कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टम

इंजिन सिलेंडरमध्ये प्रवेश केलेल्या एअर-इंधन मिश्रणास प्रज्वलित करण्यासाठी कारमधील इग्निशन सिस्टमची आवश्यकता आहे. हे पेट्रोल किंवा गॅसवर चालणार्‍या उर्जा युनिट्समध्ये वापरले जाते. डिझेल इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व भिन्न आहे. ते केवळ थेट इंधन इंजेक्शन वापरतात (इंधन प्रणालींच्या इतर सुधारणांसाठी, वाचन करा येथे).

या प्रकरणात, हवेचा ताजा भाग सिलेंडरमध्ये संकुचित केला जातो, जो या प्रकरणात डिझेल इंधनाच्या इग्निशन तपमानापर्यंत गरम करतो. पिस्टन अव्वल डेड सेंटरवर पोहोचला त्या क्षणी, इलेक्ट्रॉनिक्स सिलिंडरमध्ये इंधन टाकतो. उच्च तापमानाच्या प्रभावाखाली, मिश्रण प्रज्वलित होते. अशा पॉवर युनिट असलेल्या आधुनिक कारमध्ये सामान्यत: कॉमनरेल प्रकारची इंधन प्रणाली वापरली जाते, जी इंधन ज्वलनाचे विविध प्रकार प्रदान करते (याचे तपशीलवार वर्णन केले आहे दुसर्‍या पुनरावलोकनात).

पेट्रोल युनिटचे काम वेगळ्या प्रकारे केले जाते. बर्‍याच सुधारणांमध्ये, कमी ऑक्टेन संख्येमुळे (ते काय आहे आणि ते कसे निश्चित केले जाते) याचे वर्णन केले आहे येथे) कमी तापमानात पेट्रोल पेटते. जरी बर्‍याच प्रीमियम कार पेट्रोलवर चालणार्‍या थेट इंजेक्शन पॉवरट्रेनसह बसविल्या जाऊ शकतात. कमी कम्प्रेशनसह प्रज्वलित करण्यासाठी हवा आणि पेट्रोल यांचे मिश्रण करण्यासाठी, असे इंजिन प्रज्वलन प्रणालीच्या संयोगाने कार्य करते.

इंधन इंजेक्शन आणि सिस्टम डिझाइन कशी लागू केली जाते याची पर्वा न करता, एसझेड मधील मुख्य घटक आहेतः

• प्रज्वलन गुंडाळी (अधिक आधुनिक कार मॉडेल्समध्ये त्यापैकी बरेच असू शकतात), जे उच्च व्होल्टेज प्रवाह तयार करते;
• स्पार्क प्लग (मुळात एक मेणबत्ती एका सिलेंडरवर अवलंबून असते), जी योग्य वेळी वीज पुरवते. त्यात एक स्पार्क तयार होतो, जो सिलेंडरमध्ये व्हीटीएस प्रज्वलित करतो;
• वितरक. सिस्टमच्या प्रकारानुसार ते यांत्रिक किंवा इलेक्ट्रॉनिक असू शकते.

जर सर्व इग्निशन सिस्टम प्रकारांमध्ये विभागल्या गेल्या तर त्या दोन असतील. प्रथम संपर्क आहे. आम्ही आधीच तिच्याबद्दल बोललो आहे वेगळ्या पुनरावलोकनात... दुसरा प्रकार संपर्कहीन आहे. आम्ही फक्त यावर लक्ष देऊ. यात कोणत्या घटकांचा समावेश आहे, ते कसे कार्य करते आणि या इग्निशन सिस्टममध्ये कोणत्या प्रकारचे गैरप्रकार आहेत याबद्दल आम्ही चर्चा करू.

कॉन्टॅक्टलेस कार इग्निशन सिस्टम म्हणजे काय

जुन्या वाहनांवर, अशी प्रणाली वापरली जाते ज्यामध्ये व्हॉल्व संपर्क ट्रान्झिस्टर प्रकाराचा असतो. जेव्हा एका विशिष्ट क्षणी संपर्क जोडलेले असतात तेव्हा इग्निशन कॉइलची संबंधित सर्किट बंद होते आणि एक उच्च व्होल्टेज तयार होतो जो बंद सर्किटच्या आधारे (वितरक कव्हर यासाठी जबाबदार आहे - त्याबद्दल वाचा येथे) संबंधित मेणबत्तीकडे जाते.

