चाचणी ड्राइव्ह बीएमडब्ल्यू आणि हायड्रोजन: भाग दोन
चाचणी ड्राइव्ह

चाचणी ड्राइव्ह बीएमडब्ल्यू आणि हायड्रोजन: भाग दोन

चाचणी ड्राइव्ह बीएमडब्ल्यू आणि हायड्रोजन: भाग दोन

"पाणी. BMW च्या स्वच्छ इंजिनांचे एकमेव अंतिम उत्पादन म्हणजे पेट्रोलियम इंधनाऐवजी द्रव हायड्रोजन वापरणे आणि प्रत्येकाला स्वच्छ विवेकाने नवीन तंत्रज्ञानाचा आनंद घेण्यास सक्षम करणे."

बीएमडब्ल्यू मार्ग

हे शब्द काही वर्षांपूर्वी जर्मन कंपनीच्या जाहिरात मोहिमेतील कोट आहेत. मोटार तंत्रज्ञानाच्या बाबतीत ते काय करत आहेत हे बव्हेरियन लोकांना चांगले ठाऊक आहे आणि या क्षेत्रातील निर्विवाद जागतिक नेत्यांपैकी एक आहेत या वस्तुस्थितीवर बर्याच काळापासून कोणीही प्रश्न केला नाही. अलिकडच्या वर्षांत विक्रीत भरीव वाढ दर्शविणारी कंपनी अनिश्चित भविष्यासह आशादायक तंत्रज्ञानासाठी अल्प-ज्ञात जाहिरातींवर टन पैसे खर्च करेल असा विचारही केला जाणार नाही.

तथापि, त्याच वेळी, कोट केलेले शब्द हे बव्हेरियन ऑटोमेकरच्या फ्लॅगशिपच्या 745-तासांच्या हायड्रोजन आवृत्तीचा प्रचार करण्याच्या मोहिमेचा भाग आहेत. विदेशी, कारण बीएमडब्ल्यूच्या मते, हायड्रोकार्बन इंधनाच्या पर्यायांमध्ये संक्रमण, ज्याला ऑटोमोटिव्ह उद्योग अगदी सुरुवातीपासूनच आहार देत आहे, संपूर्ण उत्पादन पायाभूत सुविधांमध्ये बदल आवश्यक आहे. नंतरचे आवश्यक आहे कारण बव्हेरियन लोकांना मोठ्या प्रमाणावर जाहिरात केलेल्या इंधन पेशींमध्ये नव्हे तर हायड्रोजनवर चालण्यासाठी अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या रूपांतरणामध्ये एक आशादायक विकास मार्ग दिसतो. BMW चा विश्वास आहे की अपग्रेड ही एक सोडवता येण्याजोगी समस्या आहे आणि इंजिनची विश्वासार्ह कार्यक्षमता साध्य करण्याच्या मुख्य समस्येचे निराकरण करण्यात आणि शुद्ध हायड्रोजनचा वापर करून अनियंत्रित ज्वलन प्रक्रियेची प्रवृत्ती काढून टाकण्यात आधीच लक्षणीय प्रगती केली आहे. या दिशेने यश इंजिन प्रक्रियेच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाच्या क्षेत्रातील सक्षमतेमुळे आणि बीएमडब्ल्यू पेटंट केलेल्या लवचिक गॅस वितरण प्रणाली वाल्वेट्रॉनिक आणि व्हॅनोस वापरण्याच्या शक्यतेमुळे आहे, ज्याशिवाय "हायड्रोजन इंजिन" चे सामान्य ऑपरेशन सुनिश्चित करणे अशक्य आहे. . तथापि, या दिशेने पहिले पाऊल 1820 पर्यंतचे आहे, जेव्हा डिझायनर विल्यम सेसिलने तथाकथित "व्हॅक्यूम तत्त्व" वर चालणारे हायड्रोजन-इंधन इंजिन तयार केले - ही योजना अंतर्गत इंजिनसह नंतरच्या शोधलेल्या इंजिनपेक्षा खूप वेगळी होती. . जळत आहे 60 वर्षांनंतर त्याच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या पहिल्या विकासामध्ये, अग्रगण्य ओट्टोने आधीच नमूद केलेला आणि कोळसा-व्युत्पन्न सिंथेटिक गॅसचा वापर केला ज्यामध्ये सुमारे 50% हायड्रोजन सामग्री होती. तथापि, कार्बोरेटरच्या शोधासह, गॅसोलीनचा वापर अधिक व्यावहारिक आणि सुरक्षित झाला आहे आणि द्रव इंधनाने आतापर्यंत अस्तित्वात असलेल्या इतर सर्व पर्यायांची जागा घेतली आहे. इंधन म्हणून हायड्रोजनचे गुणधर्म अनेक वर्षांनंतर अवकाश उद्योगाने पुन्हा शोधून काढले, ज्याने त्वरीत शोधून काढले की हायड्रोजनमध्ये मानवजातीला ज्ञात असलेल्या कोणत्याही इंधनापेक्षा सर्वोत्तम ऊर्जा/वस्तुमान गुणोत्तर आहे.

