चाचणी ड्राइव्ह BMW M1 आणि Mercedes-Benz C 111: राक्षसांचे द्वंद्व

टेक ऑफ आणि आशावाद या युगाची दोन जर्मन स्वप्ने

आज आम्ही ऐतिहासिक मोजमाप केलेल्या गमावलेल्या संधीची पूर्तता करू शकतो आणि एम 1 आणि सी 111 ची तुलना करू शकतो. 70 च्या दशकामधील जर्मन सुपरकार अभियांत्रिकी उत्कृष्ट नमुनांच्या मुकुटांसाठी लढत आहेत.

हे एका अद्भुत नवीन जगाचे चित्तथरारक प्रदर्शन होते, जे तंत्रज्ञानाच्या जवळजवळ अमर्याद शक्यतांचे प्रतीक होते. अजूनही साध्या पदनाम सी 111 ने केवळ मर्सिडीज प्रेमींनाच विद्युतीकरण केले नाही. काळाचा आत्मा असा होता, दोन दशके आणि दोन प्रतीकात्मक वर्षे, 1969 आणि 1970 मधली ही महत्त्वाची सीमा, जी त्यांच्या आश्वासक तेजाने सर्वकाही प्रकाशित करत होती. भविष्यातील विश्वास त्याच्या शिखरावर होता, बिब्लिस अणुऊर्जा प्रकल्पाचे बांधकाम सुरू झाले, पॅरिस कॉनकॉर्डने पॅरिस ते न्यूयॉर्कला ध्वनीपेक्षा दुप्पट वेगाने उड्डाण केले, अपोलो 11 चंद्रावर लोकांसह उतरले आणि Munch-4-TTS सह 88 hp ची शक्ती ती आतापर्यंतची सर्वात छान बाईक होती. 1969 फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये, मर्सिडीज सी 111 सादर करण्यात आली, ज्याच्या 1800 सीसी वाँकेल इंजिनमध्ये तीन रोटर होते आणि ते 280 एचपीपर्यंत पोहोचले. 7000 rpm वर निरुपद्रवी NSU Ro 80 इजेक्शनने निश्चितपणे तोडले.

प्लॅस्टिक बॉडी आणि सेंट्रल इंजिनसह एक अत्याधुनिक सुपरकार 300 एसएलचा उत्तराधिकारी म्हणून स्वीकारला गेला. पण जणू ते पुरेसे नव्हते, सहा महिन्यांनंतर, १ 1970 of० च्या वसंत inतूमध्ये उत्साह एक नवीन शिखरावर पोहोचला. सी 0,32-II, अधिक डिझाइनर ब्रुनो साको यांनी बनवलेली वांशिक शैली आणि एएरोडायनामिकली सीएक्स = 111 ने अनुकूलित केलेली, बार आणखी उंचावली. अगदी त्याचा न ऐकलेला अग्निमय केशरी रंग पुढील दशकाचे प्रतीक होईल. यावेळी इंजिनला चार रोटर्स होते कारण डिझाइनमुळे वानकेल इंजिनने मोहात अधिक मॉड्यूल जोडले.

अशा प्रकारे, चेंबर्सचे प्रमाण 2400 सेमी 3 पर्यंत वाढले, शक्ती - 350 एचपी पर्यंत. 7200 rpm वर, आणि 400 rpm वर 5500 Nm पर्यंत थ्रस्ट. डेटोना नावाच्या एकाच वेळी उत्पादित केलेल्या 12-सिलेंडर फेरारी 365 GTB/4 सारखीच ही मूल्ये आहेत, परंतु चांगल्या वायुगतिकीमुळे, C 111 अखेरीस 300 किमी / तासाच्या "ध्वनी अडथळा" पर्यंत पोहोचले. पंख असलेल्या सुपर-मर्सिडीजचे सुंदर स्वप्न, जे जगातील सर्व गाड्या उडवून देईल, स्टारसह ब्रँडची निर्दोष प्रतिष्ठा टिकवून ठेवण्याच्या प्रयत्नात भंग पावले. स्टटगार्टच्या रहिवाशांना वांशिक, भावनिक आणि शुद्ध जातीच्या क्रीडा मॉडेल्ससारख्या अपूर्ण कार, खरेदीदारांना ऑफर करण्याचे धैर्य नव्हते. C 111-II ने प्रति 25 किमी सरासरी 100 लिटर वापरला, जे जास्त प्रयत्न न करता 600 होते, इंजिनचे आयुष्य 80 किमी पर्यंत मर्यादित होते, जे नंतर त्याच्या सदोष विभागांसह नेहमीच्या 000 SE चे होते. फायबरग्लासशी टक्कर करताना वृद्धत्व आणि सुरक्षितता ही एक प्रमुख चिंता होती. लोटस, अल्पाइन-रेनॉल्ट आणि कॉर्व्हेट यांना इतर कोणतेही साहित्य माहित नव्हते.