अशा एसझेडचे स्थिर ऑपरेशन असूनही, कालांतराने ते आधुनिक करणे आवश्यक आहे. याचे कारण म्हणजे वाढीव कॉम्प्रेशनसह अधिक आधुनिक मोटर्समध्ये व्हीएसटी प्रज्वलित करण्यासाठी आवश्यक उर्जा वाढविणे असमर्थता. याव्यतिरिक्त, वेगवान वेगाने, यांत्रिक झडप त्याच्या कार्यास सामोरे जात नाही. अशा डिव्हाइसचे आणखी एक नुकसान म्हणजे ब्रेकर-वितरकाच्या संपर्कांचे परिधान. यामुळे, इंजिनच्या गतीवर अवलंबून प्रज्वलन वेळ (आधी किंवा नंतर) सुसंगत करणे आणि दंड-ट्यून करणे अशक्य आहे. या कारणांमुळे, संपर्क कार एसझेड आधुनिक कारवर वापरला जात नाही. त्याऐवजी, कॉन्टॅक्टलेस anनालॉग स्थापित केला आहे आणि त्याऐवजी इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम आला, ज्याबद्दल अधिक तपशील वाचले गेले येथे.

ही प्रणाली त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा वेगळी आहे कारण मेणबत्त्या करण्यासाठी इलेक्ट्रिक डिस्चार्ज तयार करण्याची प्रक्रिया मेकॅनिकलद्वारे नव्हे तर इलेक्ट्रॉनिक प्रकाराद्वारे प्रदान केली जाते. हे आपल्याला एकदा प्रज्वलन वेळ समायोजित करण्याची परवानगी देते आणि पॉवर युनिटच्या संपूर्ण कार्यरत जीवनात त्यास व्यावहारिकरित्या बदलू शकत नाही.

अधिक इलेक्ट्रॉनिक्स सादर केल्याबद्दल धन्यवाद, कॉन्टॅक्ट सिस्टीममध्ये बरीच सुधारणा झाली आहेत. हे क्लासिकवर स्थापित करणे शक्य करते, ज्यामध्ये केएसझेड पूर्वी वापरला गेला होता. उच्च-व्होल्टेज नाडी तयार होण्याच्या सिग्नलमध्ये एक आगमनात्मक प्रकारची निर्मिती असते. स्वस्त देखभाल आणि अर्थव्यवस्थेमुळे, बीएसझेड वायुमंडलीय इंजिनवर कमी परिमाण असलेल्या कार्यक्षमतेचे प्रदर्शन करते.

हे कशासाठी आहे आणि ते कसे होते

कॉन्टॅक्ट सिस्टीमला कॉन्टॅक्टलेस न बदलण्यासाठी का करावे हे समजून घेण्यासाठी, आपण अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनच्या तत्त्वावर थोडेसे स्पर्श करूया. जेव्हा पिस्टन तळाशी मृत केंद्राकडे जाते तेव्हा सेवन स्ट्रोकवर पेट्रोल आणि हवेचे मिश्रण दिले जाते. नंतर सेवन वाल्व बंद होते आणि कॉम्प्रेशन स्ट्रोक सुरू होतो. मोटरने जास्तीत जास्त कार्यक्षमता प्राप्त करण्यासाठी, उच्च-व्होल्टेज नाडी व्युत्पन्न करण्यासाठी आपल्याला सिग्नल पाठविण्याची आवश्यकता असताना तो क्षण निश्चित करणे अत्यंत आवश्यक आहे.

वितरकातील संपर्क प्रणालींमध्ये, शाफ्टच्या फिरण्याच्या दरम्यान, ब्रेकरचे संपर्क बंद / उघडलेले असतात, जे कमी-व्होल्टेज वळणात उर्जा संचय होण्याच्या क्षणास आणि उच्च-व्होल्टेज वर्तमानच्या निर्मितीस जबाबदार असतात. संपर्क नसलेल्या आवृत्तीमध्ये हे कार्य हॉल सेन्सरला नियुक्त केले आहे. जेव्हा कॉइलने चार्ज तयार केला असेल, जेव्हा वितरक संपर्क बंद असेल (वितरकाच्या आवरणामध्ये), तेव्हा ही नाडी संबंधित लाइनच्या बाजूने जाते. सामान्य मोडमध्ये, ही प्रक्रिया सर्व सिग्नलला इग्निशन सिस्टमच्या संपर्कांवर जाण्यासाठी पुरेसा वेळ घेते. तथापि, जेव्हा इंजिनची गती वाढते, क्लासिक वितरक अस्थिरपणे कार्य करण्यास सुरवात करते.