जुलै १ 1998 the In मध्ये युरोपियन ऑटोमोबाईल इंडस्ट्री असोसिएशनने (एसीईए) युनियनमधील नव्याने नोंदणीकृत वाहनांमधून सीओ २००2008 उत्सर्जन प्रति किलोमीटर प्रति किलोमीटर सरासरी २ ग्रॅमने कमी करण्याचे युरोपियन संघाला वचन दिले. सराव मध्ये, याचा अर्थ 2 च्या तुलनेत उत्सर्जनात 140% कपात झाली होती आणि नवीन ताफ्यातील सरासरी इंधन वापर 25 एल / 1995 किमी इतका होता. नजीकच्या भविष्यात, अतिरिक्त उपाययोजनांद्वारे २०१२ पर्यंत कार्बन डाय ऑक्साईड उत्सर्जनाचे प्रमाण १%% कमी होईल. यामुळे कार कंपन्यांचे कार्य अत्यंत कठीण झाले आहे आणि बीएमडब्ल्यू तज्ज्ञांच्या म्हणण्यानुसार कमी कार्बन इंधन वापरुन किंवा इंधन रचनेतून कार्बन पूर्णपणे काढून टाकून सोडवले जाऊ शकते. या सिद्धांतानुसार हायड्रोजन आपल्या सर्व वैभवात ऑटोमोटिव्ह रिंगणात पुन्हा दिसून येत आहे.