सी 111 रस्त्यावर आदळला, परंतु व्ही 8 सह.

सी 111-II एक अपूर्ण प्रेम, एक असाध्य जखम, एक सुखद समाप्तीशिवाय मेलोड्रॅम राहिले. फक्त आजच, 45 वर्षांनंतर, असे दिसते की कारचे स्वप्न हरवण्याच्या आघातवर विजय मिळाला आहे. पिढ्यान् पिढ्यांसाठी आनंद आणणारी कार परत रस्त्यावर आली आहे. परंतु शक्तिशाली टर्बाइनसारखे फोर-रोटर युनिटऐवजी, हे प्रोडक्शन व्ही 8 इंजिनद्वारे 205 एचपीसह माफ केले जाते.

तथापि, जे त्या वेळी सी 111 च्या प्रेमात पडले होते आणि त्याच्या सर्व आकर्षणांसाठी हे अजिबात कठीण नव्हते, त्यांना फक्त दुसर्या बिनधास्त ड्रायव्हिंग मशीनने सांत्वन दिले, जे फक्त आठ दुःखी वर्षांनंतर दिसले. 1978 पासून, ते 100 गुणांसाठी उपलब्ध आहे. BMW M000. ही कार खरी होती आणि विकत घेतली जाऊ शकते, परंतु त्याच वेळी तिच्यात यूटोपियन C 1-II मध्ये बरेच साम्य आहे, ज्याकडे लक्ष दिले जाऊ शकत नाही: मध्यभागी स्थित शक्तिशाली इंजिन असलेले स्पोर्ट्स मॉडेल, चित्तथरारक आकाराचे प्लास्टिक बॉडी, रुंद एरोडायनामिक ऑप्टिमाइज्ड आकार आणि Cx = 111 सह लो बॉडी, बहुतेक हाताने बनवलेले. 0,34 च्या दशकात 328 आणि 507 या आयकॉन्सनंतर, BMW च्या लोकांना मजबूत मोटरस्पोर्ट महत्वाकांक्षा असलेल्या इमेज मॉडेलची, रोड नेटवर्क प्रमाणित रेसिंग कारची नितांत गरज होती. पहिला स्टँडअलोन M प्रोजेक्ट, BMW 70 CSL, खूपच सामान्य दिसत होता, जो संपूर्ण मॉडेल श्रेणीला प्रकाश देणारा फ्लॅगशिप म्हणून बाहेर येण्यासाठी पुरेसा नव्हता. परंतु 3.0 च्या ग्रुप 2 रेसिंग आवृत्तीमध्ये, तिच्याकडे आधीच भविष्यातील एम1974 इंजिन, 1-लिटर ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट, प्रति सिलेंडर चार वाल्व आणि 3,5 एचपी होते. 440 rpm वर, CSL हे इंजिन दाता बनले आणि 8500 पासून Turbo atelier मध्ये आधीच मध्यवर्ती इंजिन, चेसिस आणि बॉडीवर्कसह संपूर्ण ब्लॉक डायग्राम होता. हा विकास व्हँकेल सुपरकारला प्रतिसाद होता. पॉल ब्रॅक, डेमलर-बेंझचे माजी मुख्य स्टायलिस्ट, प्रोटोटाइप डिझाइन केले, ज्याचे अंतर्गत नाव E1972 होते, जसे की त्यांनी ब्रुनो साको सी 25 पूर्वी केले होते, त्यावेळचे वैशिष्ट्यपूर्ण "ड्रीम कार" देखावा, अपरिहार्य लिफ्टगेट्स, सडपातळ हेडलाइट्स आणि उंच , कापलेले मागील टोक.