या तोटे समाविष्ट आहेत:

1. संपर्कांमधून उच्च व्होल्टेज चालू झाल्यामुळे ते जळण्यास सुरवात करतात. यामुळे त्यांच्यात अंतर वाढते हे सत्य होते. या खराबीमुळे इग्निशन टायमिंग (इग्निशन टायमिंग) बदलते, जे पॉवर युनिटच्या स्थिरतेवर नकारात्मक परिणाम करते, ते अधिक असुरक्षित करते, कारण गतिशीलता वाढविण्यासाठी ड्रायव्हरला बर्‍याचदा मजल्यावरील गॅस पेडल दाबावे लागते. या कारणांसाठी, सिस्टमला नियमितपणे देखभाल आवश्यक आहे.
2. सिस्टममध्ये संपर्कांची उपस्थिती उच्च व्होल्टेज वर्तमान प्रमाण मर्यादित करते. स्पार्कला "जाड" बनविण्यासाठी, अधिक कार्यक्षम कॉइल स्थापित करणे शक्य होणार नाही, कारण केएसझेडची ट्रान्समिशन क्षमता मेणबत्त्यावर उच्च व्होल्टेज लागू करण्यास परवानगी देत ​​नाही.
3. जेव्हा इंजिनची गती वाढते, वितरक संपर्क फक्त बंद आणि उघडत नाहीत. ते एकमेकांविरूद्ध दणका मारण्यास सुरवात करतात, ज्यामुळे नैसर्गिक गडबड होते. हा परिणाम संपर्कांच्या अनियंत्रित उघडणे / बंद होण्यास कारणीभूत ठरतो, ज्यामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या स्थिरतेवर देखील परिणाम होतो.

नॉन-संपर्क मोडमध्ये ऑपरेट केलेल्या सेमीकंडक्टर घटकांसह वितरक आणि ब्रेकर संपर्कांच्या बदलीमुळे या गैरप्रकारांना अंशतः दूर करण्यात मदत झाली. ही प्रणाली एक स्विच वापरते जी प्रॉक्सिमिटी स्विचकडून प्राप्त झालेल्या सिग्नलच्या आधारावर गुंडाळी नियंत्रित करते.

क्लासिक डिझाइनमध्ये, ब्रेकर हॉल सेन्सर म्हणून डिझाइन केला आहे. आपण त्याची रचना आणि ऑपरेशनच्या तत्त्वाबद्दल अधिक वाचू शकता. दुसर्‍या पुनरावलोकनात... तथापि, तेथे प्रेरक आणि ऑप्टिकल पर्याय देखील आहेत. "क्लासिक" मध्ये, पहिला पर्याय स्थापित केला आहे.

कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टम डिव्हाइस

बीएसझेड डिव्हाइस जवळजवळ कॉन्टॅक्ट एनालॉगसारखेच आहे. एक अपवाद ब्रेकर आणि झडप प्रकार आहे. बर्‍याच प्रकरणांमध्ये, हॉल इफेक्टवर कार्यरत एक चुंबकीय सेन्सर ब्रेकर म्हणून स्थापित केला जातो. हे विद्युत सर्किट देखील उघडते आणि बंद करते, संबंधित कमी-व्होल्टेज डाळी तयार करते.

ट्रान्झिस्टर स्विच या डाळींना प्रतिसाद देते आणि कॉइल विंडिंग्ज स्विच करते. पुढे, उच्च-व्होल्टेज शुल्क वितरकाकडे जाते (समान वितरक, ज्यामध्ये, शाफ्ट फिरण्यामुळे संबंधित सिलेंडरचे उच्च-व्होल्टेज संपर्क वैकल्पिकरित्या बंद / उघडलेले असतात). याबद्दल धन्यवाद, ब्रेकरच्या संपर्कांवर नुकसान न करता आवश्यक आकारांची अधिक स्थिर स्थापना प्रदान केली जाते कारण ते या घटकांमध्ये अनुपस्थित आहेत.

1. स्पार्क प्लग; 2. इग्निशन वितरक सेन्सर; 3. पडदा; 4. संपर्क नसलेला सेन्सर; 5. स्विच; 6. इग्निशन कॉइल; 7. माउंटिंग ब्लॉक; 8. इग्निशन रिले; 9. इग्निशन स्विच.