बव्हेरियन कंपनी हायड्रोजन-चालित वाहनांचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादन करणारी पहिली कार उत्पादक बनली. नवीन घडामोडींसाठी जबाबदार बीएमडब्ल्यू बोर्डाचे सदस्य प्रोफेसर बुखार्ड गेशेल यांचे आशावादी आणि आत्मविश्वासपूर्ण दावे, "कंपनी सध्याच्या Series मालिकेच्या मुदतीआधी हायड्रोजन मोटारींची विक्री करेल", असा दावा केला. त्याच्या नवीनतम आवृत्तीसह, हायड्रोजन 7, सातवी मालिका, 7 मध्ये 2006 एचपी 12-सिलिंडर इंजिनसह सादर केली गेली. हा संदेश आधीच एक वास्तव बनला आहे. हेतू बर्‍यापैकी महत्वाकांक्षी वाटला, परंतु विनाकारण नाही. बीएमडब्ल्यू 260 पासून हायड्रोजनवर चालू असलेल्या आंतरिक दहन इंजिनसह प्रयोग करीत आहे आणि 1978 मे 11 रोजी या पर्यायाच्या संभाव्यतेचे वैशिष्ट्यपूर्ण प्रदर्शन केले. आठवड्याच्या आधीच्या पिढीतील 2000 एचएल वाहनांचा प्रभावी ताफ, हायड्रोजन बारा सिलेंडर इंजिनने चालविला, कंपनीच्या यशाचे आणि नवीन तंत्रज्ञानाचे अभिवचन दर्शविणारे 15 किमी मॅरेथॉन पूर्ण केले. 750 आणि 170 मध्ये यापैकी काही वाहने हायड्रोजन कल्पनेच्या समर्थनार्थ विविध प्रात्यक्षिकांमध्ये भाग घेत राहिली. त्यानंतर पुढील 000 मालिकेच्या आधारे नवीन विकासाची वेळ आली, आधुनिक 2001-लिटर व्ही-2002 वापरुन आणि २१२ किमी / तासाच्या वेगाने वेगवान सक्षम आणि त्यानंतर १२-सिलेंडर व्ही-7 सह नवीनतम विकासानंतर. कंपनीच्या अधिकृत मतानुसार, बीएमडब्ल्यूने इंधन पेशींपेक्षा हे तंत्रज्ञान का निवडले याची कारणे व्यावसायिक आणि मानसिक दोन्ही आहेत. प्रथम, उत्पादनाची पायाभूत सुविधा बदलल्यास या पद्धतीत लक्षणीय कमी गुंतवणूकीची आवश्यकता असेल. दुसरे म्हणजे, लोक चांगल्या जुन्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सवयीने असल्याने त्यांना ते आवडते आणि त्यात भाग घेणे कठीण होईल. आणि तिसरे, दरम्यान, हे निष्पन्न झाले की हे तंत्रज्ञान इंधन सेल तंत्रज्ञानापेक्षा वेगाने विकसित होत आहे.

BMW कारमध्ये, हायड्रोजन एका सुपर-इन्सुलेटेड क्रायोजेनिक जहाजात साठवला जातो, जर्मन रेफ्रिजरेशन ग्रुप लिंडेने विकसित केलेल्या हाय-टेक थर्मॉस बाटलीप्रमाणे. कमी स्टोरेज तापमानात, इंधन द्रव अवस्थेत असते आणि नेहमीच्या इंधनाप्रमाणे इंजिनमध्ये प्रवेश करते.

