टेस्ट ड्राइव्ह ऑडी टीटी आरएस, बीएमडब्ल्यू एम2, पोर्श 718 केमन: लहान रेस

तीन महान ऍथलीट, एक ध्येय - ट्रॅकवर आणि रस्त्यावर जास्तीत जास्त मजा.

जीटीएस आवृत्तीत, पोर्श 718 केमॅनचे चार-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन इतके शक्तिशाली आहे की ऑडी टीटी आरएस आणि बीएमडब्ल्यू एम 2 ला आता त्यांच्या कॉम्पॅक्ट कार प्रतिष्ठेची चिंता करावी लागेल. खरंच आहे का?

तत्त्वज्ञान देण्याचा एक हौशी प्रयत्न एखाद्याला आश्चर्यचकित करतो की जर सामान्यपणा चैतन्यातून दिसून येत नसेल की त्यापेक्षा चांगले काहीही दिसू शकत नाही. किंवा तो अपूर्णतेच्या दाट धुकेमध्ये आपली अफाट उपस्थिती चालू ठेवतो? आणि कठोर परीक्षेत अशा मूर्खपणाचा ते काय शोधत आहेत? बरोबर. म्हणूनच, आम्ही जीपीएस रिसीव्हरला छतावर जोडतो, विंडशील्डवर डिस्प्ले चिकटवितो आणि आपल्या डाव्या हाताने नवीन पोर्श 718 केमन जीटीएसची प्रज्वलन की चालू करतो.

स्टीयरिंग व्हीलच्या शेजारी असलेला रोटरी स्विच स्पोर्ट प्लस स्थितीत आहे, डावा पाय ब्रेक दाबतो आणि उजवा पाय पूर्ण थ्रॉटल जातो - चार-सिलेंडर बॉक्सर सीटच्या मागे गडगडतो, एकत्रित डिस्प्लेवरील इंडिकेटर लाइट इलेक्ट्रॉनिक्सला सिग्नल करतो प्रक्षेपण नियंत्रणासाठी सज्ज. बरं, ठीक आहे. आम्ही आमचा पाय ब्रेकवरून काढतो, रिव्ह्स थोडक्यात कमी होतात, 265 मागील चाके थोडी फिरतात आणि 1422kg मिड-इंजिन असलेली स्पोर्ट्स कार पुढे सरकते. तुमचा कर्षण अत्यंत अर्गोनॉमिक, परंतु अत्यंत कमी-सेट आणि अर्थातच, अतिशय महागड्या आसनांवर थांबल्यानंतर, GTS 100 सेकंदात 3,9 mph गती घेते. काही वर्षांपूर्वी, अशा कामगिरीसाठी, पोर्शला 997 टर्बोला त्याच्या हॉलमधून बाहेर काढावे लागले - निःसंशयपणे सर्व सामान्यतेच्या वर, परंतु त्याच्या उत्तराधिकार्‍यांपेक्षा आधीच पुढे.

आणि जोडण्यासाठी: GTS पूर्ववर्ती 4,6 सेकंदात 200 किमी/ता पर्यंत पोहोचण्यासाठी 16,9 सेकंद लागले. नवीन ते 14,3 सेकंदात करते. काही चांगले अनुसरण करता येईल का? होय, परंतु ते प्रथम ऑडी TT RS च्या खालच्या सिल्हूटमध्ये दिसून आले, जे गणितीय समीकरणामध्ये अधिक वजन, अधिक शक्ती आणि अधिक कर्षण ठेवते ज्याचा परिणाम प्रथम 3,8 आणि नंतर 13,8 सेकंदात होतो. पॅथोस ऑपेरा कमी करणे, घोरणे, गुंजन करणे, शिट्टी वाजवणे आणि शिट्टी वाजवणे. आणि बीएमडब्ल्यू मॉडेल? तो आणखी वजनाचा पण कमी पकड असलेला प्रयोग चालवतो - आणि अपेक्षित कमकुवत पण तरीही 4,2 आणि 15,8 सेकंदांच्या प्रभावी निकालासह. कोणत्याही तत्वज्ञानाचा बोजा न ठेवता, स्पर्धक योग्य परिमाण वर आणि खाली तरंगतात, प्रत्येक वेळी एक उत्कृष्ट - सर्वात वेगवान, सर्वात लहान, सर्वात लवचिक तयार करण्याचा प्रयत्न करतात.

