टेस्ट ड्राइव्ह ऑडी एस 6 अवंत टीडीआय, मर्सिडीज ई 400 डी टी: दृष्टीकोनाचा प्रश्न

सहा-सिलेंडर इंजिन आणि स्पोर्टी कामगिरीसह मोठे डिझेल स्टेशन वॅगन

ऑडी एस 6 अवंतची नवीन आवृत्ती एक भयानक डिझेल इंजिनसह सज्ज आहे, ज्यामुळे ती मर्सिडीज ई 400 डी टी ला थेट प्रतिस्पर्धी बनवते. भरपूर सामानासह, दोन्ही कारमध्ये खूप भावना असतात..

ते म्हणतात की हे सर्व केवळ एक आशा होती. उदाहरणार्थ, सफरचंद नसल्यामुळे एक नाशपाती सफरचंदाच्या दृष्टीने वाईट आहे का? किंवा या उलट? जर तुम्ही ऑडी S6 अवंटचे मर्सिडीज E 400 d T च्या दृष्टीने मूल्यांकन केले तर? किंवा अवंतच्या दृष्टिकोनातून टी-मॉडेल? किमान एक गोष्ट निश्चित आहे - येथे आम्ही डायनॅमिक मॉडेलची तुलना करत आहोत जे आरामदायी मॉडेल देखील डायनॅमिक आहे.

हे संयोजन कसे घडले? कारण असे आहे की स्पोर्टीएस्ट ए 6 केवळ जर्मनीमध्ये डिझेल इंजिनसह उपलब्ध आहे आणि स्पोर्टी ई-क्लासमध्ये निश्चितपणे डिझेल पर्याय नाहीत. तथापि, 400 एनएम आणि ड्युअल ट्रांसमिशनसह हे ई 700 डी मधील स्टेशन वॅगन व्हर्जन (टी-मॉडेल) एस 6 अवंतचा वास्तविक प्रतिस्पर्धी आहे, कारण एएमजी लेबलशिवाय देखील हा ई-वर्ग अजिबात स्पोर्टी नाही. आम्ही विविध बेंचमार्किंग चाचण्यांमध्ये हे आधीच स्थापित केले आहे.

इलेक्ट्रिक एअर पंप

आता आम्हाला हे तपासायचे आहे की टी-मॉडेल नवीन ऑडी स्पोर्ट्स वॅगनशी समतुल्य आहे का. त्याच्या पूर्ववर्तींमध्ये हुडखाली दहा सिलेंडर होते आणि नंतरचे आठ-सिलेंडर बिटर्बो इंजिन होते. आता जवळजवळ सर्व काही S6 सह बदलले आहे: एक डिझेल इंजिन, एक सहा-सिलेंडर इंजिन, फक्त एक टर्बोचार्जर आणि एक इलेक्ट्रिकली चालित एअर कंप्रेसर. पूर्वीपेक्षा कमी शक्ती, परंतु लक्षणीयरीत्या अधिक टॉर्क - 700 एनएम.

जर सर्व अश्रू आधीपासूनच मोठ्या गॅसोलीन इंजिनसाठी वाहिले गेले असतील तर आपण शांतपणे निष्कर्ष काढू शकतो: पारंपारिक तर्क की क्रीडा मॉडेल्स मोठे होत आहेत, जास्त जड आहेत आणि म्हणूनच ते अधिक सामर्थ्यवान आणि क्वचितच जास्त इंधन कार्यक्षम आहेत. यापुढे स्पष्ट विवेकासह अनुसरण केले जाऊ शकत नाही.

तथापि, डिझेल एस 6 आमच्या वेळेसाठी योग्य आहे कारण ते उच्च-कार्यक्षमतेच्या मानसिकतेस आणि कार्यक्षमतेसाठी ड्राइव्हला समर्थन देते. म्हणून जर तुम्हाला बर्‍याच सामानाने लांब पल्ल्यांचा प्रवास करायचा असेल आणि तरीही आजचा एकल-आकडी सरासरी इंधन वापर साध्य करायचा असेल तर तुम्हाला या अवजड, डायनॅमिकली ट्युनेबल डिझेल स्टेशन वॅगनमध्ये योग्य वाहन मिळेल.