या टप्प्यावर, म्युनिक कंपनीच्या डिझायनर्सने अप्रत्यक्ष इंधन इंजेक्शनवर लक्ष केंद्रित केले आणि मिश्रणाची गुणवत्ता इंजिन ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून असते. पार्ट लोड मोडमध्ये, इंजिन डिझेल इंधनाप्रमाणेच दुबळ्या मिश्रणावर चालते - बदल केवळ इंजेक्शनच्या इंधनाच्या प्रमाणात केला जातो. हे मिश्रणाचे तथाकथित "गुणवत्ता नियंत्रण" आहे, ज्यामध्ये इंजिन जादा हवेसह चालते, परंतु कमी लोडमुळे, नायट्रोजन उत्सर्जनाची निर्मिती कमी केली जाते. जेव्हा लक्षणीय शक्तीची आवश्यकता असते, तेव्हा इंजिन गॅसोलीन इंजिनसारखे कार्य करण्यास सुरवात करते, मिश्रणाच्या तथाकथित "परिमाणात्मक नियंत्रणाकडे" आणि सामान्य (दुबळे नाही) मिश्रणावर जाते. हे बदल एकीकडे, इंजिनमधील प्रक्रियेच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाच्या गतीमुळे आणि दुसरीकडे, गॅस वितरण नियंत्रण प्रणालीच्या लवचिक ऑपरेशनमुळे शक्य आहेत - "दुहेरी" व्हॅनोस, ज्याच्या संयोगाने कार्य करतात. थ्रॉटलशिवाय वाल्वेट्रॉनिक सेवन नियंत्रण प्रणाली. हे लक्षात घेतले पाहिजे की, बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांच्या मते, या विकासाची कार्य योजना ही तंत्रज्ञानाच्या विकासाचा केवळ एक मध्यवर्ती टप्पा आहे आणि भविष्यात इंजिन थेट हायड्रोजन इंजेक्शनला सिलेंडर आणि टर्बोचार्जिंगमध्ये बदलतील. या तंत्रांमुळे तुलनात्मक पेट्रोल इंजिनपेक्षा वाहनाची गतिशीलता आणि अंतर्गत दहन इंजिनची एकूण कार्यक्षमता 50%पेक्षा जास्त वाढण्याची अपेक्षा आहे. येथे आम्ही मुद्दाम "इंधन पेशी" विषयावर स्पर्श करण्यापासून परावृत्त केले, कारण हा मुद्दा अलीकडे सक्रियपणे वापरला गेला आहे. तथापि, त्याच वेळी, आम्ही त्यांचा उल्लेख बीएमडब्ल्यूच्या हायड्रोजन तंत्रज्ञानाच्या संदर्भात करणे आवश्यक आहे, कारण म्युनिकमधील डिझायनर्सनी कारमधील ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल नेटवर्कला पॉवर देण्यासाठी फक्त अशा उपकरणांचा वापर करण्याचे ठरवले, पारंपारिक बॅटरीची शक्ती पूर्णपणे काढून टाकली. या हालचालीमुळे इंधनाची अतिरिक्त बचत होऊ शकते, कारण हायड्रोजन इंजिनला अल्टरनेटर चालवावा लागत नाही आणि ऑनबोर्ड इलेक्ट्रिकल सिस्टीम पूर्णपणे स्वायत्त आणि ड्राइव्ह पाथपासून स्वतंत्र बनते - ते इंजिन चालू नसतानाही वीज निर्माण करू शकते, तसेच उत्पादन देखील करू शकते. आणि उर्जेचा वापर पूर्ण ऑप्टिमायझेशनसाठी स्वतःला उधार देतो. पाणी पंप, तेल पंप, ब्रेक बूस्टर आणि वायर्ड सिस्टीमला वीज पुरवण्यासाठी आता आवश्यक तितकीच वीज निर्माण केली जाऊ शकते हे देखील अतिरिक्त बचतीमध्ये बदलते. तथापि, या सर्व नवकल्पनांच्या समांतर, इंधन इंजेक्शन प्रणाली (गॅसोलीन) व्यावहारिकदृष्ट्या महागड्या डिझाइनमध्ये बदल करत नाही. जून 2002 मध्ये हायड्रोजन तंत्रज्ञानाला प्रोत्साहन देण्यासाठी, बीएमडब्ल्यू ग्रुप, अरल, बीव्हीजी, डेमलर क्रिसलर, फोर्ड, जीएचडब्ल्यू, लिंडे, ओपल मॅनने क्लीनइर्जी भागीदारी कार्यक्रम तयार केला, ज्याची सुरुवात द्रवीभूत आणि संकुचित हायड्रोजनसह फिलिंग स्टेशनच्या विकासापासून झाली.

BMW हे तेल कंपन्यांसह इतर अनेक संयुक्त प्रकल्पांचे आरंभकर्ता आहे, ज्यामध्ये सर्वात सक्रिय सहभागी आहेत Aral, BP, Shell, Total. या आशादायक क्षेत्रातील स्वारस्य झपाट्याने वाढत आहे - पुढील दहा वर्षांत, केवळ EU 2,8 अब्ज युरोच्या रकमेमध्ये हायड्रोजन तंत्रज्ञानाच्या विकासासाठी आणि अंमलबजावणीसाठी वित्तपुरवठा करण्यासाठी निधीसाठी थेट आर्थिक योगदान देईल. या कालावधीत "हायड्रोजन" च्या विकासामध्ये खाजगी कंपन्यांच्या गुंतवणुकीचे प्रमाण सांगणे कठीण आहे, परंतु हे स्पष्ट आहे की ते ना-नफा संस्थांकडून अनेक वेळा कपातीपेक्षा जास्त असेल.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील हायड्रोजन

हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की, हायड्रोजनच्या भौतिक आणि रासायनिक गुणधर्मांमुळे ते गॅसोलीनपेक्षा जास्त ज्वलनशील आहे. व्यवहारात, याचा अर्थ हायड्रोजनमध्ये ज्वलन प्रक्रिया सुरू करण्यासाठी खूप कमी प्रारंभिक ऊर्जा आवश्यक आहे. दुसरीकडे, हायड्रोजन इंजिनमध्ये अतिशय दुबळे मिश्रण सहजपणे वापरले जाऊ शकते - जे आधुनिक गॅसोलीन इंजिन जटिल आणि महाग तंत्रज्ञानाद्वारे साध्य करतात.

हायड्रोजन-एअर मिश्रणाच्या कणांमधील उष्णता कमी होते आणि त्याच वेळी, स्वयं-इग्निशन तापमान आणि ज्वलन प्रक्रियेचा दर गॅसोलीनपेक्षा खूप जास्त असतो. हायड्रोजनमध्ये कमी घनता आणि मजबूत विसर्जन आहे (कण दुसर्या वायूमध्ये प्रवेश करण्याची शक्यता - या प्रकरणात, हवा).

हायड्रोजन इंजिनमधील ज्वलन प्रक्रिया नियंत्रित करण्यासाठी स्वयं-इग्निशनसाठी आवश्यक असलेली कमी सक्रिय ऊर्जा हे सर्वात मोठे आव्हान आहे कारण दहन कक्षातील गरम भागांशी संपर्क साधल्यामुळे आणि पूर्णपणे अनियंत्रित प्रक्रियेच्या साखळीला विरोध केल्यामुळे मिश्रण सहजपणे उत्स्फूर्तपणे प्रज्वलित होऊ शकते. हा धोका टाळणे हे हायड्रोजन इंजिन विकसित करण्यामधील सर्वात मोठे आव्हान आहे, परंतु अत्यंत पसरलेले जळणारे मिश्रण सिलेंडरच्या भिंतींच्या अगदी जवळ जाते आणि अत्यंत अरुंद अंतरांमध्ये प्रवेश करू शकते या वस्तुस्थितीचे परिणाम दूर करणे सोपे नाही. जसे की बंद वाल्व, उदाहरणार्थ... या मोटर्सची रचना करताना हे सर्व विचारात घेतले पाहिजे.

एक उच्च स्वयंचलित तापमान आणि उच्च ऑक्टेन संख्या (सुमारे 130) इंजिनच्या कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ करण्यास परवानगी देते आणि म्हणूनच त्याची कार्यक्षमता, परंतु पुन्हा गरम भागाच्या संपर्कातून हायड्रोजनचे स्वयंचलित होण्याचा धोका आहे. सिलेंडर मध्ये हायड्रोजनच्या उच्च प्रसाराच्या क्षमतेचा फायदा म्हणजे हवेमध्ये सहज मिसळण्याची शक्यता आहे, जे टाकी फुटल्यास इंधन जलद आणि सुरक्षित फैलावण्याची हमी देते.