बाहेर जा

आज आम्ही अंतर समायोजन आणि इतर गोष्टी, ट्रंक व्हॉल्यूम, आतील जागा आणि एर्गोनॉमिक्ससह क्रूझ कंट्रोलची प्रशंसा करत नाही. चपळता आणि गतिशीलता महत्त्वाची आहेत - दोन्ही वस्तुनिष्ठपणे मोजलेल्या डेटानुसार, आणि ट्रॅकवर आणि दुय्यम रस्त्यावर मिळालेल्या व्यक्तिपरक आनंदावर अवलंबून, जे सर्वोत्तम समान आहे, परंतु कधीही एकसारखे नाही. आणि हो, इथे स्टीयरिंग सिस्टीम द्वारे तत्वज्ञान आधीच दिसत आहे, कानात शिरते आणि तुमच्या पाठीला गुदगुल्या करतात.

उदाहरणार्थ, एम 2 रेस ट्रॅक आणि दुय्यम रस्त्यावर ड्रायव्हिंग आनंद दरम्यान सर्वात मोठा फरक साध्य करतो. हे ड्राईव्हमुळे आहे? नाही आणि नाही. टर्बोचार्ज्ड इनलाइन-सिक्स इंजिन आणि सात-स्पीड ड्युअल-क्लच ट्रांसमिशनचे संयोजन कधीही, कोठेही कार्य करते. आळशीपणाचा अगदी गोंधळ आवाज केवळ ब्रँडचे चाहतेच विचारांनी उसासे टाकत नाही.

पुढे काय होणार हे ज्यांना माहीत आहे त्यांचा उल्लेख नाही. कारण तीन-लिटर युनिट अधिक उर्जेच्या विनंतीस त्वरित प्रतिसाद देते, त्वरित, समान रीतीने आणि कोणताही संकोच न करता, 500 न्यूटन मीटरचा शक्तिशाली टॉर्क प्रदान करते. आणि मग दबाव कमी न करता वेग पकडतो - 3000, 4000, अगदी 6000 पेक्षा जास्त, 7000 आरपीएम पर्यंत. आता गियर बदलूया. बरं, हे खूप वर्षांपूर्वी घडलं होतं. इंजिन आणि ट्रान्समिशन हे कलाचे खरे काम आहे. फक्त एक प्रश्न: चालक शक्ती रस्त्यावर कशी येते? अगदीच क्षुल्लक नाही: रुंद ट्रॅक आणि परिणामी, पंखांवर सुजलेले गाल, शरीराच्या सबफ्रेमवर पाच चाकांच्या घटकांसह मागील एक्सल, लॉकसह भिन्नता (0 ते 100 टक्के), लहान झरे, कडक शॉक शोषक (अनुकूल नसलेले). परिणाम कॅनेडियन चार चाकी कुस्ती आहे. कमीतकमी जेव्हा तुम्ही वक्र असलेल्या दुय्यम रस्त्यावर गाडी चालवत असाल.

M2 घट्ट आणि लहान असणे आवश्यक आहे, पायलट सतत सावध असणे आवश्यक आहे, स्टीयरिंग व्हीलसह प्रतिसाद देण्यासाठी नेहमी तयार असणे आवश्यक आहे. रस्त्यावरील अडथळ्यांवर यांत्रिक कर्षण त्वरीत गमावले जाते - अगदी ज्यांच्याकडे तुम्ही तुमच्या आवडत्या मार्गावर कधीही लक्ष दिले नाही. येथे कोणतेही अत्याधुनिक तंत्र नाही, परंतु मुद्दाम असभ्यपणा आहे. केवढा आनंद! एक BMW जी भूतकाळातील शौर्यकथा एका नवीन मार्गाने सांगते – अधिक रोमांचक, वेगवान, वेडेपणाला समर्पित. काही काळासाठी स्थिरता नियंत्रण अक्षम करणे चांगले आहे, कारण ते एका भयानक चिंतेसह प्रतिक्रिया देते जे हस्तक्षेप थ्रेशोल्ड वाढवल्यावर अप्रत्याशित होते (एम 3 / एम 4 प्रमाणे कोणताही चांगला MDM मोड नाही)