सामान्यत: कॉन्टॅक्टलेसलेस इग्निशन सिस्टमच्या सर्किटमध्ये असे असते:

• वीजपुरवठा (बॅटरी);
• संपर्क गट (प्रज्वलन लॉक);
• पल्स सेन्सर (ब्रेकरचे कार्य करते);
• ट्रान्झिस्टर स्विच जो शॉर्ट सर्किट विंडिंग्ज स्विच करतो;
• इग्निशन कॉइल, ज्यामध्ये, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंडक्शनच्या क्रियेमुळे, 12-व्होल्टचा प्रवाह उर्जामध्ये रुपांतरित होतो, जो आधीच दहापट हजारो व्होल्ट आहे (हे पॅरामीटर एसझेड आणि बॅटरीच्या प्रकारावर अवलंबून आहे);
• वितरक (बीएसझेडमध्ये, वितरक काहीसे आधुनिक केले गेले आहे);
• उच्च-व्होल्टेज तारा (एक केंद्रीय केबल इग्निशन कॉइल आणि वितरकाच्या मध्यवर्ती संपर्कात जोडलेली आहे, आणि 4 आधीच वितरक कव्हरपासून प्रत्येक मेणबत्तीच्या मेणबत्तीवर जातात);
• स्पार्क प्लग

याव्यतिरिक्त, व्हीटीएसच्या प्रज्वलन प्रक्रियेस अनुकूल करण्यासाठी, या प्रकारची प्रज्वलन यंत्रणा यूओझेड केन्द्रापसारक नियामक (वाढीव वेगाने चालते), तसेच व्हॅक्यूम नियामक (पॉवर युनिटवरील भार वाढल्यास ट्रिगर) सुसज्ज आहे.

बीएसझेड कोणत्या तत्त्वावर कार्य करते यावर विचार करूया.

कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत

प्रज्वलन यंत्रणा लॉकमध्ये की फिरवून सुरू होते (ती एकतर स्टीयरिंग कॉलमवर किंवा त्याच्या पुढे स्थित आहे). या क्षणी, ऑन-बोर्ड नेटवर्क बंद आहे आणि बॅटरीमधून कॉइलला करंट पुरविला जातो. प्रज्वलन कार्य सुरू करण्यासाठी क्रॅन्कशाफ्ट फिरविणे आवश्यक आहे (टायमिंग बेल्टद्वारे, ते गॅस वितरण यंत्रणेशी जोडलेले आहे, जे परस्पर वितरक शाफ्ट फिरवते). तथापि, सिलेंडर्समध्ये हवा / इंधन मिश्रण प्रज्वलित होईपर्यंत ते फिरणार नाही. सर्व चक्र सुरू करण्यासाठी स्टार्टर उपलब्ध आहे. हे कसे कार्य करते याबद्दल आम्ही आधीच चर्चा केली आहे. दुसर्‍या लेखात.

क्रॅन्कशाफ्टच्या सक्तीने फिरण्या दरम्यान, आणि त्यासह कॅमशाफ्ट, वितरक शाफ्ट फिरते. जेव्हा स्पार्क आवश्यक असेल तेव्हा हॉल सेन्सर तो क्षण ओळखतो. या क्षणी, स्विचवर एक नाडी पाठविली जाते, जी इग्निशन कॉइलची प्राथमिक वळण बंद करते. दुय्यम वळणातील व्होल्टेजच्या तीव्र अदृश्यतेमुळे, एक उच्च व्होल्टेज बीम तयार होतो.

कॉइल मध्यवर्ती वायरद्वारे वितरक कॅपशी जोडलेली असल्याने. फिरविणे, वितरक शाफ्ट एकाच वेळी स्लाइडर फिरवते, जे प्रत्येक वैयक्तिक सिलेंडरवर जाणा high्या उच्च-व्होल्टेज लाइनच्या संपर्कांसह एकाएकी केंद्रीय संपर्क जोडते. संबंधित संपर्क बंद करण्याच्या क्षणी, उच्च व्होल्टेज बीम वेगळ्या मेणबत्तीवर जाईल. या घटकाच्या इलेक्ट्रोड्स दरम्यान एक स्पार्क तयार होतो, जो सिलेंडरमध्ये संकलित हवा-इंधन मिश्रण प्रज्वलित करतो.

इंजिन सुरू होताच, स्टार्टरला काम करण्याची यापुढे गरज नाही आणि त्याचे संपर्क की सोडुन उघडणे आवश्यक आहे. रिटर्न वसंत यंत्रणेच्या मदतीने संपर्क गट पोझिशनवर प्रज्वलनवर परत येतो. मग सिस्टम स्वतंत्रपणे कार्य करते. तथापि, आपण काही बारीकसारीक गोष्टींकडे लक्ष दिले पाहिजे.