परंतु 1 च्या पॅरिस मोटर शोमध्ये बीएमडब्ल्यू एम 1978 सुरू होण्याआधी, आणखी काही अडथळे पार करणे बाकी होते. Giugiaro ने ब्रेकच्या गोलाकार शरीराला एक अधिक शिल्पित समोच्च दिले जे 80 च्या दशकात व्यापकपणे प्रतिबिंबित झाले असते. लॅम्बोर्गिनीला प्लास्टिक बॉडी असलेल्या कणखर खेळाडूंच्या निर्मितीची जबाबदारी सोपवण्यात आली होती, परंतु इटालियन लोकांचे सहकार्य अपयशी ठरले.

कार्यरत गट एम 1

शेवटी, M1 ची निर्मिती, एअरबस विमानाप्रमाणे, एका व्यापक कर्मचाऱ्याने केली. BMW ने C 111-II मध्ये वापरलेल्या समान पाच-स्पीड स्पोर्ट्स गिअरबॉक्ससह इंजिन आणि चेसिस, ZF ट्रान्समिशन पुरवले. ट्यूबलर जाळीची फ्रेम मोडेना येथील मार्चेसीने वेल्ड केली होती, TIR नावाची दुसरी इटालियन कंपनी, ज्याने फायबरग्लास बॉडीला लॅमिनेशन केले. इटालडिझाइनने तयार झालेले मृतदेह स्टटगार्टला दिले, जिथे बौरने सर्व आतील उपकरणे, ट्रान्समिशन आणि एक्सल स्थापित केले. आणि येथे आपण C 111 सह समांतर शोधू शकतो, ज्याची फायबरग्लास हुल वॅगनफॅब्रिक रास्टॅटने बनविली होती. तथापि, त्यांनी 300 SL आणि M1 मध्ये सापडलेली महागडी लोखंडी जाळी कायम ठेवली - C 111 दोन रोलओव्हर स्टील कमानीसह मजबूत 2,5 मिमी एक्सट्रूडेड तळाच्या फ्रेमवर आधारित होती.

आज आम्ही अगदी अत्यंत अत्यंत परिस्थितीत दोन विशेष कार दरम्यान द्वंद्वयुद्धीची गमावलेल्या संधीची खरोखरच तयारी करू इच्छितो. आता उच्च-शक्तीचे इनलाइन-सहा ट्राइट ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट व्ही 8 सह संघर्ष करेल कारण गीयरचे प्रमाण 205 ते 277 एचपी आहे. एम 1 च्या बाजूने. केवळ 3,5 लिटरच्या कार्यरत परिमाण समान आहेत. त्यावेळी, 1978 मध्ये सी 111-II आणि बीएमडब्ल्यू एम 1 मधील द्वंद्वयुद्ध चिरंतन प्रतिस्पर्धी मर्सिडीज आणि बीएमडब्ल्यूसाठी प्रतिष्ठेचा विषय होता. हा जर्मन अभियांत्रिकीचा मुकुट आहे! दोन इंजिन संकल्पना दोन बिनधास्त स्पोर्ट्स कारमध्ये पूर्ण होतात. एक क्रांतिकारक, तांत्रिकदृष्ट्या सोपे वानकेल इंजिन ज्यास सर्वात प्रगत पिस्टन इंजिनच्या तुलनेत वाल्व आणि वाल्व वेळेची आवश्यकता नसते, त्याचा मुख्य फायदा प्रति सिलेंडरमध्ये चार वाल्व्ह असलेले एक जटिल डोके आहे.