ज्वलनासाठी आदर्श वायु-हायड्रोजन मिश्रणाचे प्रमाण अंदाजे 34:1 असते (गॅसोलीनसाठी हे प्रमाण 14,7:1 आहे). याचा अर्थ असा की पहिल्या प्रकरणात हायड्रोजन आणि गॅसोलीनचे समान वस्तुमान एकत्र करताना, दुप्पट हवेपेक्षा जास्त हवेची आवश्यकता असते. त्याच वेळी, हायड्रोजन-एअर मिश्रण लक्षणीयरीत्या अधिक जागा घेते, जे हायड्रोजन-चालित इंजिनची शक्ती कमी का आहे हे स्पष्ट करते. गुणोत्तर आणि व्हॉल्यूमचे पूर्णपणे डिजिटल चित्रण अगदी स्पष्ट आहे - ज्वलनासाठी तयार हायड्रोजनची घनता गॅसोलीन वाफेपेक्षा 56 पट कमी आहे .... तथापि, हे लक्षात घेतले पाहिजे की, तत्त्वानुसार, हायड्रोजन इंजिन 180:1 पर्यंत एअर-हायड्रोजन मिश्रणासह देखील कार्य करू शकतात (म्हणजे अत्यंत "दुबळे" मिश्रण), ज्याचा अर्थ असा होतो की इंजिन ऑपरेट केले जाऊ शकते. थ्रॉटल वाल्वशिवाय आणि डिझेल इंजिनचे तत्त्व वापरा. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की हायड्रोजन आणि गॅसोलीनच्या तुलनेत हायड्रोजन हा निर्विवाद नेता आहे कारण वस्तुमानाच्या बाबतीत ऊर्जा स्त्रोत आहे - एक किलोग्राम हायड्रोजन एक किलोग्राम गॅसोलीनपेक्षा जवळजवळ तीनपट जास्त ऊर्जा-केंद्रित आहे.

गॅसोलीन इंजिनांप्रमाणे, द्रवीकृत हायड्रोजन मॅनिफोल्ड्समधील वाल्वच्या पुढे थेट इंजेक्शनने दिले जाऊ शकते, परंतु सर्वोत्तम उपाय म्हणजे कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान थेट इंजेक्शन - या प्रकरणात, समान गॅसोलीन इंजिनची शक्ती 25% पेक्षा जास्त असू शकते. याचे कारण असे की इंधन (हायड्रोजन) गॅसोलीन किंवा डिझेल इंजिनप्रमाणे हवेला विस्थापित करत नाही, ज्यामुळे फक्त हवा (नेहमीपेक्षा लक्षणीय) दहन कक्ष भरू शकते. तसेच, गॅसोलीन इंजिनच्या विपरीत, हायड्रोजन इंजिनांना स्ट्रक्चरल फिरण्याची गरज नसते कारण हायड्रोजन हे माप न करता हवेत पुरेशा प्रमाणात पसरते. सिलिंडरच्या वेगवेगळ्या भागांमध्ये वेगवेगळ्या ज्वलन दरांमुळे, दोन स्पार्क प्लग ठेवणे चांगले आहे आणि हायड्रोजन इंजिनमध्ये, प्लॅटिनम इलेक्ट्रोडचा वापर अव्यवहार्य आहे, कारण प्लॅटिनम एक उत्प्रेरक बनतो ज्यामुळे कमी तापमानात इंधन ऑक्सिडेशन होते.

H2R

H2R हा BMW अभियंत्यांनी तयार केलेला एक कार्यरत सुपरस्पोर्ट प्रोटोटाइप आहे आणि बारा-सिलेंडर इंजिनद्वारे समर्थित आहे जे हायड्रोजनद्वारे समर्थित असताना जास्तीत जास्त 285 hp पर्यंत पोहोचते. त्यांना धन्यवाद, प्रायोगिक मॉडेल सहा सेकंदात 0 ते 100 किमी / ता पर्यंत वेग वाढवते आणि 300 किमी / तासाच्या सर्वोच्च वेगापर्यंत पोहोचते. H2R इंजिन हे पेट्रोल 760i मध्ये वापरल्या जाणार्‍या मानक टॉप-एंड युनिटवर आधारित आहे आणि फक्त दहा घेतले. विकसित करण्यासाठी महिने. उत्स्फूर्त ज्वलन रोखण्यासाठी, बव्हेरियन तज्ञांनी इंजिनच्या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टमद्वारे प्रदान केलेल्या शक्यतांचा वापर करून, ज्वलन कक्षामध्ये एक विशेष प्रवाह चक्र आणि इंजेक्शन धोरण विकसित केले आहे. मिश्रण सिलिंडरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी, नंतरचे हवेद्वारे थंड केले जाते आणि प्रज्वलन केवळ वरच्या डेड सेंटरमध्ये केले जाते - हायड्रोजन इंधनासह उच्च दहन दरामुळे, प्रज्वलन आगाऊ आवश्यक नसते.

