही. हे जनरेशन जे ओपल अस्त्रामध्ये, पहिल्या ओपल मोक्कामध्ये, अंतरा मध्ये तसेच काही शेवरलेट मॉडेल्समध्ये आढळते - कॅप्टिव्हा, एव्हियो, क्रूझ.
सर्वात त्रासदायक म्हणजे, हा बॉक्स ड्रायव्हिंगच्या शैलीकडे दुर्लक्ष करून समस्या निर्माण करतो - आणि शांत ड्रायव्हर्ससाठी, तो समान समस्यांना कारणीभूत ठरतो.
सर्व ठीक नसल्याची प्रथम चिन्हे सुमारे 30 किमी नंतर दिसू शकतात. नाटक प्रामुख्याने दबाव नसलेल्या कार्यरत द्रव नियंत्रित करणार्‍या अविश्वसनीय सोलेनोइड्समधून उद्भवते. हायड्रॉलिक युनिटचे नुकसान सामान्य नाही.
पहिल्या प्रकरणात, ओव्हरहाटिंग होते, टॉर्क कन्व्हर्टर खराब होते किंवा घर्षण डिस्क बदलणे आवश्यक असते. संपूर्ण बॉक्सचे पुरेसे दस्तऐवजीकरण केलेले ब्रेकडाउन आहेत - अगदी केसमध्ये क्रॅकसह. जास्त गरम होण्याच्या प्रवृत्तीमुळे, काही मालक अतिरिक्त रेडिएटर स्थापित करतात. चांगली बातमी अशी आहे की दुरुस्ती खूप महाग नाही - अॅक्सेसरीजसह सुमारे 400-500 लेवा समाविष्ट आहेत.
केवळ २०१ after नंतरच्या मॉडेल्समध्ये बॉक्समधील बहुतेक समस्या निश्चित केल्या गेल्या आहेत. आपण त्यासह कार विकत घेतल्यास व्यावसायिकांकडून ऑटोमेशनचे निदान करणे चांगले.
व्हीएडकडून एएमटी
रशियन सिव्हिल इंजिनीअरिंगच्या उत्पादनास अनुकूल बनवताना, व्हीएझेड "ऑटोमेशन" चा विकास दशकांपर्यंत टिकला आणि त्याला तोडण्यासाठी कित्येक महिने पुरेसे होते.
"स्वयंचलित" मधील अवतरण आकस्मिक नाहीत - खरं तर, एएमटी एक पारंपारिक मॅन्युअल गिअरबॉक्स आहे ज्यामध्ये इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे गियर शिफ्टिंग केले जाते. या प्रकारच्या पेट्यांना "मानव" किंवा "रोबोटिक" म्हणतात.
एएमटी लाडा वेस्टासह विविध व्हीएझेड मॉडेल्सवर स्थापित केले आहे.
तथापि, प्रथम ग्राहक त्याच्या वागण्यामुळे अप्रिय आश्चर्यचकित झाले: खूप हळू प्रवेग, उशीरा गियर बदल, विशेषत: जेव्हा आपल्याला वेग कमी करावा लागतो ... या सर्व गोष्टी सॉफ्टवेअरमध्ये असतात आणि अपुर्‍या अचूक सेन्सर त्याच्याकडे माहिती प्रसारित करतात. किमान बॉक्स तुलनेने भक्कम असेल तर खरेदीदार कदाचित हे क्षमा करतील.
पण तसे नव्हते. ड्राइव्ह डिस्क पद्धतशीरपणे जास्त गरम झाली आणि विक्रमी वेगाने खराब झाली, त्यानंतर कंपन आणि मोठ्या आवाजासह वाढत्या गोंगाट आणि असमान गीअर शिफ्टिंगला सुरुवात झाली. पर्यंत, शेवटी, प्रणाली पूर्णपणे अयशस्वी. या ट्रांसमिशनने क्वचितच 40 किमी कव्हर केले आणि बर्याच प्रकरणांमध्ये आणखी 000 ची दुरुस्ती आवश्यक होती. या प्रकरणात एकमात्र फायदा म्हणजे दुरुस्ती स्वस्त होती - 20 ते 000 लेव्हापर्यंत. शेवटी, VAZ ने AMT 200 बॉक्सची नवीन आवृत्ती विकसित केली आहे, जी लक्षणीयरीत्या अधिक चांगली कार्य करते.