पहिल्या वास्तविक बैठकीत C 111-II मुळे विस्मय निर्माण होतो. युटोपियाच्या भूमीवरून आलेली ही एलियन कार अजूनही स्वप्नवत झाल्यासारखी वाटते. त्याचा केशरी रंग नाटकीय, शरीर-रेषा असलेला देखावा दाखवतो जो साधा पांढरा M1 अगदी जुळू शकत नाही. पंखांच्या आकाराचा दरवाजा एखाद्या मजेदार फ्रेममध्ये उगवतो आणि लहानपणापासून C111 चे व्यसन जडलेला लेखक एखाद्या ट्रान्समध्ये असल्यासारखा कॉकपिटमध्ये चढतो. तो डाव्या टाकीखाली असलेल्या विस्तीर्ण खिडकीच्या चौकटीवर बसून अतिशय सुंदरपणे सरकतो आणि मिरचीच्या आसनावर बसतो, जो त्याला जोरदार मिठी मारतो. स्टीयरिंग व्हील आश्वस्तपणे परिचित दिसते, काही स्विचेस आणि डब्ल्यू 114/115 पासून परिचित बॅनल पाइन पिन ट्रिम पॅनेलसह साइड-टर्निंग बेकर ग्रँड प्रिक्स रेडिओ. एकदा लॉन्च केल्यावर, लहान 3,5-लिटर V8 देखील परिचित वाटतो - घरी, तेच इंजिन SLC चालवते, परंतु थोडेसे क्लिष्ट परंतु फक्त कार्यरत पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनऐवजी स्वयंचलित आहे.

चीजऐवजी स्टॅकॅटो

आणि मॅन्युअल शिफ्टिंगसह, हे आठ-सिलेंडर रागाच्या भरात बसलेले नाही. हे महत्त्व सांगण्यासाठी कधीकधी पुरेसे शिट्ट्या वाजवते, परंतु पाच-गती क्रीडा संप्रेषणाकडे लक्ष वेधून घेणार्‍या उच्च रेड्सवर, व्ही 8 स्टॅकाटोचे वैशिष्ट्यपूर्ण वाटते. R,००० आरपीएम वर, चार-रोटर वानकेल इंजिन बहुदा अंडरवर्ल्ड, एक उंचवटा, जादू करणारा सायरन गाण्यासारखे आवाज देईल जे बर्‍याच उच्च पातळीवर जाईल. सी 5000 मध्ये खोल बसलेल्या स्थितीचा एक अस्वाभाविक प्रभाव आहे: पाच-बिंदूंच्या सीट बेल्टसह आपण जवळजवळ हालचाल करता. पॉवर स्टीयरिंग आणि वातानुकूलन असूनही लक्झरीचा कोणताही मागमूस नाही; सर्वकाही स्पार्टन शैलीमध्ये डिझाइन केलेले आहे, नमुना च्या वर्ण सर्वत्र शोधले जाऊ शकते.

सॉफ्ट ट्रान्समिशन असूनही, ड्रायव्हिंग करणे एक साहसी वाटते कारण ठळक स्पोर्टी वातावरण तुम्हाला अशा लयबद्दल विचार करण्यास प्रवृत्त करते जे वास्तविक गोष्टीशी सुसंगत नाही. शक्ती सभ्य आहे, परंतु ती मोहक आकारांच्या आश्वासनांनुसार जगत नाही. तथापि, यामुळे C 111 चा उत्साह कमी होत नाही. येथे तुम्ही मुख्यत्वे व्हिज्युअल धारणेमध्ये गुंतलेले आहात, परंतु अन्यथा कार एक वास्तविक आकर्षण आहे. स्पेशियल मल्टी-लिंक सस्पेंशनच्या पहिल्या आवृत्तीसह मागील एक्सलवर दोन ट्रान्सव्हर्स व्हील बेअरिंगसह एक चमकदार चेसिस, बॉर्डर मोडमध्ये अतुलनीय साठा असल्याचे दिसते. याव्यतिरिक्त, ते सुखद प्रवास आराम देते. बाहेरून, सी 111 अजूनही मे 1970 प्रमाणेच मोहकपणे सुंदर आहे. जेव्हा तुम्ही गाडी चालवता, तेव्हा तुम्हाला R 107 ची सुखदायक भावना अनुभवता येते - आत्मविश्वास, सुरक्षितता, परंतु तीव्र उत्कटतेशिवाय.