निष्कर्ष

शुद्ध हायड्रोजन उर्जेच्या संक्रमणाचे आर्थिक विश्लेषण अद्याप फार आशावादी नाही. हलके वायूचे उत्पादन, साठवण, वाहतूक आणि पुरवठा अजूनही बर्‍याच ऊर्जा-केंद्रित प्रक्रिया आहेत आणि मानवी विकासाच्या सध्याच्या तांत्रिक टप्प्यावर अशी योजना प्रभावी ठरू शकत नाही. तथापि, याचा अर्थ असा नाही की संशोधन आणि समाधानासाठी शोध चालू राहणार नाही. सौर पॅनेल्समधून विजेचा वापर करून पाण्यातून हायड्रोजन तयार करण्याचे आणि मोठ्या टाक्यांमध्ये साठवण्याचे प्रस्ताव आशावादी वाटतात. दुसरीकडे, सहारा वाळवंटात गॅस टप्प्यात वीज आणि हायड्रोजन निर्माण करणे, पाइपलाइनद्वारे भूमध्य सागरात नेणे, क्रायोजेनिक टँकरद्वारे द्रवरूप करणे आणि वाहतूक करणे, बंदरांत तो उतरवणे आणि शेवटी ट्रकद्वारे वाहतूक करणे या क्षणी थोडा हास्यास्पद वाटतो ...

नॉर्वेजियन तेल कंपनी नॉर्स्क हायड्रोने नुकतीच एक मनोरंजक कल्पना सादर केली, ज्याने उत्तर समुद्रातील उत्पादनस्थळांवर नैसर्गिक वायूपासून हायड्रोजनचे उत्पादन प्रस्तावित केले आणि उर्वरित कार्बन मोनोऑक्साइड समुद्राच्या काठाच्या खाली असलेल्या शेतात साठवले गेले. मध्यभागी कुठेतरी सत्य आहे आणि हायड्रोजन उद्योगाचा विकास कोठे होईल हे केवळ वेळच सांगेल.

मजदा प्रकार

जपानी कंपनी मजदा देखील हायड्रोजन इंजिनची आवृत्ती दर्शवित आहे - रोटरी युनिट स्पोर्ट्स कार आरएक्स -8 च्या रूपात. हे आश्चर्यकारक नाही, कारण व्हँकेल इंजिनची डिझाइन वैशिष्ट्ये हायड्रोजन इंधन म्हणून वापरण्यासाठी अत्यंत योग्य आहेत. गॅस एका विशेष टाकीमध्ये उच्च दाबाने साठवला जातो आणि इंधन थेट दहन कक्षांमध्ये इंजेक्शनने दिले जाते. रोटरी इंजिनच्या बाबतीत, ज्या भागात इंजेक्शन आणि ज्वलन होते ते वेगळे केले जातात आणि सक्शन भागामध्ये तापमान कमी होते या वस्तुस्थितीमुळे, अनियंत्रित इग्निशनच्या शक्यतेची समस्या लक्षणीयरीत्या कमी होते. व्हँकेल इंजिन दोन इंजेक्टरसाठी पुरेशी जागा देखील देते, जे हायड्रोजनच्या इष्टतम प्रमाणात इंजेक्शन देण्यासाठी अत्यंत महत्वाचे आहे.

एक टिप्पणी जोडा