चाचणी ड्राइव्ह कार इंधन: बायोडिझेल भाग 2
बातम्या,  चाचणी ड्राइव्ह

चाचणी ड्राइव्ह कार इंधन: बायोडिझेल भाग 2

त्यांच्या बायोडिझेल इंजिनसाठी वॉरंटी देणाऱ्या पहिल्या कंपन्या स्टेयर, जॉन डीरे, मॅसी-फर्ग्युसन, लिंडनर आणि मर्सिडीज-बेंझसारख्या कृषी आणि वाहतूक उत्पादक होत्या. त्यानंतर, जैव इंधनांचे वितरण स्पेक्ट्रम लक्षणीय विस्तारित केले गेले आणि आता काही शहरांमध्ये सार्वजनिक वाहतूक बस आणि टॅक्सीचा समावेश आहे.

बायो डीझेलवर चालण्यासाठी इंजिनच्या उपयुक्ततेबाबत कार उत्पादकांकडून अनुदान किंवा हमी देण्याबाबत मतभेद यामुळे अनेक समस्या आणि अस्पष्टता उद्भवू शकतात. अशा गैरसमजांचे एक उदाहरण वारंवार घडते जेव्हा बायो डीझेल वापरताना इंधन यंत्रणेचे निर्माता (बॉशची अशी उदाहरणे आढळतात) त्याच्या घटकांच्या सुरक्षिततेची हमी देत ​​नाहीत आणि कार उत्पादक, त्यांच्या इंजिनमध्ये समान घटक स्थापित करतात, अशी हमी देते ... अशा विवादास्पद वास्तविक समस्या काही प्रकरणांमध्ये, ते दोषांच्या देखाव्यापासून सुरू होते ज्याचा वापर इंधनाच्या प्रकाराशी काही संबंध नाही.

परिणामी, त्याच्यावर पापांचा आरोप केला जाऊ शकतो ज्यामध्ये कोणताही अपराध नाही, किंवा उलट - जेव्हा ते न्याय्य आहेत. तक्रार आल्यास, उत्पादक (ज्यापैकी जर्मनीतील व्हीडब्ल्यू हे एक नमुनेदार उदाहरण आहे) बहुतेक प्रकरणांमध्ये निकृष्ट दर्जाच्या इंधनापासून आपले हात धुतात आणि कोणीही अन्यथा सिद्ध करू शकत नाही. तत्त्वानुसार, निर्माता नेहमी दरवाजा शोधू शकतो आणि कंपनीच्या वॉरंटीमध्ये समाविष्ट केल्याचा दावा केलेल्या कोणत्याही नुकसानासाठी दायित्व टाळू शकतो. भविष्यात या प्रकारचे गैरसमज आणि विवाद टाळण्यासाठी, व्हीडब्ल्यू अभियंत्यांनी इंधनाचा प्रकार आणि गुणवत्तेचे मूल्यांकन करण्यासाठी इंधन पातळी सेन्सर (जे गोल्फ V मध्ये तयार केले जाऊ शकते) विकसित केले, जे आवश्यक असल्यास, येथे दुरुस्तीची आवश्यकता दर्शवते. क्षण. इंधन इंजेक्शन इलेक्ट्रॉनिक्स जे इंजिनमधील प्रक्रिया नियंत्रित करतात.

फायदे

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, बायोडीझेलमध्ये सल्फर नसते, कारण त्यात पूर्णपणे नैसर्गिक आणि नंतर रासायनिक प्रक्रिया केलेल्या चरबी असतात. एकीकडे क्लासिक डिझेल इंधनात सल्फरची उपस्थिती उपयुक्त आहे कारण ती पॉवर सिस्टमच्या घटकांना वंगण घालण्यास मदत करते, परंतु दुसरीकडे, हे हानिकारक आहे (विशेषत: आधुनिक परिशुद्धता डिझेल सिस्टमसाठी), कारण त्यात सल्फर ऑक्साईड आणि idsसिडस् आहेत जे त्यांच्या लहान घटकांसाठी हानिकारक आहेत. पर्यावरणीय कारणास्तव युरोप आणि अमेरिकेच्या काही भागांत (कॅलिफोर्निया) डिझेल इंधनाची सल्फरची सामग्री अलीकडील वर्षांत मोठ्या प्रमाणात घटली आहे आणि यामुळे परिष्करण खर्चात अपरिहार्यपणे वाढ झाली आहे. सल्फरच्या घटत्या घटनेमुळे त्याची वंगण देखील खराब झाली, परंतु addडिटिव्हज आणि बायो डीझेलच्या जोडणीमुळे या गैरसोयीची सहज भरपाई केली जाते, जे या प्रकरणात एक आश्चर्यकारक रामबाण औषध असल्याचे बाहेर वळते.