चला जगूया

तथापि, ओव्हरस्टीअर अगदी अंदाज करण्यायोग्य आहे आणि एक पारदर्शक परंतु मागणी करणारी प्रणाली भयानक क्षणांना आनंददायक बनवते. आता एम 2 जीवनाने भरलेले आहे, या क्षणांशिवाय ते आणखी हट्टी असेल आणि त्यांच्याबरोबर - ट्रॅकवर देखील - ते थोडे अधिक अधीन आहे. हे कसे कार्य करते?

BMW ने मिशेलिन पायलट स्पोर्ट कप 2 टायर्ससह एक चाचणी कार पाठवली, ज्याची किंमत सुंदर चाकांसह 5099 युरो आहे. बरं? जेव्हा उष्णता-संवेदनशील टायर्स गरम होतात, तेव्हा M2 त्यांच्यासोबत एखाद्या हॉरर ट्रेनमधील वॅगनप्रमाणे प्रवास करतो. अधिक तंतोतंत, फुटपाथशी अधिक घट्टपणे जोडलेले, रस्त्यापेक्षा अधिक अचल - परंतु तरीही, अर्थातच, मागील-चाक ड्राइव्ह कारसारखे.

पण आता तो अंगठीमध्ये घुसणारा गुंड नव्हता तर एक व्यावसायिक बॉक्सर होता. तरीही खूपच भव्य. आणि तरीही सर्वात जास्त बसलेल्या स्थितीत. पण जाड पॅडेड सीट आपल्याला स्पर्धाशी तुलना करता तेव्हा वाटेल त्यापेक्षा अधिक लपेटतात. ऑडीमध्ये, उदाहरणार्थ, रेसट्रॅकसाठी फर्निचर अधिक योग्य आहे, परंतु पार्श्वभूमीचे लक्षणीय समर्थन पुरवित नाही. याव्यतिरिक्त, एकात्मिक आणि फॉरवर्ड-वक्र हेडरेसेज कधीकधी आपल्याला डोक्याच्या मागच्या बाजूस थोपवतात.

खुल्या पामसह

टीटी आरएस मधील बाकी सर्व काही कपाळावर खुल्या पाम स्ट्राइकसारखे कार्य करते. प्रवेग? आम्ही या बद्दल आधीच चर्चा केली आहे. जरी अचूकपणे मोजले गेले तरी कूप आपल्या खात्रीने त्याच्या 1494 किलोग्रॅम वजनाकडे दुर्लक्ष करते आणि मानक स्टीलच्या रिम्ससह 200 किमी / ताशी उत्तम प्रकारे थांबते (कार्बन-सिरेमिक पर्यायी आहे). आणि हिप्पोड्रोममध्ये? स्पोर्ट्स कार पीअर्स सुपरटेस्टमध्ये पर्यायी ब्रेकच्या खराब कामगिरीबद्दल झालेल्या चर्चेचे काही अंश येथे आहेत.

खरंच, हा टीटी कमकुवत ब्रेकिंग दर्शविणारा देखील पहिला होता; ब्रेक पेडल प्रवास नाटकीयरित्या वाढतो. परंतु आतापर्यंत त्याने जास्तीत जास्त वेगाने सलग पाच लॅप्स बनवले आहेत; बीएमडब्ल्यू ब्रेक जवळपास वर्तुळानंतर मोकळे होऊ लागतात आणि पोर्श (केवळ महाग कार्बन सिरेमिक डिस्क असणारे) टिकाऊपणाची कोणतीही चिन्हे दर्शवित नाहीत.

