चाचणी ड्राइव्ह BMW 330e आणि टेस्ला मॉडेल 3: तीनसाठी तीन
चाचणी ड्राइव्ह

चाचणी ड्राइव्ह BMW 330e आणि टेस्ला मॉडेल 3: तीनसाठी तीन

चाचणी ड्राइव्ह BMW 330e आणि टेस्ला मॉडेल 3: तीनसाठी तीन

विजेशी संबंधित दोन भिन्न संकल्पनांची थोडीशी विलक्षण चाचणी

प्रत्येक युनिटच्या फायद्यांच्या शोधात आम्ही वारंवार कारची तुलना डिझेल किंवा पेट्रोल इंजिनशी केली आहे. समान वैशिष्ट्यांसह मॉडेल आणि समान प्रकारचे इंजिन दरम्यान मानक तुलना चाचणी बाहेरील. यावेळी आम्ही नवीन मार्गाने पोहोचू, परंतु अनपेक्षितरित्या नाही. आम्ही सायकल आणि हाताळणीच्या बाबतीत शुद्ध इलेक्ट्रिक आणि प्लग-इन संकरित मॉडेल्सची तुलना करू.

С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.

स्वतःच गंभीर सारणी

ड्राइव्हची वर्तन निर्दिष्ट घटकांच्या अचूकतेपेक्षा मागे नाही. आठ-स्पीड स्वयंचलित ट्रान्समिशन इंजिनचे टॉर्क कन्व्हर्टर मोटरचे अचूक समक्रमण आणि 83 केडब्ल्यू (दुस words्या शब्दात 113 एचपी) सह 265 एनएम टॉर्क वितरीत करते. मशीनच्या उर्जेच्या पुनर्प्राप्तीसाठी जास्तीत जास्त शक्ती 20 किलोवॅट आहे, जी पॉवर इलेक्ट्रॉनिक्स 12 किलोवॅट क्षमतेसह लिथियम-आयन बॅटरीवर पाठवते. नंतरचे मागील आकाशाच्या वरील आणि खोडच्या खाली असलेल्या जागेत स्थित आहे, परिणामी त्याचे प्रमाण 480 वरून 375 लिटरपर्यंत कमी केले गेले आहे. या गैरसोयीची भरपाई काही प्रमाणात चांगली कुतूहल आणि मागील सीटच्या 40:20:40 गुणोत्तर फोल्डिंगद्वारे केली जाते.

हायब्रिड मोडमध्ये 110 किमी / तासाच्या वेगापर्यंत इलेक्ट्रिक मोटर ड्राईव्हचे नियंत्रण घेऊ शकते आणि शुद्ध इलेक्ट्रिक मोडमध्ये ही गती 140 किमी / ताशी वाढते येथून किंवा अचानक शक्तीची मागणी झाल्यास चार सिलेंडर अंतर्गत दहन इंजिन समीकरणात समाविष्ट केले गेले आहे (अर्थातच बरेच काही अधिक वेळा संकरित मोडमध्ये). गॅसोलीन टर्बो इंजिन स्वतःच 184 एचपीची शक्ती विकसित करते. आणि 300 आरपीएमवर 1350 एनएमच्या टॉर्कसह. अशा प्रकारे, दोन मशीन्सचे संयोजन एकत्रित शक्ती आणि 252 एचपीची टॉर्क प्रदान करते. आणि 420 एनएम. तथाकथित एक्सट्रा बूस्ट मोड (स्पोर्ट मोड) किंवा किकडाउनमध्ये जास्तीत जास्त शक्ती 292 एचपीपर्यंत पोहोचू शकते. थोड्या काळासाठी

नंतरचा शब्द प्रत्यक्षात आहे त्यापेक्षा खूपच प्रभावी वाटतो. येथे मुख्य शब्द "वजन" आहे. 6,1 सेकंदाची 100-3 किमी/ता स्प्रिंट खूपच प्रभावी असली तरी व्यक्तिनिष्ठपणे ते टेस्ला मॉडेल 330 सारखे नाटकीय दिसत नाही कारण नंतरचे पूर्णपणे इलेक्ट्रिक ड्राइव्हचे थेट स्वरूप आहे. ट्रान्समिशनची अचूकता असूनही, XNUMXe ला त्याचे सर्व घटक सक्रिय आणि सिंक्रोनाइझ करण्यासाठी जास्त वेळ लागतो.