तेथे साठा आहे? होय, कारण डब्ल्यूएलटीपी चाचणी प्रक्रिया सुरू केल्यापासून, ज्यासाठी इंजिनची पुनर्रचना करण्यात आली आहे, आम्ही चुकून कित्येक खोल टर्बो खड्ड्यांमध्ये आपला मार्ग गमावला. डिझेल ऑडीच्या मॉडेल्सना ट्रिप झाल्यासारखे वाटले, त्यांना वेग वाढवायचा नव्हता, ट्रॅफिक लाइट्सवर वेळ काढण्याची त्यांना अत्यंत निकडची आवश्यकता होती, जे काही काही मीटर शेवटी थांबलेल्यांच्या शिंगांच्या खाली जात असे. निर्माता आता इलेक्ट्रिकली चालित हवा पंपकडे वळत आहे ज्यास टर्बोचार्जरच्या प्रारंभिक कमी दाबाला मागे टाकणे आवश्यक आहे.

इलेक्ट्रिक एक्सीलरेटर एअर कूलरच्या मागे असलेल्या इन्टेक ट्रॅक्टमध्ये स्थित आहे, म्हणजे. बाईपास सिस्टम ती संकुचित हवेने पुरवित असताना सर्वात लहान मार्गाच्या बाजूने दहन कक्षात उडते. अशा प्रकारे हे पारंपारिक एक्झॉस्ट टर्बोचार्जरचे टर्बो होल भरते. आम्ही अपेक्षित तेच नाही का?

आम्ही निघण्यापूर्वी, कार्गो खाड्यांवर एक नजर टाकूया. स्पोर्ट्स मॉडेल्ससाठी हे स्थानाबाहेरचे वाटू शकते, परंतु तुम्ही आम्हाला दोष देण्याआधी, आम्ही आमचा विश्वास सामायिक करू: सामानाचा डबा हे स्टेशन वॅगनचे एकमेव कारण आहे.

आम्ही काय पाहिले: मर्सिडीज मॉडेल अधिक सामान देते, जास्त किलोग्रॅम भारित करू शकते, बॅकरेस्ट खाली दुमडलेले आहे, तेथे एक लहान फ्लॅट कार्गो क्षेत्र आहे ज्याच्या खाली लहान सामान ठेवण्यासाठी कंटेनर आहेत, तसेच फोल्ड करण्यायोग्य शॉपिंग बास्केट आहे. आणि काचेच्या मोठ्या पृष्ठभागामुळे दृश्यमानता सुधारते आणि ई-वर्गाची कार्ये सुलभ होते, टी-मॉडेल लक्षणीय फायद्यासह शरीराच्या भागामध्ये विजेता होते. अवंत, तथापि, जवळजवळ त्याच्या मालिका जोडीदारासह याची भरपाई करण्यास व्यवस्थापित करतो, जे अतिरिक्त किंमतीवर ई-वर्गात उपलब्ध आहेत.

विंग स्पीकर

आम्ही खाली बसून बाईक सुरू केली. ऑडी व्ही 6 मध्ये, युनिट डिझेलपेक्षा सहा-सिलेंडरसारखे दिसते. तथापि, एस-मॉडेल समर्थक जेव्हा ते डायनॅमिक मोड सक्रिय करतात तेव्हा पूर्णपणे शांत होतील. नंतर डॅशखाली स्पीकर आणि मागील फेंडरमधील आणखी एक व्ही 8 बूमसह खडबडीत फ्रिक्वेन्सी मफल करते. मर्सिडीजचा कमीत कमी शांत इनलाइन-सहाला विरोध आहे आणि दोन व्हर्च्युअल cylक्सिलरी सिलिंडरऐवजी टू-स्टेज टर्बो सिस्टमवर अवलंबून आहे.