तथापि, हायवेवर ड्रायव्हिंगच्या आनंदाचे मूल्यमापन करताना आम्ही ऑडी पॉइंट्स वजा करतो – आणि फक्त नमूद केलेल्या कारणास्तव. तुम्ही ABS सक्रिय असलेल्या कोपऱ्यात ठेवल्यास, कार तुमच्या इच्छेपेक्षा अधिक सरळ होईल. म्हणूनच तुम्हाला इतके आक्रमकपणे थांबणे आवश्यक आहे - आणि नंतर टीटी त्याच्या मागील पंखांभोवती आराम करेल. तुम्हाला अजूनही दिशा आवडत नसल्यास, थोडेसे प्रवेग तुमचे गाढव आणखी वळवेल.

त्याच वेळी, पायलटची उत्तम मोटर कौशल्ये आणि सेन्सर अचूकपणे कॅलिब्रेट केले जाणे आवश्यक आहे - कारण जर तुम्ही अचानक हिंमत गमावली आणि नंतर तुमच्या उजव्या पायाची ताकद एका वळणात कमी झाली, तर स्पोर्टी ऑडी बाजूला वळेल. याविरुद्ध पहिली पायरी म्हणून, स्थिरता नियंत्रण पूर्णपणे बंद केले जाऊ नये, परंतु स्पोर्ट मोडमध्ये काम करण्याची परवानगी दिली पाहिजे. तो कार्य अत्यंत प्रामाणिकपणे हाताळतो आणि जेव्हा खरोखर आवश्यक असेल तेव्हाच उद्धटपणे हस्तक्षेप करतो. पण आता तीक्ष्ण वळण नाही.

आपण अद्याप अन्य दोन कारमधील स्टीयरिंग व्हील फिरवत असल्यास, ऑडीमध्ये आपण आधीपासून वेग वाढवित आहात. डायनॅमिक मोडमध्ये, डिस्क क्लच सुरुवातीला कमी ओपन असते आणि मागील चाकांवर अधिक टॉर्क प्रसारित करते.

लहान नृत्य

घर्षणाच्या समान गुणांकासह, जास्तीत जास्त 50 टक्के कर्षण परत केले जाते, परंतु ते पुरेसे आहे - तरीही तुम्ही फक्त प्रवेगक पेडल दाबून RS ला यशस्वीपणे नाचण्यासाठी आमंत्रित करू शकता. प्रथम आराम करा, भार बदला, नंतर सर्व प्रकारे दाबा. 2,5-लिटर इंजिन क्रोधित आहे, रागाने गर्जना करत आहे, गती मिळवत आहे; सात-स्पीड ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशन सहा ते पाचशे गियर रेशो दरम्यान बदलते.

सर्वसाधारणपणे, तिन्ही गाड्यांचे गीअरबॉक्स त्यांचे अंतर्गत जीवन चमकदारपणे दर्शवतात: बॅलिस्टिक शिफ्टिंग, उच्च वेगाने कर्षण कमी होत नाही, पुरेशी संक्रमणे, उत्तम प्रकारे ठेवलेल्या शिफ्ट प्लेट्स. सर्वजण समान आहेत. या विभागात. आणि कुठेही नाही. इतर कोणतेही ऑडी मॉडेल मिळवू शकत नाही अशा प्रकारचे कर्षण नक्कीच नाही – किमान रेस ट्रॅकवर. वळणाच्या शिखरावरून तो कसा सहज पुढे सरकतो! शरीराची हालचाल? जवळजवळ काहीही नाहीत. आणि आणखी एक गोष्ट: चाचणी कार केवळ मानक ब्रेकसह सुसज्ज नाही, तर अनुकूली शॉक शोषक नसलेल्या मानक चेसिससह देखील सुसज्ज आहे, परंतु 20-इंच ऐवजी 19-इंच चाकांसह.

त्यांच्यासोबत - पोर्शच्या प्रतिनिधीप्रमाणेच - TT RS स्वतःशीच सत्य राहते आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागावर थोडी कमी पकड असल्याने, ते जवळजवळ स्थिर आहे. तुम्ही पूर्णपणे अयोग्यरित्या सपाट केलेल्या स्टीयरिंग व्हीलसह काहीही करा, प्रतिक्रिया रेस ट्रॅकवर सारखीच असते.