पार्श्वभूमीत, साउंडस्केपमध्ये चार-सिलेंडर युनिटचा-प्रेरणादायक नसलेला आवाज समाविष्ट आहे, परंतु जेव्हा प्रश्नात प्रवेग येतो तेव्हाच हे खरे आहे. हायवेवर एकसमान ड्रायव्हिंग केल्याने, नमूद केलेल्या चेसिस आणि स्टीयरिंगसह कारच्या एकंदर सुसंवादी रचनाचा भाग म्हणून ते पार्श्वभूमीत कमी होते. यामध्ये उत्तम आकाराच्या आसनांची भर घातली आहे जी प्रीमियम मिड-रेंज सेगमेंटमधून सुंदर कॉन्फिगर केलेल्या सेडानचे संलयन बनवते. तुम्ही दर्जेदार साहित्याने वेढलेले आहात आणि उत्तम प्रकारे एकत्र केलेले भाग - तुम्हाला तुमच्या पायाखालचे काहीतरी शोधण्यासाठी खरोखर बारकाईने पहावे लागेल जे सामग्रीची किंमत कमी करण्याचा मार्ग शोधण्यात विश्वासघात करते. रिमोट-नियंत्रित क्रूझ कंट्रोल विश्वसनीयरित्या कार्य करते आणि वाहने लवकर थांबवण्याची नोंदणी करते, तर ट्रॅफिक साइन रेकग्निशन सिस्टम 95 टक्के जास्तीत जास्त संभाव्य वाचनसह कार्य करते. आणि हर्मन ऑडिओ सिस्टीम या विपुल लक्झरीत आपले स्थान सहज शोधते; फक्त काही इन्फोटेनमेंट सिस्टीमची ऑनलाइन वैशिष्ट्ये हवे तसे काही सोडतात.

वजनाची दुसरी बाजू

तथापि, जेव्हा तुम्ही टेस्लाच्या आतील भागात प्रवेश करता तेव्हा संगीत पूर्णपणे भिन्न परिमाण घेते. या संदर्भात, मॉडेल सर्वसाधारणपणे इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वैशिष्ट्यपूर्ण गोष्टीचे प्रदर्शन करते. प्रथम, ते प्रभावी आहे, प्रथम कारण टेस्ला लवकरच BMW पेक्षा अधिक गोंगाट करत आहे आणि दुसरे कारण प्रक्षेपणानंतर लवकरच स्फोटक शक्ती आपल्या मनाचा ताबा घेते. आणि तेच आहे - जरी चाचणी केलेले मॉडेल बेस व्हर्जनमध्ये असले तरी, सामान्य मायलेज स्टँडर्ड प्लससह आणि फक्त एक 190kW (258hp) (सिंक्रोनस) मोटर आणि शून्यावर उपलब्ध असलेल्या तब्बल 525Nm पासून टॉर्कद्वारे समर्थित आहे. क्रांती यहोवा.

इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वजनाबाबतचे पूर्वग्रह बाजूला ठेवले जाऊ शकतात, कारण 1622 किलो वजनाचे मॉडेल 3 हे 330e पेक्षा खूपच हलके आहे. अमेरिकन कारला १०० किमी/ताशी वेग येण्यासाठी ५.९ सेकंद लागतात, १६० किमी/ताशी वेगही सहज राखता येतो, आणि जर परिस्थिती परवानगी दिली तर जास्त मूल्ये शक्य आहेत. तथापि, नंतरची देखभाल केल्याने बॅटरी चार्ज लेव्हलमध्ये 5,9 kWh च्या कमाल क्षमतेसह लक्षणीय आणि जलद घट होते. बॅटरी विशेषज्ञ म्हणून, टेस्ला दुर्मिळ धातूंचे प्रमाण कमी करण्याचे उद्दिष्ट ठेवत आहे - सरासरी 100 टक्के कोबाल्ट पातळीसह, कंपनीद्वारे वापरल्या जाणार्‍या बॅटरीमध्ये ते केवळ 160 टक्के आहे. तसे, BMW म्हणते की त्यांच्या पुढच्या पिढीतील इलेक्ट्रिक मोटर्स (55 पासून) दुर्मिळ धातू वापरणार नाहीत.

येथे आणि आता संपूर्ण ऊर्जा उत्पादन सायकल विचारात घेत 330 ए पेक्षा 20 एपेक्षा 2 टक्के कमी सीओ 330 उत्सर्जन होते. आणि नूतनीकरण करण्यायोग्य स्त्रोतांमधून वीज वापरताना, हे मूल्य आणखीनच वाढते.