गॅसवर पाऊल ठेवल्यानंतर जवळजवळ लगेचच, दोन टर्बोपैकी लहान टर्बो आधीच वर येऊ लागले आहे आणि E 400 d थोडा अस्ताव्यस्तपणे सुरू होतो, आणि टॉर्क समान रीतीने वाढतो - 700 Nm पर्यंत जे अजूनही 1200 rpm वर कागदावर उपलब्ध आहेत, पण प्रत्यक्षात काही शंभर आवर्तनांनंतर तुम्हाला तुमच्या पोटात अशक्तपणा जाणवेल.

यामुळे एक जोरदार ठसा उमटते, परंतु हे एस 6 ने ग्रहण केले पाहिजे, ज्याचे इलेक्ट्रिक कॉम्प्रेसर ऑडीच्या म्हणण्यानुसार थ्रॉटल उघडल्यानंतर आणखी 250 मिलिसेकंद फिरवते आणि एकल टर्बोचार्जरच्या अंतर मागे टाकते.

म्हणून, आम्ही गॅस देतो आणि ¬–… – तुम्ही मजकूरातील विरामावरून अंदाज लावू शकता. V6 इंजिनला वचन दिलेले 700 Nm उत्पादन करण्यास वेळ लागतो. टर्बो पोर्ट प्रभावीपणे भरण्यासाठी इलेक्ट्रिकली चालवलेला कंप्रेसर खूपच कमकुवत आहे. तो नुकताच WLTP च्या आळशीपणावर मात करत आहे - निघताना, नवीन मापन प्रक्रिया प्रभावी होण्यापूर्वी आम्ही वेळेत परत गेल्यासारखे वाटते. आणि हे अविश्वसनीय तांत्रिक प्रयत्न का आवश्यक होते?

डायनॅमिक्ससाठी अतिरिक्त पैसे दिले

स्वयंचलित मशीन बाईकला मोठ्या प्रमाणात ट्रॅक्शनमध्ये ठेवण्याचा प्रयत्न करते, ते स्वेच्छेने स्विच करते आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे बर्‍याचदा. हे घट्ट वाकणे सोडताना ड्रायव्हिंग अधिक कठीण करते. आणि मालकाने 700 एनएमच्या वचनानुसार खरेदी केली त्या टॉर्कची उत्साहीता अंधकारमय करते. येथे, आपण शांत आणि आत्मविश्वास असलेल्या मध्य स्ट्रोकची अपेक्षा करता परंतु त्याऐवजी आपल्याला सक्रिय उलाढाल मिळेल.

कदाचित हेच आहे की प्रति १०० किमी ०.0,7 लिटर उच्च सरासरी वापराचे कारण, परंतु एस's चे वजन, जे kg 100 किलो जास्त आहे कदाचित ही भूमिका बजावते. तथापि, रस्ता डायनॅमिक्स चाचण्यांचे विश्लेषण पाहणे आश्चर्यकारक आहे: टी-मॉडेल स्पोर्टी अवांतपेक्षा मागे नाही आणि दोन्ही लेन बदलांवर वेगवान कल्पना देखील वेगवान आहे. तरीही नंतर, वेगवान कोर्नरिंगमध्ये, ई 55 डी एस 6 बंद होऊ देत नाही, समस्यांशिवाय त्याचे अनुसरण करते आणि त्याच वेळी त्याच्या ड्रायव्हरप्रमाणे पूर्णपणे शांत राहते.