अंतर्गत दहन इंजिनच्या ऑपरेशनची वैशिष्ठ्य म्हणजे व्हीटीएस त्वरित पेटणार नाही, अन्यथा, स्फोट झाल्यामुळे इंजिन त्वरित अपयशी ठरते आणि हे करण्यासाठी बरेच मिलीसेकंद लागतात. भिन्न क्रॅन्कशाफ्ट वेग खूप लवकर किंवा खूप उशीरा इग्निशनला कारणीभूत ठरू शकते. या कारणास्तव, मिश्रण एकाच वेळी प्रज्वलित होऊ नये. अन्यथा, युनिट जास्त गरम होईल, उर्जा गमावेल, अस्थिर ऑपरेशन किंवा स्फोट घडवून आणला जाईल. हे घटक इंजिनवरील लोड किंवा क्रॅन्कशाफ्टच्या वेगानुसार स्वतः प्रकट होतील.

जर वायू-इंधन मिश्रण लवकर (मोठे कोन) प्रज्वलित केले तर विस्तारित वायू पिस्टनला कॉम्प्रेशन स्ट्रोकवर जाण्यापासून रोखतील (या प्रक्रियेत, हा घटक आधीच गंभीर प्रतिकारांवर मात करतो). कमी कार्यक्षमतेसह एक पिस्टन एक कार्यरत स्ट्रोक करेल, ज्वलनशील व्हीटीएसपासून उर्जेचा महत्त्वपूर्ण भाग आधीपासूनच कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या प्रतिकारांवर खर्च केला गेला आहे. यामुळे, युनिटची शक्ती कमी होते आणि कमी वेगाने ती "गुदमरणे" दिसते.

दुसरीकडे, नंतरच्या क्षणी (लहान कोन) मिश्रणात आग लावण्यामुळे संपूर्ण कार्यरत स्ट्रोकमध्ये ते जळून खाक होते. यामुळे, इंजिन अधिक तापते आणि पिस्टन वायूंच्या विस्तारापासून जास्तीत जास्त कार्यक्षमता काढून टाकत नाही. या कारणास्तव, उशीरा प्रज्वलन केल्याने युनिटची शक्ती लक्षणीय प्रमाणात कमी होते आणि ती अधिक असुरक्षित बनते (गतिशील हालचाल सुनिश्चित करण्यासाठी ड्रायव्हरला गॅस पेडल कडकपणे दाबावे लागते).

असे दुष्परिणाम दूर करण्यासाठी, प्रत्येक वेळी आपण इंजिनवरील लोड आणि क्रॅन्कशाफ्ट वेग वाढविल्यास, आपल्याला एक वेगळा प्रज्वलन वेळ सेट करणे आवश्यक आहे. जुन्या मोटारींमध्ये (त्या ज्या वितरकाचा वापर देखील करत नाहीत), या उद्देशाने एक विशेष लीव्हर बसविला गेला. आवश्यक प्रज्वलनची सेटिंग स्वतः ड्रायव्हरने केली होती. ही प्रक्रिया स्वयंचलित करण्यासाठी, अभियंत्यांनी एक केन्द्रापसारक नियामक विकसित केले. हे वितरकात स्थापित केले आहे. हा घटक ब्रेकर बेस प्लेटशी संबंधित वसंत loadतु भारित वजन आहे. शाफ्टची अधिक क्रांती, अधिक वजन कमी करणे आणि ही प्लेट जितकी अधिक वळते. याबद्दल धन्यवाद, गुंडाळीच्या प्राथमिक वळण च्या डिस्कनेक्शनच्या क्षणास स्वयंचलित सुधारणा घडते (एसपीएलमध्ये वाढ).

युनिटवरील भार जितके मजबूत असेल तितके त्याचे सिलेंडर्स अधिक भरले जातील (गॅस पेडल जितके जास्त दाबले जाईल आणि व्हीटीएसची एक मोठी मात्रा चेंबरमध्ये प्रवेश करते). यामुळे, स्फोटांप्रमाणेच इंधन आणि हवेच्या मिश्रणाचे दहन जलद होते. इंजिनने जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेची निर्मिती सुरू ठेवण्यासाठी, इग्निशनची वेळ खाली दिशेने समायोजित केली जाणे आवश्यक आहे. या हेतूसाठी, वितरकावर व्हॅक्यूम नियामक स्थापित केले आहे. हे सेवन मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूमच्या डिग्रीवर प्रतिक्रिया देते आणि त्यानुसार इंजिनवरील लोडमध्ये इग्निशन समायोजित करते.