स्वाभाविकच, या प्रकरणातील रेडिएशन समीकरण टेस्ला सह देखील सुधारते. प्रमाणित होम नेटवर्कच्या शून्य ते 100 टक्के पर्यंत मोठी बॅटरी चार्ज करण्यास 12 तास लागतात, परंतु ही माहिती, चाचणीवर थेट परिणाम करत नाही. येथे आम्ही सामान्यत: संकरित किंवा इलेक्ट्रिक वाहनांसह चार्जिंग क्षमतांवर किंवा वेळ घेण्याकडे लक्ष देत नाही.

दुसरीकडे, आम्ही एकूण मायलेज आणि इंधन / उर्जा वापरासारख्या मापदंडांवर लक्ष केंद्रित करतो. टेस्ला नंतरचे 17,1 किलोवॅट प्रति तास आहे, जी कारला 326 कि.मी. अंतरावर प्रदान करते. सुमारे kme कि.मी.पर्यंत निव्वळ इलेक्ट्रिक ड्राईव्हचा वाटा असलेल्या 330० ने एकूण श्रेणी दुप्पट गाठली. तथापि, एकूण मायलेज समान असले तरीही, ही अडचण होणार नाही, कारण काही मिनिटांत एखादी कार गॅसने आपली टाकी भरु शकते. मॉडेल 54 या ट्रम्पच्या चालकाच्या आनंदला विरोध करते.

उपवासात पालक परी

रस्त्यावर, इलेक्ट्रिक मॉडेल ऐवजी मजबूत निलंबनासह त्याचे किंचित स्किटिश वर्ण दर्शविते - काही प्रमाणात मोठ्या 19-इंच टायर (पर्यायी) साठी धन्यवाद. मधल्या स्थितीत स्टीयरिंग व्हीलची स्थिरता समान नाही, फीडबॅकची अचूकता देखील आदर्श नाही आणि सरळ चालवतानाही, कारला बव्हेरियन "ट्रोइका" पेक्षा अधिक एकाग्रता आवश्यक आहे.

यासाठी टेप रेकॉर्डर किंवा ऑटोपायलट असिस्टंटवर अधिक अवलंबून राहण्याची आवश्यकता असू शकते. परंतु पहिला एक अतिशय लहरीपणाने कार्य करतो आणि दुसरा जोरदार जोरदार आहे, परंतु अचूक नाही. मला वाटते की तुमच्या स्वतःच्या ड्रायव्हिंग कौशल्यावर अवलंबून राहणे चांगले. महामार्ग सोडल्यानंतर आणि अनेक वक्र असलेल्या रस्त्यावर वाहन चालवल्यानंतर, मॉडेल 3 इतर शक्यता उघडते. वळणे हा मुख्य शब्द आहे. ब्रेक, कुटिल देखभाल. टेस्ला तुम्हाला अधिकाधिक "गॅस" देऊन आत्मविश्वास वाढवते. पण हे वेडे आहे! चला, कदाचित आणखी! त्या दुर्मिळ क्षणांमध्ये जेव्हा तुम्हाला मध्यभागी स्थित टॅबलेट पाहण्याची संधी मिळते, जी सर्व उपलब्ध माहिती प्रदर्शित करते, तेव्हा तुम्हाला नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स सक्रिय करण्यासाठी नियंत्रण सिग्नल सक्रिय झाल्याचे दिसेल.

पण खरोखर अत्यंत परिस्थितींमध्ये आहे. सराव मध्ये, मॉडेल 3 चाकांना शक्ती जलद आणि अचूकतेने वितरीत करते. ईएसपी सक्रिय असताना देखील, हे अत्यंत संवेदनशील मार्गाने करते. इलेक्ट्रिक मोटरमधून मागील बाजूस टॉर्कचे थेट प्रसारण आणि तंतोतंत नियंत्रणाची शक्यता यामुळे हे सुलभ होते.

या प्रकरणांमध्ये चेसिसचे अचूक आर्किटेक्चर असूनही, अमेरिकन कारचे अनुसरण करण्यास सक्षम होण्यासाठी बव्हेरियन "ट्रोइका" चा ड्रायव्हर अधिक तणावपूर्ण राहिला पाहिजे. मॉडेल 3 आणि नियमित 3 मालिका आवृत्त्यांप्रमाणे, हायब्रिड बव्हेरियनमध्ये इतके चांगले वजन वितरण नाही आणि मागील एक्सलवरील टेबल्सचे वर्चस्व आहे. हे, त्याऐवजी, ड्रायव्हरसाठी समस्या बनते, ज्याने अधिक गंभीर शरीराच्या दुबळ्यामुळे - कोपऱ्यात स्थान न ठेवण्याच्या फिकट फ्रंट एक्सलच्या प्रवृत्तीला आळा घालणे आवश्यक आहे.