बायोडीझेल संपूर्णपणे स्ट्रेच आणि ब्रान्चेड पॅराफिनिक हायड्रोकार्बनपासून बनलेले असते आणि त्यात सुगंधी (मोनो- आणि पॉलीसाइक्लिक) हायड्रोकार्बन नसतात. पेट्रोलियम डिझेल इंधनात उत्तरार्ध (स्थिर आणि म्हणूनच लो-सिटेन) यौगिकांची उपस्थिती इंजिनमधील अपूर्ण दहन आणि उत्सर्जनातील अधिक हानिकारक पदार्थांचे प्रकाशन हे मुख्य कारण आहे आणि त्याच कारणासाठी बायो डीझेलची caneane संख्या प्रमाणापेक्षा जास्त आहे. डिझेल इंधन. अभ्यास दर्शवितो की निर्दिष्ट रासायनिक गुणधर्मांमुळे, तसेच बायो डीझेलच्या रेणूमध्ये ऑक्सिजनच्या अस्तित्वामुळे ते अधिक पूर्णपणे जळते आणि ज्वलन दरम्यान सोडलेले हानिकारक पदार्थ लक्षणीय प्रमाणात कमी असतात (सारणी पहा).

बायो डीझेल इंजिन ऑपरेशन

यूएस आणि काही युरोपियन देशांमध्ये केलेल्या मोठ्या संख्येने अभ्यासानुसार, बायोडिझेलचा दीर्घकाळ वापर केल्याने कमी सल्फर सामग्रीसह पारंपारिक पेट्रोल डिझेल वापरल्या गेलेल्या प्रकरणांच्या तुलनेत सिलेंडर घटकांचा पोशाख कमी होतो. त्याच्या रेणूमध्ये ऑक्सिजनच्या उपस्थितीमुळे, जैवइंधनामध्ये पेट्रोलियम डिझेलच्या तुलनेत किंचित कमी ऊर्जा सामग्री असते, परंतु त्याच ऑक्सिजनमुळे ज्वलन प्रक्रियेची कार्यक्षमता वाढते आणि कमी झालेल्या ऊर्जा सामग्रीची जवळजवळ पूर्णपणे भरपाई होते. ऑक्सिजनचे प्रमाण आणि मिथाइल एस्टर रेणूंच्या अचूक आकारामुळे फीडस्टॉकच्या प्रकारानुसार बायोडिझेलच्या सेटेन क्रमांक आणि ऊर्जा सामग्रीमध्ये काही फरक पडतो. त्यांपैकी काहींमध्ये, वापर वाढतो, परंतु समान उर्जा पुरवण्यासाठी आवश्यक असलेले अधिक इंजेक्ट केलेले इंधन म्हणजे प्रक्रिया तापमान कमी होते, तसेच त्यानंतरच्या कार्यक्षमतेत वाढ होते. रेपसीड (तथाकथित "तांत्रिक" रेपसीड, अनुवांशिकरित्या सुधारित आणि अन्न आणि खाद्यासाठी अयोग्य) पासून तयार केलेल्या युरोपमधील सर्वात सामान्य बायोडिझेल इंधनावरील इंजिन ऑपरेशनचे डायनॅमिक पॅरामीटर्स तेल डिझेल प्रमाणेच आहेत. कच्चे सूर्यफूल बियाणे किंवा रेस्टॉरंट फ्रायर्समधील तेल वापरताना (जे स्वतः वेगवेगळ्या चरबीचे मिश्रण आहेत) शक्तीमध्ये सरासरी 7 ते 10% घसरण होते, परंतु बर्याच प्रकरणांमध्ये ड्रॉप खूप मोठे असू शकते. मोठा हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की बायोडिझेल इंजिन बर्‍याचदा 13% पर्यंत मूल्यांसह - जास्तीत जास्त लोडवर शक्ती वाढविणे टाळतात. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले जाऊ शकते की या मोडमध्ये मुक्त ऑक्सिजन आणि इंजेक्टेड इंधन यांच्यातील गुणोत्तर लक्षणीयरीत्या कमी होते, ज्यामुळे दहन प्रक्रियेच्या कार्यक्षमतेत बिघाड होतो. तथापि, बायोडिझेल ऑक्सिजनची वाहतूक करते, जे या नकारात्मक प्रभावांना प्रतिबंधित करते.

समस्या

आणि तरीही, बर्‍याच चांगल्या पुनरावलोकनांनंतर बायो डीझेल मुख्य प्रवाहात उत्पादन का बनत नाही? जसे आपण आधीच नमूद केले आहे की याची कारणे प्रामुख्याने पायाभूत आणि मानसिक आहेत, परंतु त्यामध्ये काही तांत्रिक बाबी जोडल्या पाहिजेत.