हॉल सेन्सर सिग्नल कंडीशनिंग

आम्ही आधीच लक्षात घेतल्याप्रमाणे, कॉन्टॅक्टलेस सिस्टम आणि कॉन्टॅक्ट सिस्टममधील महत्त्वाचा फरक म्हणजे मॅग्नेटोइलेक्ट्रिक सेन्सर असलेल्या संपर्कांसह ब्रेकरची पुनर्स्थापना. १ thव्या शतकाच्या शेवटी, भौतिकशास्त्रज्ञ एडविन हर्बर्ट हॉलने एक शोध लावला, त्या आधारावर त्याच नावाचा सेन्सर काम करतो. त्याच्या शोधाचे सार खालीलप्रमाणे आहे. जेव्हा एखादा चुंबकीय क्षेत्र अर्धसंवाहकावर कार्य करण्यास सुरवात करते ज्यायोगे विद्युत् प्रवाह वाहतो, तेव्हा त्यात इलेक्ट्रोमोटिव्ह शक्ती (किंवा ट्रान्सव्हर्स व्होल्टेज) दिसून येते. सेमीकंडक्टरवर कार्य करणार्‍या मुख्य व्होल्टेजपेक्षा ही शक्ती केवळ तीन व्होल्ट कमी असू शकते.

या प्रकरणातील हॉल सेन्सरमध्ये खालील समाविष्टीत आहे:

• स्थायी चुंबक;
• सेमीकंडक्टर प्लेट;
• प्लेटवर बसविलेले मायक्रोक्रिकूट्स;
• वितरक शाफ्टवर एक दंडगोलाकार स्टील स्क्रीन (ओब्ट्यूरेटर) बसविली.

या सेन्सरच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत खालीलप्रमाणे आहे. प्रज्वलन चालू असताना, विद्युत् सेमीकंडक्टरमधून स्विचकडे जाते. लोहचुंबक स्टील शील्डच्या आतील बाजूस स्थित आहे, ज्यामध्ये एक स्लॉट आहे. ऑक्टुएटरच्या बाहेरील बाजूला चुंबकाच्या विरूद्ध सेमीकंडक्टर प्लेट स्थापित केली जाते. जेव्हा, वितरक शाफ्टच्या फिरण्याच्या वेळी, स्क्रीन कट प्लेट आणि चुंबकाच्या दरम्यान असतो तेव्हा चुंबकीय क्षेत्र समीप घटकांवर कार्य करते आणि त्यामध्ये एक ट्रान्सव्हस तणाव तयार होतो.

स्क्रीन वळताच आणि चुंबकीय क्षेत्राने अभिनय करणे थांबविताच, अर्धसंवाहक वेफरमध्ये ट्रान्सव्हर्स व्होल्टेज अदृश्य होते. या प्रक्रियेचे बदल सेन्सरमध्ये कमी व्होल्टेज डाळी व्युत्पन्न करतात. त्यांना स्विचवर पाठवले जाते. या डिव्हाइसमध्ये अशा डाळी प्राथमिक शॉर्ट-सर्किट विंडिंगच्या प्रवाहामध्ये रुपांतरित केल्या जातात, ज्यामुळे हे विंडिंग्ज बदलतात, ज्यामुळे उच्च व्होल्टेज प्रवाह तयार होतो.

कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टममधील खराब कार्य

कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टम ही संपर्काची एक विकासात्मक आवृत्ती आहे आणि त्यामध्ये मागील आवृत्तीचे तोटे दूर केले गेले आहेत, हे पूर्णपणे त्यापासून मुक्त नाही. बीएसझेडमध्ये संपर्क एसझेडची वैशिष्ट्यपूर्ण काही खराबी देखील आहेत. त्यापैकी काही येथे आहेतः

• स्पार्क प्लगचे अयशस्वी होणे (त्यांना कसे तपासावे, वाचा स्वतंत्रपणे);
• इग्निशन कॉइलमध्ये विंडिंग वायरिंगची मोडतोड;
• संपर्क ऑक्सिडाइझ केलेले आहेत (आणि केवळ वितरकाचे संपर्कच नव्हे तर उच्च-व्होल्टेज तार देखील आहेत);
• स्फोटक केबल्सच्या इन्सुलेशनचे उल्लंघन;
• ट्रान्झिस्टर स्विचमधील दोष;
• व्हॅक्यूम आणि केन्द्रापसारक नियामकांचे चुकीचे ऑपरेशन;
• हॉल सेन्सर ब्रेकेज.

