Мотор Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 кВт) ―― 4N13

В 1,8-х и 44-х годах Mitsubishi поставляла 113-литровые камерные дизельные двигатели под капот автомобилей нижнего и среднего классов, которые выдавали 55 кВт (152 Нм), а с наддувом – 2,0 кВт (66 Нм) соответственно. позже 202 TD 2,0 кВт (2,0 Нм). Хотя они характеризовались умеренным расходом, они были относительно шумными, некультурными по сравнению с отличными бензиновыми двигателями, а динамика особо безнаддувных версий особо не вдохновляла. Неудивительно, что дыру в мире не устранили, и производство маленьких дизелей постепенно ушло в небытие. Поэтому компания Mitsubishi решила поставку дизельного топлива в основном для европейских моделей путем закупки у конкурентов, и поэтому мы стали свидетелями того, как 2,2 DI-D был спрятан за 1,8 TDI PD от VW Group и за обозначением XNUMX DI-D для замены PSA. Популярность дизельных двигателей продолжает расти в классе небольших автомобилей, где до недавнего времени явно побеждали бензиновые, поэтому спустя годы компания Mitsubishi решила снова произвести относительно небольшой современный дизельный двигатель, на этот раз под обозначением XNUMX DI-D. .

Легкий алюминиевый четырехцилиндровый двигатель 1,8 DI-D, принадлежащий группе 4N1, был совместно разработан Mitsubishi Motors и Mitsubishi Heavy lndustries и произведен в Киото, Япония. Первые модели оснащались ASX и Lancer. Двигатели будут выпускаться в категориях объема 2,3, 2,0 и описываемых 1,8 литра. Агрегат имеет разделенный алюминиевый блок с вставками из сухого чугуна, при этом ось коленчатого вала смещена на 15 мм относительно оси цилиндров. Это решение снижает трение, а также снижает вибрацию, тем самым устраняя необходимость в балансировочных валах. Более крупные двигатели – длинноходные, у 1,8 почти квадратная форма. Двигатель отличается небольшим весом, благодаря алюминию, а также пластиковой крышкой ГБЦ. Вес также снижается за счет самонатяжного эластичного ремня, приводящего в действие водяной насос, что устраняет необходимость в натяжителе и шкиве.

Инъекцию поставила японская компания Denso. Поршневой радиальный насос высокого давления Denso HP3, поставляемый на многие японские дизельные двигатели Toyota, Mazda и некоторые Nissan, регулирует давление топлива в рампе. Однако в случае 1,8 DI-D он работает с новым давлением до 2000 бар. От каждого поршня отдельная магистраль высокого давления ведет к рампе – рейке, которая выравнивает пульсацию и уточняет регулировку. Форсунки – соленоидные с переливом (2,3 DI-D – пьезоэлектрические), имеют семь отверстий и способны производить до девяти впрысков за один цикл. Керамические низковольтные свечи накаливания помогают при холодном пуске.

Интересный дизайн предлагает турбокомпрессор от Mitsubishi Heavy lndustries TF. В нем используется восьмилопастной ротор вместо обычного 12-лопастного ротора, что обеспечивает лучший воздушный поток в более широком диапазоне скоростей. Геометрия лопаток статора регулируется вакуумным регулированием. В случае более мощного двигателя объемом 2,3 л изменяемая геометрия лопастей имеет место не только на стороне выхлопа турбины, но и на стороне впуска компрессора. Эта система, называемая регулируемым диффузором (VD), помогает еще больше повысить чувствительность турбокомпрессора к различным условиям работы двигателя. Жалко, что турбокомпрессор на сегодняшний день не получил такого современного водяного охлаждения подшипников, которое бы значительно увеличило срок его службы, особенно если эти автомобили оснащены системой старт-стоп.

Вероятно, наиболее значительным нововведением является использование регулируемых фаз газораспределения и подъема клапана, что является лучшим для серийных дизельных двигателей. Система аналогична более крупному бензиновому двигателю Mivec 2,4. Распределительная система приводится в движение цепью и звездочкой и работает с гидравлическим переключением коромысел впускного клапана при 2300 об / мин. В два этапа он не только продлевает открытие и ход впускных клапанов на высоких скоростях, но также улучшает завихрение впускной смеси, закрывая по одному из них в каждом цилиндре при низкой нагрузке. Закрытие одного из клапанов улучшает динамическое сжатие и запуск двигателя. Благодаря этой технологии степень сжатия была снижена до очень низкого значения 14,9: 1. Низкая степень сжатия позволила снизить шум, улучшить детализацию, оптимизировать наддув и снизить механическую нагрузку на двигатель. Еще одним преимуществом регулируемого времени является более простая конструкция всасывающих каналов, которым больше не нужно иметь особую форму для достижения эффекта завихрения – завихрения смеси. Определение зазора клапана не выполняется обычным гидравлическим способом, но для того, чтобы уменьшить потери насоса, клапаны необходимо время от времени регулировать механически с помощью манометров.

Двигатель 1,8 DI-D доступен в двух версиях: 85 и 110 кВт. Обе версии оснащены двухмассовым маховиком и дополнены пакетом систем для снижения расхода топлива, который получил название Mitsubishi от ClearTec. Этот пакет включает в себя систему Start-Stop, электроусилитель руля, интеллектуальную зарядку аккумулятора, маловязкое масло 0W-30 и шины с низким сопротивлением качению. Конечно, проклятие современных дизельных двигателей называется сажевый фильтр. Производитель также подумал о возможном разбавлении моторного масла дизелем, которое возникает при частых регенерациях (частая езда по коротким маршрутам и т. Д.). Он снабдил масляный щуп меткой X, которая находится над линией наивысшего уровня. Таким образом, у пользователя есть возможность объективно оценить уровень масла и, таким образом, предотвратить повреждение двигателя, поскольку чрезмерное количество масла в двигателе очень рискованно.