या जीवाश्म इंधनाचे परिणाम इंजिनच्या भागांवर आणि विशेषत: अन्न प्रणालीच्या घटकांवर, या क्षेत्रात असंख्य अभ्यास असूनही, निश्चितपणे स्थापित केले गेले नाहीत. एकूण मिश्रणामध्ये बायोडीझेलच्या उच्च सांद्रतेच्या वापरामुळे रबर पाईप्सचे नुकसान आणि हळू विघटन होते आणि काही मऊ प्लास्टिक, गॅस्केट आणि गॅस्केट बनले आहेत ज्याची प्रकरणे नोंदवली गेली आहेत. तत्त्वानुसार, पाइपलाइनची जागा प्लास्टिकने बदलून ही समस्या सोडवणे सोपे आहे, परंतु ऑटोमॅकर्स अशा गुंतवणूकीसाठी तयार असतील की नाही हे अद्याप स्पष्ट झाले नाही.

वेगवेगळ्या बायोडिझेल फीडस्टॉक्समध्ये कमी तापमानात भिन्न भौतिक गुणधर्म असतात. म्हणून, काही बायोडिझेल जाती इतरांपेक्षा हिवाळ्यात वापरण्यासाठी अधिक योग्य असतात आणि बायोडिझेल उत्पादक इंधनामध्ये विशेष पदार्थ जोडतात ज्यामुळे क्लाउड पॉइंट कमी होतो आणि थंडीच्या दिवसात सुरुवात करणे सोपे होते. बायोडिझेलची आणखी एक गंभीर समस्या म्हणजे या इंधनावर चालणाऱ्या इंजिनांच्या एक्झॉस्ट गॅसमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडची पातळी वाढणे.

बायोडिझेलच्या उत्पादनाची किंमत प्रामुख्याने फीडस्टॉकचा प्रकार, कापणीची कार्यक्षमता, उत्पादन संयंत्राची कार्यक्षमता आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे इंधन कर आकारणी योजना यावर अवलंबून असते. उदाहरणार्थ, जर्मनीमध्ये टार्गेट टॅक्स ब्रेकमुळे बायोडिझेल पारंपारिक डिझेलपेक्षा किंचित स्वस्त आहे आणि यूएस सरकार लष्करात इंधन म्हणून बायोडिझेलचा वापर करण्यास प्रोत्साहित करते. 2007 मध्ये, फीडस्टॉक म्हणून वनस्पती वस्तुमान वापरून दुस-या पिढीतील जैवइंधन सादर केले जाईल - या प्रकरणात चोरेन द्वारे वापरलेली तथाकथित बायोमास-टू-लिक्विड (BTL) प्रक्रिया.

जर्मनीमध्ये आधीपासूनच बरीच स्थानके आहेत जिथे स्वच्छ तेल भरले जाऊ शकते आणि भरणे उपकरणे आचेन येथील अभियांत्रिकी कंपनी एसटीएसने पेटंट केली आहेत आणि पॅडबॉर्नमधील एट्रा ही रूपांतरण कंपनी ते तेल स्टेशन मालक आणि व्यक्ती दोघांना ऑफर करते. वापरा. मोटारींचे तांत्रिक रूपांतरण म्हणून अलीकडेच या क्षेत्रात लक्षणीय प्रगती झाली आहे. जर कालपर्यंत बहुतेक तेले ग्राहक ऐंशीच्या दशकापासून प्री-चेंबर डायल्स होते तर आज मुख्यत: थेट इंजेक्शन इंजिन भाजीपाला तेलावर बदलत असतात, अगदी संवेदनशील युनिट इंजेक्टर आणि सामान्य रेल यंत्रणे वापरणारेही. मागणी देखील वाढत आहे आणि अलीकडे जर्मन बाजार सेल्फ इग्निशनच्या तत्त्वावर ऑपरेट केलेल्या इंजिन असलेल्या सर्व कारसाठी जोरदार योग्य बदल देऊ शकेल.

दृश्यावर यापूर्वी गंभीर कंपन्यांद्वारे वर्चस्व आहे जे चांगल्या-कार्यकारी किट्स स्थापित करतात. तथापि, सर्वात आश्चर्यकारक उत्क्रांती उर्जा वाहक मध्येच घडते. तथापि, चरबीची किंमत प्रति लिटर 60 सेंटपेक्षा कमी होण्याची शक्यता नाही, या उंबरठ्याचे मुख्य कारण म्हणजे बायो डीझेलच्या उत्पादनामध्ये समान फीडस्टॉक वापरला जातो.