तथापि, निलंबन आराम M2 प्रमाणेच सामान्य आहे. पण थांबा, या स्पोर्ट्स कार आहेत हे विसरू नका. महत्त्वाचे म्हणजे, स्टीयरिंग हा आणखी एक विषय आहे ज्याबद्दल ऑडीला बरेच काही सांगायचे आहे. पण इथे सर्व काही ठीक आहे. जवळजवळ सर्वच. कम्फर्ट मोड रस्त्यावर खूप कमी फीडबॅक देतो, परंतु तरीही TT विलंब न करता कोप-यात प्रवेश करतो, डायनॅमिक मोड भावना आणि छाप यांच्यातील संतुलन पुनर्संचयित करतो.

तर केमन बेटांइतकीच टीटी चांगली आहे? बरं नाही. याव्यतिरिक्त, पोर्शची इलेक्ट्रोमेकॅनिकल स्टीयरिंग सिस्टम लेदर स्टीयरिंग व्हीलच्या छिद्रांद्वारे थोडीशी अधिक महत्वाची माहिती प्रसारित करण्यास व्यवस्थापित करते, जी आपल्याला अर्धा मीटर नंतर थांबत, स्टीयरिंग व्हील सेकंदाच्या आधीच्या आधी आणि आधीच्या दशकात फिरवण्याचे धैर्य देते. प्रवेगक दाबा.

अर्थात, प्रिय वाचकांनो, आता तुमच्या डोक्यात प्रश्न निर्माण होतात. आणि हे सर्व फक्त स्टीयरिंग व्हीलमुळे? नाही – दोन्ही ब्रेक ऍक्च्युएशन पॉइंटमुळे आणि उत्कृष्ट कर्षणामुळे (वजन संतुलन, ट्रान्सव्हर्स एक्सल लॉकचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण). येथे तुम्हाला कार तुमच्या बोटांच्या टोकावर जाणवते. आणि नितंब. जे, तसे, अगदी उत्कृष्ट आसनांमध्ये भरलेले आहेत - एक वास्तविक स्पोर्ट्स शेल, एक प्रकारचा सेमी-व्हॅक्यूम, म्हणून तो उत्तम प्रकारे बसतो. आणि त्याची किंमत 3272,50 युरो आहे. बरं, शेवटी, प्रवाशासह ड्रायव्हरपर्यंत. चांगला वाटतंय? होय, ते रस्त्यावर आहे. किट कोणत्याही केमनसाठी ऑर्डर केली जाऊ शकते, कारण GTS ला विशिष्ट चेसिस सेटिंग्ज मिळत नाहीत, परंतु नेहमीच्या PASM स्पोर्ट्स सस्पेंशन आणि मानक 20-इंच चाके मिळतात.

लक्ष द्या, आपणास दुखापत होईल

आणि येथे तुम्हाला अल्पकालीन वेदना जाणवेल: जीटीएस, ज्याचा आम्ही प्रयत्न केला आहे आणि ज्याबद्दल आम्ही या पृष्ठांवर बोलत आहोत, जर्मनीमध्ये 108 युरोमध्ये विक्रीसाठी आहे. तथापि, स्कोअर करताना, रस्त्याच्या गतिशीलतेसाठी महत्त्वपूर्ण अतिरिक्त अतिरिक्त घटकांसह केवळ किंमत विचारात घेतली जाते. ते दुखते? नाही - विशेषत: जेव्हा फोर-सिलेंडर बॉक्सर इंजिनची गर्जना, रस्सी आवाज पुन्हा तुमच्या मागे प्रतिध्वनित होतो - असे वाटते की ते वाईटरित्या एकत्रित केलेल्या यांत्रिकीमुळे त्रस्त आहे. 754,90-लिटर युनिट तत्त्वाला तमाशात रूपांतरित करू शकत नाही, तर TT RS इंजिन ओरडते, किलबिलाट करते आणि खेळते.

होय, 718 ट्रान्समिशन तुम्हाला खूप काही देते. पॉवर, टॉर्क - हे सर्व खूप चांगले आहे. व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जर (आणि 1,3 बारचा दाब) असणारी केमन ही एकमेव त्रिकूट आहे, त्यामुळे ते ऑडीच्या पाच-सिलेंडर इंजिनपेक्षा खूपच कमी विलंबाने प्रतिक्रिया देते, जे केवळ त्याचे वारा साधन जवळजवळ 3000 rpm वर योग्यरित्या फुगवते - असूनही तांत्रिक डेटा काहीतरी वेगळे सुचवण्याचा प्रयत्न करीत आहे. आणि वरच्या श्रेणीत? याआधी पोर्शचा श्वास सुटला नाही का?