BMW M1 मध्ये, आर्टिक्युलेशन आणि खराब सुधारित स्वस्त दिसणारा डॅशबोर्ड वगळता सर्व काही परिपूर्ण सुसंगत आहे. रस्त्याची सर्व गतिशीलता असूनही, कारने वचन दिलेला प्रभावी आकार कायम ठेवला आहे. हे एक अत्यंत कार्यक्षम, उत्कृष्ट ड्रायव्हिंग मशीन आहे जे सर्व इंद्रियांना उत्तेजित करते. भव्य सहा-सिलेंडर इंजिनसह सुसज्ज, ते इटालियन व्ही 12 मॉडेलच्या ताऱ्यांपर्यंत पोहोचते आणि हे कोणत्याही प्रकारे अतिशयोक्ती नाही. नॉन-पॉवर स्टीयरिंग सिस्टम रस्त्याशी थेट आणि त्वरित संपर्काची हमी देते. चेसिसच्या अचानक ओव्हरस्टीअरला कारणीभूत ठरण्यासाठी धाडसी आणि शक्तिशाली ड्रायव्हिंग पुरेसे नव्हते - पूर्णपणे क्लासिक रेसिंग स्कूलच्या परंपरेत आणि C 111 एक्सलची आठवण करून देणारे - मिड-इंजिन मॉडेल्सचे वैशिष्ट्य. M1 C 111 पेक्षा लक्षणीय कठीण आहे; मर्सिडीजसाठी नेहमीच कम्फर्टला प्राधान्य दिले जाते, अगदी सुपरकारमध्येही. दुहेरी ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट, वैशिष्ट्यपूर्ण एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स, वैयक्तिक थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आणि ऐवजी लाजाळू हस्तलिखित "मोटरस्पोर्ट" अक्षरे असलेल्या सहा-सिलेंडर युनिटच्या अरुंद हुडखाली काहीही दिसत नाही ही खेदाची गोष्ट आहे.

आपण इंजिनच्या महत्त्वपूर्ण अभिव्यक्तींमध्ये जितके अधिक स्पष्टपणे भाग घ्याल - एक मोठा आनंद, यावेळी अचूक पाच-स्पीड गिअरबॉक्सचे आश्चर्यकारकपणे सोपे स्थलांतर. 5000 RPM वरील आकर्षक प्रयत्नांमध्ये एक नाट्यमय उडी आहे - कोणतीही गोष्ट नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनला मधुर रेखीय गतीसह सर्वोच्च खेळपट्ट्यांपर्यंत मागे टाकत नाही जे इतके संतुलित आहे आणि पहिल्या आणि द्वितीय क्रमाच्या जडत्व शक्तींकडे दुर्लक्ष करते. इथे तर चार रोटर वांकेल इंजिनलाही ताण द्यावा लागेल. M1 आणि C 111 मधील द्वंद्व हे प्रभावीपणे दर्शविते की कधीकधी वास्तविकता टेडी बेअरपेक्षा सुंदर असू शकते.

निष्कर्ष

संपादक अल्फ क्रेमरः माझ्या तरुणपणाची कार मूर्ती - C 111. माझ्याकडे सर्व लघु मॉडेल्स आहेत - मार्कलिनपासून विकिंगपर्यंत. V8 इंजिनसह, मला ते पूर्णपणे रोमांचक वाटते. ते मोठ्या प्रमाणावर तयार झाले नाही ही वस्तुस्थिती मला अस्वस्थ करते. M1 खरा आहे, एका झेप घेऊन ती जर्मन सुपरकारच्या कोनाड्यात स्थायिक झाली आणि V12 शिवायही देशाचा अभिमान वाचला.

मजकूर: अल्फ क्रेमर

फोटो: आर्टुरो रिव्हस

तांत्रिक तपशील

बीएमडब्ल्यू एम 1, ई 26 (पुरुष 1979)	मर्सिडीज-बेंझ सी 111-II (उत्पादित 1970)
कार्यरत खंड	3453 सीसी	3499 सीसी
पॉवर	277 आरपीएमवर 204 एचपी (6500 केडब्ल्यू)	205 आरपीएमवर 151 एचपी (5600 केडब्ल्यू)
कमाल टॉर्क	330 आरपीएमवर 5000 एनएम	275 आरपीएमवर 4500 एनएम
प्रवेग 0-100 किमी / ता	6,5 सह	7,5 सह
ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ताशीच्या वेगाने	कोणताही डेटा नाही	कोणताही डेटा नाही
Максимальная скорость	250 किमी / ता	220 किमी / ता
सरासरी वापर चाचणी मध्ये इंधन	17 एल / 100 किमी	15 एल / 100 किमी
बेस किंमत	कोणताही डेटा नाही	कोणताही डेटा नाही