जरी बहुतेक गैरप्रकारे नैसर्गिक पोशाख आणि फाडण्याचा परिणाम असतात, परंतु स्वत: चालकाच्या दुर्लक्षामुळे ते बर्‍याचदा दिसतात. उदाहरणार्थ, ड्रायव्हर कमी-गुणवत्तेच्या इंधनासह कारचे इंधन भरू शकतो, नियमित देखभाल वेळापत्रकांचे उल्लंघन करू शकतो किंवा पैसे वाचविण्यासाठी अपात्र सेवा स्टेशनवर देखभाल करतो.

इग्निशन सिस्टमच्या स्थिर ऑपरेशनसाठी तसेच केवळ कॉन्टॅक्टलेस नसलेल्यांसाठी देखील काही कमी महत्त्व नाही, अपयशींची जागा घेतली जाते तेव्हा उपभोग्य वस्तू आणि स्थापित केलेल्या भागांची गुणवत्ता असते. बीएसझेड बिघाड होण्याचे आणखी एक कारण म्हणजे हवामानाची नकारात्मक परिस्थिती (उदाहरणार्थ, कमी-गुणवत्तेच्या स्फोटक तारा मुसळधार पाऊस किंवा धुक्यादरम्यान छेदन करू शकतात) किंवा यांत्रिक नुकसान (बहुधा निष्काळजीपणाच्या दुरुस्तीदरम्यान साजरा केला जातो).

सदोष एसझेडची चिन्हे म्हणजे पॉवर युनिटचे अस्थिर ऑपरेशन, जटिलता किंवा ते सुरू करण्याची अशक्यता, वीज कमी होणे, वाढलेली खादाडी इ. जर बाहेरील आर्द्रता वाढली असेल तरच हे घडते (जड धुके), तर आपण उच्च व्होल्टेज लाइनकडे लक्ष दिले पाहिजे. तारा ओले नसाव्यात.

जर इंजिन निष्क्रिय असताना अस्थिर असेल (तर इंधन यंत्रणा योग्यरित्या कार्य करत असेल तर) हे वितरकांच्या आवरणास नुकसान होऊ शकते. तत्सम लक्षण म्हणजे स्विच किंवा हॉल सेन्सरचा ब्रेकडाउन. गॅसोलीनच्या वापरामध्ये वाढ हा व्हॅक्यूम किंवा सेंट्रीफ्यूगल नियामकांच्या विघटनासह तसेच मेणबत्त्या चुकीच्या पद्धतीने करण्याशी संबंधित असू शकतो.

आपल्याला पुढील क्रमामध्ये सिस्टममध्ये समस्या शोधण्याची आवश्यकता आहे. पहिली पायरी म्हणजे स्पार्क तयार झाला की नाही आणि ते किती प्रभावी आहे हे ठरविणे. आम्ही मेणबत्ती अनसक्रुव्ह केली, मेणबत्ती लावली आणि मोटार चालू करण्याचा प्रयत्न केला (मास इलेक्ट्रोड, बाजूकडील, इंजिनच्या शरीरावर झुकलेले असणे आवश्यक आहे). जर ते खूपच पातळ असेल किंवा अजिबात नसेल तर नवीन मेणबत्तीने प्रक्रिया पुन्हा करा.

जर अजिबात स्पार्किंग होत नसेल तर ब्रेकसाठी विद्युत लाइन तपासणे आवश्यक आहे. याचे एक उदाहरण म्हणजे ऑक्सिडाईझ्ड वायर संपर्क. स्वतंत्रपणे, हे लक्षात ठेवले पाहिजे की उच्च-व्होल्टेज केबल कोरडे असणे आवश्यक आहे. अन्यथा, उच्च व्होल्टेज प्रवाह इन्सुलेटिंग थरमधून फुटू शकतो.

जर स्पार्क फक्त एका मेणबत्तीवर नाहीसा झाला तर वितरकापासून ते एनडब्ल्यू पर्यंतच्या अंतरामध्ये एक अंतर निर्माण झाला. सर्व सिलेंडर्समध्ये स्पार्किंगची संपूर्ण अनुपस्थिती कॉइलपासून वितरक कव्हरकडे जाणा center्या मध्यभागी असलेल्या वायरवरील संपर्काचा तोटा दर्शवू शकते. वितरकांच्या कॅप (क्रॅक) च्या यांत्रिक नुकसानीचा परिणाम असाच एक खराबी असू शकतो.