दुसरीकडे, शरीराची स्पंदने त्वरीत ओलसर करण्याची क्षमता डायनॅमिक कामगिरी चाचण्यांमध्ये स्वतःसाठी बोलते. 330e चे अत्याधुनिक आणि कार्यक्षम सस्पेन्शन डिझाइन आणि डायनॅमिक वेट ट्रान्सफरचे संतुलन तुम्हाला 18m स्लॅलम आणि ड्युअल लेन बदलासारख्या चाचण्यांमध्ये उच्च पातळीवरील कर्षण आणि चांगली लय मिळवून देते. त्याच्या भागासाठी, टेस्ला प्रथम अधोरेखित करते आणि नंतर मागील भाग डळमळते, ज्यामुळे रेग्युलेटिंग इलेक्ट्रॉनिक्सच्या भागावर घबराट निर्माण होते. परंतु आम्ही पुनरावृत्ती करतो - हे अत्यंत चाचण्यांच्या परिणामांवर लागू होते, अन्यथा वास्तविक परिस्थितीत रस्त्यावर, वागणूक प्रशंसनीय आहे.

त्यामुळे मॉडेल 3 तुम्हाला पुन्हा पकडेल आणि पटकन तुमच्यावर कोपरा करेल. किंचित अंडरस्टीअर सुरू होण्यापूर्वी कोपर्यात बराच काळ तटस्थ वर्तन राखते. मर्यादा मोडमधून हलताना लोड बदलल्याने मागील बाजूस थोडासा स्विंग होतो, परंतु हे इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे सहजपणे नियंत्रित केले जाते. कारमध्ये, तुम्ही मध्य अक्षाच्या जवळ बसता आणि सीटचे एर्गोनॉमिक्स तुम्हाला इतर कशानेही विचलित न होता ड्रायव्हिंगवर लक्ष केंद्रित करण्यास अनुमती देतात. दुर्दैवाने, आणि काहीही लक्षणीय नाही. सर्व माहिती आणि कार्य नियंत्रण (वाइपर आणि टर्न सिग्नल वगळता) एका टॅब्लेटवर आयोजित केले जाते - तसेच, दुर्दैवाने, फार प्रभावी आवाज आदेश नसल्यामुळे एर्गोनॉमिक्सच्या शिखराशिवाय.

हे अस्पष्ट आहे की खर्च कमी करण्याच्या कोणत्या प्रेरणेने टेस्लाला असे अर्गोनॉमिक निर्णय घेण्यास प्रवृत्त केले. आणि इन्सुलेशनवर बचत करणे का आवश्यक होते - ड्रायव्हरच्या दारातून येणारा वायुगतिकीय आवाज काही परिवर्तनीयांपेक्षा जास्त आहे, लक्षात ठेवा, खुल्या छतासह. आणि पृष्ठभागाच्या काही भागांवर पेंटवर्कची कमतरता क्लॅडिंग काढून टाकल्याशिवाय दिसू शकते.

होय, टेस्ला अधिकाधिक मित्र बनवू लागली आहे आणि ड्रायव्हिंगचा आनंद घेत आहे, परंतु बीएमडब्ल्यू ही एक उत्तम कार आहे. आणि बरेच काही अचूकपणे एकत्र केले.

निष्कर्ष

1. बीएमडब्ल्यू

निष्कर्ष स्पष्ट आहे: कार अधिक चांगली आहे. कशासाठी? अधिक आरामदायक निलंबन, खूप चांगल्या जागा, विश्वासार्ह समर्थन प्रणाली. आनंदाने प्रवास करणे खूप कठीण आहे.

2. टेस्ला

अस्पष्ट निष्कर्ष: चालविण्यास मजेदार कार. डायनॅमिक हँडलिंग, उच्च पातळीची सुरक्षा आणि विद्युत उत्सर्जन असलेल्या ड्रायव्हरला आनंद होतो. दुर्दैवाने, कारागिरी कमी आहे.

मजकूर:

जेन्स ड्रॅल

छायाचित्र: टायसन जोप्सन

एक टिप्पणी जोडा