नाही, एका लहान अंतराच्या बॉक्सरला 7500 rpm पर्यंत गती दिली जाऊ शकते, परंतु आपण त्याला त्यांच्यापर्यंत पोहोचू न देता जबरदस्ती करत आहात अशी भावना आहे. दु:खापासून दूर कसे जाऊ नये? कारण अन्यथा, केमन पुन्हा एकदा इतरांसाठी अगम्य परिपूर्णता प्रदर्शित करते. ही खरी स्पोर्ट्स कार आहे, फक्त परफॉर्मर नाही. ऑडी जवळ येते, पण BMW नाही. 718 सूक्ष्म अंडरटोन्स हाताळते - अगदी डायनॅमिक कंट्रोल सिस्टीम क्लच मर्यादेला चिकटून राहते त्यामुळे तुम्ही ते बंद करू इच्छित नाही. आणि पासून - सावधगिरी बाळगा, हे मध्यवर्ती इंजिनसह स्पोर्ट्स मॉडेल आहे. वाहून जाणे शक्य आहे का? होय, नक्कीच, परंतु आपण आपल्या गाढवाने पुढे जाऊ शकता. आणि मग आपण पुन्हा आपल्या कोपरांवर झुकता - स्टीयरिंग सिस्टमच्या पुढे.

कोप in्यात हलका

स्टीयरिंग सिस्टम रस्त्यातील प्रत्येक वळण तोडते आणि आपल्याला प्रत्येक ब्रॅडसह सूक्ष्म ब्रश निश्चित करण्यास मदत करते. यामध्ये जोडले आहे उच्च यांत्रिक कर्षण आणि कॉम्पॅक्ट बॉडीमध्ये ड्रायव्हरचे परिपूर्ण एकीकरण. स्पोर्ट्स कार ज्याला हलकी वाटते कारण ती तंत्रज्ञानाच्या नौटंकीसह आपले वजन लपवित नाही. म्हणूनच ते सर्वात कमी सामर्थ्याने सनसनाटी डायनॅमिक परफॉरमन्स साध्य करते आणि त्याची स्थिरता आणि अचूकतेबद्दल धन्यवाद, ट्रॅकवर सर्वात जलद ग्रँड प्रिक्स लॅप वेळा रेकॉर्ड करते.

हे मोजमापांच्या बेअर आकृत्यांमुळे सिद्ध होते - नग्न तंतोतंत कारण ते कोणत्याही तात्विक कपड्यांपासून विरहित आहेत. आणि जर आपण गेममध्ये तत्त्वज्ञान परत ठेवले तर - नाही, केमन जीटीएसमधील सहा-सिलेंडर इंजिनची स्वाक्षरीची किंकाळी आपल्याला कधीही ऐकू येत नाही या वस्तुस्थितीमुळे अत्यंत मध्यम चार-सिलेंडर युनिटमध्ये जास्त चमक येत नाही.

निष्कर्ष

पाच विजय चार

ऑडीचा कसोटीतील विजय काही नवीन नाही. परंतु या ब्रँडचे मॉडेल शीर्षस्थानी आणि भावनिकदृष्ट्या अत्यंत दुर्मिळ आहे. तथापि, टीटी आरएस सर्वकाही करू शकते - अगदी अॅड-ऑनशिवायही. त्याची समस्या ब्रेक्स आहे. आणि पोर्शची समस्या उच्च किंमत आहे. आणि एक नम्र आवाज. आणि बीएमडब्ल्यू मॉडेल? हे त्याच्या विलक्षण प्रसारणातून त्याची जीवन शक्ती काढते. आणि रिव्हर्स स्टीयरिंग व्हीलसह टेमिंग सर्व्हिंगच्या कलेतून. मोठा!

मजकूर: जेन्स ड्रॅल

फोटो: हंस-डायटर झीफर्ट