अॅटकिन्सन, मिलर, बी-सायकल प्रक्रिया: याचा खरोखर काय अर्थ होतो
सामग्री
व्हीडब्ल्यू इंजिनमधील व्हीटीजी टर्बोचार्जर प्रत्यक्षात सुधारित डिझेल युनिट्स आहेत.
अॅटकिन्सन आणि मिलर सायकल नेहमी वाढीव कार्यक्षमतेशी संबंधित असतात, परंतु त्यांच्यात अनेकदा फरक नसतो. कदाचित याचा अर्थ नाही, कारण दोन्ही बदल मूलभूत तत्त्वज्ञानात येतात - चार-स्ट्रोक गॅसोलीन इंजिनमध्ये भिन्न कॉम्प्रेशन आणि विस्तार गुणोत्तर तयार करणे. हे पॅरामीटर्स पारंपारिक इंजिनमध्ये भौमितीयदृष्ट्या एकसारखे असल्याने, गॅसोलीन युनिटला इंधन ठोठावण्याच्या धोक्याचा सामना करावा लागतो, ज्यामुळे कॉम्प्रेशन रेशो कमी करणे आवश्यक असते. तथापि, जर उच्च विस्तार गुणोत्तर कोणत्याही प्रकारे साध्य केले जाऊ शकते, तर याचा परिणाम म्हणजे विस्तारित वायूंची ऊर्जा "पिळून बाहेर पडणे" आणि इंजिनची कार्यक्षमता वाढेल. हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की, पूर्णपणे ऐतिहासिकदृष्ट्या, जेम्स ऍटकिन्सन किंवा राल्फ मिलर यांनी कार्यक्षमतेच्या शोधात त्यांच्या संकल्पना तयार केल्या नाहीत. 1887 मध्ये, अॅटकिन्सनने अनेक घटकांचा समावेश असलेली पेटंट जटिल क्रॅंक यंत्रणा देखील विकसित केली (आज इन्फिनिटी व्हीसी टर्बो इंजिनमध्ये समानता आढळू शकते), ज्याचा उद्देश ओटोचे पेटंट टाळण्यासाठी होता. कॉम्प्लेक्स किनेमॅटिक्सचा परिणाम म्हणजे इंजिनच्या एका क्रांतीदरम्यान चार-स्ट्रोक सायकलची अंमलबजावणी आणि कॉम्प्रेशन आणि विस्तारादरम्यान दुसरा पिस्टन स्ट्रोक. अनेक दशकांनंतर, ही प्रक्रिया इंटेक व्हॉल्व्ह दीर्घ कालावधीसाठी उघडे ठेवून पारंपारिक हायब्रीड पॉवरट्रेन (बाह्य इलेक्ट्रिकल चार्जिंगच्या शक्यतेशिवाय), जसे की टोयोटा सारख्या इंजिनांमध्ये वापरल्या जाणार्‍या अपवादाशिवाय पार पाडली जाईल. आणि होंडा. मध्यम ते उच्च वेगाने ही समस्या नाही कारण घुसखोरीच्या प्रवाहात जडत्व असते आणि पिस्टन मागे सरकल्याने परतीच्या हवेची भरपाई होते. तथापि, कमी वेगाने, यामुळे अस्थिर इंजिन ऑपरेशन होते आणि म्हणून अशा युनिट्स हायब्रिड सिस्टमसह एकत्र केल्या जातात किंवा या मोडमध्ये अॅटकिन्सन सायकल वापरत नाहीत. या कारणास्तव, नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड आणि इनटेक व्हॉल्व्ह पारंपारिकपणे अॅटकिन्सन सायकल मानले जातात. तथापि, हे पूर्णपणे बरोबर नाही, कारण व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या टप्प्यांवर नियंत्रण ठेवून कॉम्प्रेशन आणि विस्ताराच्या विविध अंशांची जाणीव करण्याची कल्पना राल्फ मिलरची आहे आणि 1956 मध्ये पेटंट करण्यात आली होती. तथापि, त्याच्या कल्पनेचा उद्देश अधिक कार्यक्षमता प्राप्त करणे, आणि कॉम्प्रेशन रेशो कमी करणे आणि विमानाच्या इंजिनमध्ये कमी-ऑक्टेन इंधनाचा वापर करणे हे नाही. मिलर इंटेक व्हॉल्व्ह आधी बंद करण्यासाठी (अर्ली इनटेक व्हॉल्व्ह क्लोजर, ईआयव्हीसी) किंवा नंतर (लेट इनटेक व्हॉल्व्ह क्लोजर, एलआयव्हीसी), तसेच हवेच्या कमतरतेची भरपाई करण्यासाठी किंवा इनटेक मॅनिफोल्डवर परत येणारी हवा ठेवण्यासाठी सिस्टम डिझाइन करतो, कॉम्प्रेसर वापरलेले आहे.
हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की "मिलर सायकल प्रक्रिया" म्हणून परिभाषित केलेल्या नंतरच्या इंजिनवर चालणारे पहिले असममित-फेज इंजिन मर्सिडीज अभियंत्यांनी तयार केले होते आणि डब्ल्यू 12 स्पोर्ट्स कारच्या 163-सिलेंडर कॉम्प्रेसर इंजिनमध्ये वापरले गेले आहे. 1939 पासून. राल्फ मिलरने त्याच्या चाचणीचे पेटंट करण्यापूर्वी.