निष्कर्ष

बायोडिझेल अजूनही अत्यंत वादग्रस्त आणि संशयास्पद इंधन आहे. गंजलेल्या इंधन ओळी आणि सील, गंजलेले धातूचे भाग आणि खराब झालेले इंधन पंप यासाठी विरोधकांनी त्यास दोष दिला आहे आणि कार कंपन्यांनी आतापर्यंत स्वतःला मनःशांती देण्यासाठी पर्यावरणीय पर्यायांपासून दूर ठेवले आहे. अनेक कारणांमुळे निःसंशयपणे मनोरंजक असलेल्या या इंधनाच्या प्रमाणीकरणासाठी कायदेशीर नियम अद्याप मंजूर झालेले नाहीत.

तथापि, आपण हे विसरू नये की ते अलीकडेच बाजारात दिसले - जवळजवळ दहा वर्षांपेक्षा जास्त नाही. या कालावधीत पारंपारिक पेट्रोलियम इंधनाच्या कमी किमतींचे वर्चस्व होते, जे कोणत्याही प्रकारे तंत्रज्ञान विकास आणि पायाभूत सुविधांच्या सुधारणांमध्ये गुंतवणुकीला प्रोत्साहन देत नाही. आतापर्यंत, कोणीही इंजिन इंधन प्रणालीच्या सर्व घटकांची रचना कशी करावी याबद्दल विचार केला नाही जेणेकरून ते आक्रमक बायोडिझेलच्या हल्ल्यांपासून पूर्णपणे असुरक्षित असतील.

तथापि, गोष्टी नाटकीय आणि नाटकीयपणे बदलू शकतात - तेलाच्या किमतींमध्ये सध्याची वाढ आणि त्याची कमतरता, ओपेक देश आणि कंपन्यांचे पूर्णपणे उघडे नळ असूनही, बायोडिझेलसारख्या पर्यायांची प्रासंगिकता अक्षरशः विस्फोट करू शकते. मग ऑटोमेकर्स आणि कार कंपन्यांना इच्छित पर्याय हाताळताना त्यांच्या उत्पादनांसाठी योग्य वॉरंटी द्यावी लागेल.

आणि जितक्या लवकर तितके चांगले, कारण लवकरच इतर कोणतेही पर्याय उपलब्ध होणार नाहीत. माझ्या नम्र मतेनुसार बायो- आणि जीटीएल डायझेल लवकरच उत्पादनाचा अविभाज्य भाग बनतील, जे गॅस स्टेशनवर "क्लासिक डिझेल" च्या स्वरूपात विकले जातील. आणि ही फक्त सुरुवात होईल ...

कॅमिलो होलेबेक-बायोडीझेल रॅफिनेरी जीएमबीएच, ऑस्ट्रिया: “१ 1996 5 after नंतर बनविल्या गेलेल्या सर्व युरोपियन कार बायो डीझेलवर सहज धावू शकतात. फ्रान्समध्ये ग्राहकांनी भरलेल्या प्रमाणित डिझेल इंधनात 30% बायो डीझेल असते, तर झेक प्रजासत्ताकमध्ये तथाकथित “बायोनाफ्टामध्ये XNUMX% बायोडीझेल असते”.

टेरी डी विक्ने, यूएसए: “कमी सल्फर डिझेल इंधनामुळे स्नेहन आणि रबरच्या भागाशी चिकटून राहण्याची प्रवृत्ती कमी झाली आहे. अमेरिकन तेल कंपन्यांनी वंगण सुधारण्यासाठी बायो डीझेल जोडण्यास सुरुवात केली आहे. शेल 2% बायो डीझेल जोडते, जे ऑक्सिजन ठेवते आणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करते. बायोडीझेल, एक सेंद्रिय पदार्थ म्हणून, नैसर्गिक रबरने शोषून घेण्याची प्रवृत्ती आहे, परंतु अलिकडच्या वर्षांत नंतरचे इतर पॉलिमरने बदलले आहे. ”

मार्टिन स्टाईल, वापरकर्ता इंग्लंड: “घरगुती बायोडिझेलवर व्हॉल्वो 940 (2,5-लिटर पाच-सिलिंडर व्हीडब्ल्यू इंजिनसह) चालवल्यानंतर, इंजिन 50 किमीपर्यंत वेगळे केले गेले. माझ्या डोक्यावर काजळ आणि काजळी नव्हती! सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह स्वच्छ होते आणि इंजेक्टर चाचणी बेंचवर ठीक काम करत असत. त्यांच्यावर गंज किंवा काजळीचे कोणतेही चिन्ह नव्हते. इंजिन परिधान सामान्य मर्यादेत होते आणि अतिरिक्त इंधन समस्येची चिन्हे नव्हती.

एक टिप्पणी जोडा