ऑडीच्या चाहत्यांसाठी सांत्वन: S6 अधिक चैतन्यशील आणि ताजेतवाने वाटतो, अधिक थेट स्टीयरिंग आणि अधिक कडक चेसिस, तसेच स्विव्हल रीअर व्हील (1900 युरो) आणि स्पोर्टी डिफरेंशियल सारख्या अतिरिक्त गोष्टींमुळे. (1500 युरो), एक प्रकारचे टॉर्क वेक्टरिंग प्रदान करते. कोपऱ्यातील बाहेरील मागील चाकावरील अतिरिक्त टॉर्क मागील टोकाला फिरवतो, जे एकीकडे S6 ची दिशा अधिक उत्स्फूर्तपणे बदलते आणि दुसरीकडे सीमा क्षेत्राला एक विशिष्ट आनंददायक अनिश्चितता देते – काहीवेळा मागील टोक अधिक झुकते. तुम्हाला वाटते.

व्यक्तिनिष्ठ दृष्टीने ड्रायव्हिंगच्या आनंदात, टी-मॉडेल थोडेसे अधोरेखित राहिले कारण ते जवळजवळ सर्व कोपरे फिरते. दिशा बदल स्वतःच होत असल्याचे दिसते. त्याच वेळी, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंगची किंचित असमान क्रिया प्रभावी आहे. ई-क्लासमध्ये असे नव्हते. 4 मॅॅटिक टेस्ट व्हर्जनच्या फ्रंट व्हील्स ड्राईव्ह फंक्शन्स दाखवतात म्हणून?

दुसरीकडे, ऑडीच्या प्रतिनिधीला स्टीयरिंग व्हीलमध्ये किरकोळ फेरबदल करण्याची आवश्यकता असतानाही मॉडेल हट्टी सरळपणासह महामार्गावर मर्सिडीज चालवते. आणि तो आपल्या प्रवाशांची जास्त काळजी घेतो. डांबरीवरील लाटा जितके जास्त तितक्या जास्त, त्यांचा हवाई निलंबन (1785 युरो) धन्यवाद म्हणून त्यांचा अर्थ कमी होतो.

सोप्या भाषेत सांगायचे तर: S6 च्या चपळतेची किंमत 2400 युरो आहे, तर ई-क्लासच्या आरामासाठी अतिरिक्त 1785 युरो मोजावे लागतात. दोन्ही वाहने उत्पादनासाठी महाग आहेत, परंतु निर्मात्याच्या दृष्टिकोनातून युद्धात जाण्यासाठी सुसज्ज नाहीत. दोन्ही कंपन्यांनी अकौस्टिक ग्लेझिंग आणि अतिरिक्त जागा असलेले नमुने चाचणीसाठी पाठवले आहेत. याव्यतिरिक्त, टी-मॉडेल मोठ्या टाकीमुळे मायलेज वाढवते. त्यानुसार, S6 Avant चे मूल्यमापन करताना, आम्ही मूळ किंमत म्हणून 83 युरो आणि E 895 d T साठी 400 युरो उद्धृत करतो. आणि ऑडी मॉडेल फॅक्टरीमधून अधिक चांगल्या प्रकारे सुसज्ज आहे हे उपकरण विभागातील त्याच्या पॉइंट फायद्यावरून स्पष्ट होते.

आणि जेव्हा तुम्ही हे सर्व एकत्र ठेवता, तेव्हा S6 ला सहा पॉइंट ट्रॅक्शन गहाळ होते—आणि ते त्याच्या बाइकमुळे गमावले. V6 अधिक सूक्ष्मपणे वेग वाढवते, अधिक इंधन कार्यक्षम आहे, अधिक उत्सर्जन करते आणि काही प्रमाणात जास्त इंधन खर्च करते.

केवळ मर्सिडीज व्ही 6 च्या दृष्टिकोनातूनच ऑडी एस 6 चे इंजिन निराश होत नाही. डिझेल असो वा नसो, स्पोर्टी मॉडेलमध्ये, ट्रान्समिशनने त्याचे काम अधिक स्वेच्छेने केले पाहिजे - किमान पारंपारिक सहा-सिलेंडर E 400 d T इंजिनप्रमाणे.

मजकूर: मार्कस पीटर्स

फोटो: अहिम हार्टमॅन