मिलर सायकलचा वापर करणारे पहिले उत्पादन मॉडेल 6 मज्दा मिलिनिया केजे-झेम व्ही 1994 होते. सेवन वाल्व नंतर बंद होते, कॉम्प्रेशन रेशोद्वारे व्यावहारिकरित्या कमी झालेल्या प्रमाणात हवेतील काही प्रमाणात मॅनफोल्डमध्ये परत करते आणि हवा ठेवण्यासाठी एक लायशॉलम मेकॅनिकल कंप्रेसर वापरला जातो. अशा प्रकारे, विस्तार प्रमाण कॉम्प्रेशन रेशोपेक्षा 15 टक्के जास्त आहे. पिस्टनपासून कॉम्प्रेसरपर्यंत एअर कॉम्प्रेशनमुळे होणारे नुकसान इंजिनच्या सुधारित अंतिम कार्यक्षमतेमुळे ऑफसेट केले जाते.
खूप उशीरा आणि अगदी लवकर निकटच्या रणनीतींमध्ये भिन्न मोडमध्ये भिन्न फायदे आहेत. कमी भारानंतर, नंतर बंद करण्याचा फायदा आहे की तो एक विस्तीर्ण ओपन थ्रॉटल प्रदान करतो आणि अधिक अशांतता राखतो. भार वाढल्यामुळे फायदा पूर्वीच्या बंदच्या दिशेने सरकतो. तथापि, वाल्व्हच्या आधी आणि नंतर अपुरा वेळ आणि उच्च दाब कमी झाल्यामुळे नंतरचे उच्च वेगाने कमी प्रभावी होते.
ऑडी आणि फोक्सवैगन, मजदा आणि टोयोटा
सध्या, तत्सम प्रक्रिया ऑडी आणि फोक्सवॅगन द्वारे त्यांच्या 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) आणि 1.5 TSI (EA 211 Evo) उपकरणांमध्ये वापरल्या जातात, ज्यांना नुकतेच नवीन 1.0 TSI द्वारे जोडले गेले होते. तथापि, ते प्री-क्लोजिंग इनलेट व्हॉल्व्ह तंत्रज्ञान वापरतात ज्यामध्ये वाल्व आधी बंद झाल्यानंतर विस्तारणारी हवा थंड केली जाते. ऑडी आणि व्हीडब्ल्यू कंपनीचे अभियंता राल्फ बुडाक यांच्यानंतर या प्रक्रियेला बी-सायकल म्हणतात, ज्याने राल्फ मिलरच्या कल्पनांना परिष्कृत केले आणि त्यांना टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनांवर लागू केले. 13: 1 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह, वास्तविक गुणोत्तर सुमारे 11,7: 1 आहे, जे सकारात्मक इग्निशन इंजिनसाठी स्वतःच अत्यंत उच्च आहे. या सर्वांमध्ये मुख्य भूमिका व्हेरिएबल फेज आणि स्ट्रोकसह एक जटिल वाल्व उघडण्याच्या यंत्रणेद्वारे खेळली जाते, जी सर्कलला प्रोत्साहन देते आणि परिस्थितीनुसार समायोजित करते. बी-सायकल इंजिनमध्ये, इंजेक्शनचा दाब 250 बारपर्यंत वाढविला जातो. मायक्रोकंट्रोलर उच्च भाराखाली फेज बदलण्याची आणि बी-प्रक्रियेपासून सामान्य ओटो सायकलमध्ये संक्रमणाची गुळगुळीत प्रक्रिया नियंत्रित करतात. याव्यतिरिक्त, 1,5- आणि 1-लिटर इंजिन जलद-प्रतिसाद व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जर वापरतात. कूल्ड प्री-कॉम्प्रेस्ड एअर सिलेंडरमध्ये थेट मजबूत कॉम्प्रेशनपेक्षा चांगले तापमान परिस्थिती प्रदान करते. पॉर्शच्या हाय-टेक बोर्गवॉर्नर व्हीटीजी टर्बोचार्जर्सपेक्षा अधिक शक्तिशाली मॉडेल्ससाठी वापरल्या जातात, त्याच कंपनीने तयार केलेल्या व्हीडब्ल्यूच्या व्हेरिएबल भूमिती युनिट्स डिझेल इंजिनसाठी व्यावहारिकरित्या किंचित सुधारित टर्बाइन आहेत. आतापर्यंत वर्णन केलेल्या सर्व गोष्टींमुळे हे शक्य आहे, जास्तीत जास्त गॅस तापमान 880 अंशांपेक्षा जास्त नाही, म्हणजेच डिझेल इंजिनपेक्षा किंचित जास्त आहे, जे उच्च कार्यक्षमतेचे सूचक आहे.
जपानी कंपन्या शब्दावलीचे प्रमाणीकरण आणखी गोंधळात टाकतात. इतर माजदा स्कायएक्टिव्ह पेट्रोल इंजिनच्या विपरीत, स्कायक्टिव जी 2.5 टी टर्बोचार्ज्ड आहे आणि मिलर सायकलमध्ये लोड आणि आरपीएमच्या विस्तृत श्रेणीवर चालते, परंतु माजदा एक सायकल देखील प्रवृत्त करते ज्यामध्ये त्यांचे नैसर्गिकरित्या आकांक्षित स्कायक्टिव्ह जी युनिट्स चालतात. टोयोटा 1.2 डी 4 वापरते -T ( 8NR-FTS) आणि 2.0 D4-T (8AR-FTS) त्यांच्या टर्बो इंजिनमध्ये, परंतु Mazda, दुसरीकडे, संकरित आणि नवीन पिढीच्या डायनॅमिक फोर्स मॉडेल्ससाठी त्यांच्या सर्व नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनांसाठी समान म्हणून परिभाषित करते. . "अॅटकिन्सन सायकलवर कार्य करा" म्हणून वातावरणीय भरणासह. सर्व बाबतीत, तांत्रिक तत्त्वज्ञान समान आहे.