संपर्कविहीन प्रज्वलनाचे फायदे

जर आपण बीएसझेडच्या फायद्यांविषयी बोललो तर केएसझेडच्या तुलनेत त्याचा मुख्य फायदा असा आहे की ब्रेकर संपर्कांच्या अनुपस्थितीमुळे ते वायु-इंधन मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी स्पार्क तयार होण्याचा अधिक अचूक क्षण प्रदान करते. कोणत्याही इग्निशन सिस्टमचे हे तंतोतंत मुख्य कार्य आहे.

मानल्या जाणार्‍या एसझेडच्या इतर फायद्यांमध्ये हे समाविष्ट आहेः

• यांत्रिकी घटकांचा कमी पोशाख या उपकरणात त्यापैकी कमी कमी आहेत या कारणास्तव;
• उच्च व्होल्टेज नाडी तयार होण्याचा अधिक स्थिर क्षण;
• यूओझेडचे अधिक अचूक समायोजन;
• उच्च इंजिनच्या वेगाने, केएसझेडप्रमाणे ब्रेकर संपर्कांच्या रॅटलिंगच्या अनुपस्थितीमुळे सिस्टमची स्थिरता कायम आहे;
• प्राथमिक वारा आणि प्राथमिक व्होल्टेज निर्देशकाच्या नियंत्रणामध्ये शुल्क जमा करण्याच्या प्रक्रियेचे अधिक सूक्ष्म समायोजन;
• अधिक शक्तिशाली स्पार्कसाठी आपल्याला गुंडाळीच्या दुय्यम वळणावर उच्च व्होल्टेज तयार करण्यास अनुमती देते;
• ऑपरेशन दरम्यान कमी उर्जा नुकसान.

तथापि, कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टम त्यांच्या कमतरतेशिवाय नाहीत. सर्वात सामान्य गैरसोय म्हणजे स्विचेस अयशस्वी होणे, विशेषत: जर ते जुन्या मॉडेलनुसार तयार केले गेले असेल तर. शॉर्ट सर्किट ब्रेकडाउन देखील सामान्य आहे. हे गैरसोय दूर करण्यासाठी वाहनचालकांना या घटकांमध्ये सुधारित बदल खरेदी करण्याचा सल्ला देण्यात आला आहे, ज्यांचे आयुष्य दीर्घकाळ काम करते.

शेवटी, आम्ही कॉन्टॅक्टलेसलेस इग्निशन सिस्टम कसे स्थापित करावे याबद्दल सविस्तर व्हिडिओ ऑफर करतो:

बीएसझेडची स्थापना, विस्तृत व्हिडिओ सूचना.

प्रश्न आणि उत्तरे:

संपर्करहित इग्निशन सिस्टमचे फायदे काय आहेत? कार्बन डिपॉझिटमुळे ब्रेकर/वितरकाचा संपर्क तुटलेला नाही. अशा प्रणालीमध्ये, अधिक शक्तिशाली स्पार्क (इंधन अधिक कार्यक्षमतेने जळते).

कोणत्या इग्निशन सिस्टम आहेत? संपर्क आणि गैर-संपर्क. संपर्कात एक यांत्रिक ब्रेकर किंवा हॉल सेन्सर (वितरक - वितरक) असू शकतो. संपर्करहित प्रणालीमध्ये, एक स्विच (ब्रेकर आणि वितरक दोन्ही) असतो.

इग्निशन कॉइल योग्यरित्या कसे जोडायचे? तपकिरी वायर (इग्निशन स्विचमधून येणारी) + टर्मिनलशी जोडलेली आहे. काळी वायर संपर्क K वर बसते. कॉइलमधील तिसरा संपर्क उच्च-व्होल्टेज आहे (वितरकाकडे जातो).

इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम कसे कार्य करते? कॉइलच्या प्राथमिक विंडिंगला कमी व्होल्टेजचा प्रवाह पुरवला जातो. क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर ECU ला एक नाडी पाठवते. प्राथमिक वळण बंद केले आहे, आणि दुय्यम मध्ये उच्च व्होल्टेज व्युत्पन्न केले आहे. ECU सिग्नलनुसार, विद्युत प्रवाह इच्छित स्पार्क प्लगकडे जातो.