പ്രക്ഷുബ്ധമായ ഒഴുക്ക്
ഉള്ളടക്കം
ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യ കാർ എയറോഡൈനാമിക്സിനെ എങ്ങനെ മാറ്റുന്നു
കുറഞ്ഞ വായു പ്രതിരോധം ഇന്ധന ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇക്കാര്യത്തിൽ, വികസനത്തിന് വളരെയധികം അവസരങ്ങളുണ്ട്. ഇതുവരെ, തീർച്ചയായും, എയറോഡൈനാമിക്സ് വിദഗ്ധർ ഡിസൈനർമാരുടെ അഭിപ്രായത്തോട് യോജിക്കുന്നു.
"മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയാത്തവർക്കുള്ള എയറോഡൈനാമിക്സ്." ഈ വാക്കുകൾ 60 കളിൽ എൻസോ ഫെരാരി സംസാരിക്കുകയും കാറിന്റെ ഈ സാങ്കേതിക വശത്തോടുള്ള അക്കാലത്തെ പല ഡിസൈനർമാരുടെയും മനോഭാവം വ്യക്തമാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, പത്തുവർഷത്തിനുശേഷം മാത്രമാണ് ആദ്യത്തെ എണ്ണ പ്രതിസന്ധി വന്നത്, അവരുടെ മൂല്യങ്ങളുടെ സമ്പ്രദായം സമൂലമായി മാറി. കാറിന്റെ ചലനത്തിലെ എല്ലാ വലിച്ചിടൽ ശക്തികളും, പ്രത്യേകിച്ചും വായു പാളികളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതിന്റെ ഫലമായി ഉണ്ടാകുന്ന സമയങ്ങളും, വിപുലമായ സാങ്കേതിക പരിഹാരങ്ങളിലൂടെ മറികടക്കുന്നു, അതായത് എഞ്ചിനുകളുടെ സ്ഥാനചലനവും ശക്തിയും വർദ്ധിപ്പിക്കുക, ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് കണക്കിലെടുക്കാതെ അവ പോയി, എഞ്ചിനീയർമാർ ആരംഭിക്കുന്നു നിങ്ങളുടെ ലക്ഷ്യങ്ങൾ നേടുന്നതിന് കൂടുതൽ ഫലപ്രദമായ വഴികൾക്കായി തിരയുക.
ഇപ്പോൾ, എയറോഡൈനാമിക്സിന്റെ സാങ്കേതിക ഘടകം വിസ്മൃതിയുടെ പൊടി കട്ടിയുള്ള പാളിയാൽ മൂടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, പക്ഷേ ഇത് ഡിസൈനർമാർക്ക് പൂർണ്ണമായും പുതിയതല്ല. സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ചരിത്രം കാണിക്കുന്നത് ഇരുപതുകളിൽ പോലും, ജർമ്മൻ എഡ്മണ്ട് റംപ്ലർ, ഹംഗേറിയൻ പോൾ ജാരെ (ടട്രാ ടി 77 ന്റെ ആരാധനാരീതി സൃഷ്ടിച്ചവർ) തുടങ്ങിയ നൂതനവും കണ്ടുപിടുത്തവുമായ തലച്ചോറുകൾ ക്രമീകരിച്ച ഉപരിതലങ്ങൾ രൂപപ്പെടുത്തുകയും കാർ ബോഡി രൂപകൽപ്പനയിൽ എയറോഡൈനാമിക് സമീപനത്തിന് അടിത്തറയിടുകയും ചെയ്തു. 1930 കളിൽ തങ്ങളുടെ ആശയങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ബറോൺ റെയ്ൻഹാർഡ് വോൺ കെനിച്-ഫാക്‌സെൻഫെൽഡ്, വുനിബാൾഡ് കാം തുടങ്ങിയ എയറോഡൈനാമിക് സ്‌പെഷ്യലിസ്റ്റുകളുടെ രണ്ടാം തരംഗമാണ് അവരെ പിന്തുടർന്നത്.
വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച് ഒരു പരിധി വരുമെന്ന് എല്ലാവർക്കും വ്യക്തമാണ്, അതിന് മുകളിൽ വായു പ്രതിരോധം ഒരു കാർ ഓടിക്കുന്നതിൽ ഒരു നിർണായക ഘടകമായി മാറുന്നു. എയറോഡൈനാമിക് ആയി ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്ത രൂപങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഈ പരിധിയെ ഗണ്യമായി മുകളിലേക്ക് മാറ്റുകയും ഫ്ലോ കോഫിഫിഷ്യന്റ് Cx എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നതും പ്രകടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, കാരണം 1,05 എന്ന മൂല്യത്തിൽ വായുപ്രവാഹത്തിന് ലംബമായി ഒരു ക്യൂബ് വിപരീതമാണ് (അതിന്റെ അച്ചുതണ്ടിൽ 45 ഡിഗ്രി തിരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, അങ്ങനെ അതിന്റെ അപ്‌സ്ട്രീം എഡ്ജ് 0,80 ആയി കുറഞ്ഞു). എന്നിരുന്നാലും, ഈ ഗുണകം എയർ റെസിസ്റ്റൻസ് സമവാക്യത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം മാത്രമാണ് - കാറിന്റെ മുൻഭാഗത്തിന്റെ (എ) വലുപ്പം ഒരു അവശ്യ ഘടകമായി ചേർക്കണം. ശുദ്ധവും എയറോഡൈനാമിക് കാര്യക്ഷമവുമായ പ്രതലങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുക എന്നതാണ് എയറോഡൈനാമിസ്റ്റുകളുടെ ചുമതലകളിൽ ആദ്യത്തേത് (അതിന്റെ ഘടകങ്ങൾ, നമ്മൾ കാണുന്നതുപോലെ, കാറിൽ ധാരാളം ഉണ്ട്), ഇത് ആത്യന്തികമായി ഫ്ലോ കോഫിഫിഷ്യന്റ് കുറയുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. രണ്ടാമത്തേത് അളക്കാൻ, ഒരു കാറ്റ് ടണൽ ആവശ്യമാണ്, അത് ചെലവേറിയതും വളരെ സങ്കീർണ്ണവുമായ ഒരു സൗകര്യമാണ് - 2009-ൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്ത BMW യുടെ 170 ദശലക്ഷം യൂറോ ടണൽ ഇതിന് ഉദാഹരണമാണ്. അതിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകം ഒരു ഭീമൻ ഫാൻ അല്ല, അതിന് ഒരു പ്രത്യേക ട്രാൻസ്ഫോർമർ സ്റ്റേഷൻ ആവശ്യമാണ്, മറിച്ച് എയർ ജെറ്റ് കാറിൽ ചെലുത്തുന്ന എല്ലാ ശക്തികളും നിമിഷങ്ങളും അളക്കുന്ന കൃത്യമായ റോളർ സ്റ്റാൻഡാണ്. കാറിന്റെ വായുസഞ്ചാരവുമായുള്ള എല്ലാ ഇടപെടലുകളും വിലയിരുത്തുകയും എല്ലാ വിശദാംശങ്ങളും പഠിക്കാൻ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളെ സഹായിക്കുകയും എയർഫ്ലോയിൽ കാര്യക്ഷമമാക്കുക മാത്രമല്ല, ഡിസൈനർമാരുടെ ആഗ്രഹങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായി അത് മാറ്റുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ജോലി. . അടിസ്ഥാനപരമായി, ഒരു കാർ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന പ്രധാന ഡ്രാഗ് ഘടകങ്ങൾ വരുന്നത് അതിന്റെ മുന്നിലെ വായു കംപ്രസ്സുചെയ്യുകയും ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ - വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്ന് - പിന്നിലെ തീവ്രമായ പ്രക്ഷുബ്ധതയിൽ നിന്നാണ്. അവിടെ, ഒരു താഴ്ന്ന മർദ്ദ മേഖല രൂപം കൊള്ളുന്നു, അത് കാറിനെ വലിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു, അത് ചുഴിയുടെ ശക്തമായ സ്വാധീനവുമായി കൂടിച്ചേരുന്നു, ഇതിനെ എയറോഡൈനാമിസ്റ്റുകൾ "ഡെഡ് എക്സിറ്റേഷൻ" എന്നും വിളിക്കുന്നു. ലോജിക്കൽ കാരണങ്ങളാൽ, എസ്റ്റേറ്റ് മോഡലുകൾക്ക് പിന്നിൽ, കുറഞ്ഞ മർദ്ദത്തിന്റെ അളവ് കൂടുതലാണ്, അതിന്റെ ഫലമായി ഫ്ലോ കോഫിഫിഷ്യന്റ് വഷളാകുന്നു.
എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗ് ഘടകങ്ങൾ
രണ്ടാമത്തേത് കാറിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള ആകൃതി പോലെയുള്ള ഘടകങ്ങളെ മാത്രമല്ല, പ്രത്യേക ഭാഗങ്ങളിലും ഉപരിതലങ്ങളിലും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. പ്രായോഗികമായി, ആധുനിക കാറുകളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ആകൃതിയും അനുപാതവും മൊത്തം വായു പ്രതിരോധത്തിന്റെ 40 ശതമാനം വിഹിതമാണ്, അതിൽ നാലിലൊന്ന് ഒബ്ജക്റ്റ് ഉപരിതല ഘടനയും കണ്ണാടികൾ, ലൈറ്റുകൾ, ലൈസൻസ് പ്ലേറ്റ്, ആന്റിന തുടങ്ങിയ സവിശേഷതകളും നിർണ്ണയിക്കുന്നു. 10% വായു പ്രതിരോധം ബ്രേക്കുകൾ, എഞ്ചിൻ, ഗിയർബോക്സ് എന്നിവയിലേക്കുള്ള ദ്വാരങ്ങളിലൂടെ ഒഴുകുന്നതാണ്. 20% വിവിധ നിലകളിലെയും സസ്പെൻഷൻ ഘടനകളിലെയും ചുഴലിക്കാറ്റിന്റെ ഫലമാണ്, അതായത് കാറിനടിയിൽ സംഭവിക്കുന്ന എല്ലാം. ഏറ്റവും രസകരമായ കാര്യം, വായു പ്രതിരോധത്തിന്റെ 30% വരെ ചക്രങ്ങൾക്കും ചിറകുകൾക്കും ചുറ്റും സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ട ചുഴികൾ മൂലമാണ്. ഈ പ്രതിഭാസത്തിന്റെ ഒരു പ്രായോഗിക പ്രകടനം ഇതിന് വ്യക്തമായ സൂചന നൽകുന്നു - ചക്രങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്യപ്പെടുകയും ചിറകിലെ ദ്വാരങ്ങൾ കാറിന്റെ ആകൃതി പൂർത്തീകരിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ഒരു കാറിന് 0,28 എന്നതിൽ നിന്ന് ഉപഭോഗ ഗുണകം 0,18 ആയി കുറയുന്നു. ആദ്യത്തെ ഹോണ്ട ഇൻസൈറ്റ്, GM-ന്റെ EV1 ഇലക്ട്രിക് കാർ എന്നിവ പോലെ, ആശ്ചര്യകരമാംവിധം കുറഞ്ഞ മൈലേജ് എല്ലാ കാറുകളിലും മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന പിൻ ഫെൻഡറുകൾ ഉള്ളത് യാദൃശ്ചികമല്ല. മൊത്തത്തിലുള്ള എയറോഡൈനാമിക് ആകൃതിയും അടച്ച മുൻഭാഗവും, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന് വലിയ അളവിലുള്ള കൂളിംഗ് എയർ ആവശ്യമില്ല എന്ന വസ്തുത കാരണം, 1 ഫ്ലോ കോഫിഫിഷ്യന്റ് ഉപയോഗിച്ച് EV0,195 മോഡൽ വികസിപ്പിക്കാൻ GM ഡെവലപ്പർമാരെ അനുവദിച്ചു. ടെസ്‌ല മോഡൽ 3 ന് Cx 0,21 ഉണ്ട്. ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുള്ള വാഹനങ്ങളിൽ ചക്രങ്ങൾക്ക് ചുറ്റുമുള്ള ചുഴലിക്കാറ്റ് കുറയ്ക്കുന്നതിന്, വിളിക്കപ്പെടുന്നവ. നേർത്ത ലംബമായ വായു പ്രവാഹത്തിന്റെ രൂപത്തിൽ "എയർ കർട്ടനുകൾ" ഫ്രണ്ട് ബമ്പറിലെ ഓപ്പണിംഗിൽ നിന്ന് നയിക്കപ്പെടുന്നു, ചക്രങ്ങൾക്ക് ചുറ്റും വീശുകയും ചുഴികളെ സ്ഥിരപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. എഞ്ചിനിലേക്കുള്ള ഒഴുക്ക് എയറോഡൈനാമിക് ഷട്ടറുകളാൽ പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു, അടിഭാഗം പൂർണ്ണമായും അടച്ചിരിക്കുന്നു.
റോളർ സ്റ്റാൻഡ് അളക്കുന്ന ശക്തികൾ കുറയുമ്പോൾ, Cx കുറയുന്നു. സ്റ്റാൻഡേർഡ് അനുസരിച്ച്, ഇത് മണിക്കൂറിൽ 140 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലാണ് അളക്കുന്നത് - 0,30 മൂല്യം, ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു കാർ കടന്നുപോകുന്ന വായുവിന്റെ 30 ശതമാനം അതിന്റെ വേഗതയിലേക്ക് ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നു എന്നാണ്. മുൻഭാഗത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, അതിന്റെ വായനയ്ക്ക് വളരെ ലളിതമായ ഒരു നടപടിക്രമം ആവശ്യമാണ് - ഇതിനായി, ഒരു ലേസർ സഹായത്തോടെ, മുൻവശത്ത് നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ കാറിന്റെ ബാഹ്യ രൂപരേഖകൾ വിവരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ചതുരശ്ര മീറ്ററിൽ അടച്ച പ്രദേശം കണക്കാക്കുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ മൊത്തം വായു പ്രതിരോധം ചതുരശ്ര മീറ്ററിൽ ലഭിക്കുന്നതിന് ഇത് പിന്നീട് ഫ്ലോ ഫാക്ടർ കൊണ്ട് ഗുണിക്കുന്നു.
ഞങ്ങളുടെ എയറോഡൈനാമിക് വിവരണത്തിന്റെ ചരിത്രപരമായ രൂപരേഖയിലേക്ക് മടങ്ങുമ്പോൾ, 1996 ലെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഫ്യൂവൽ കൺസ്യൂഷൻ മെഷർമെന്റ് സൈക്കിൾ (NEFZ) സൃഷ്ടിക്കുന്നത് യഥാർത്ഥത്തിൽ വാഹനങ്ങളുടെ എയറോഡൈനാമിക് പരിണാമത്തിൽ ഒരു നിഷേധാത്മക പങ്ക് വഹിച്ചതായി ഞങ്ങൾ കണ്ടെത്തി (ഇത് 1980 കളിൽ ഗണ്യമായി പുരോഗമിച്ചു). ) കാരണം എയറോഡൈനാമിക് ഘടകം ഉയർന്ന വേഗതയുള്ള ചലനത്തിന്റെ ചെറിയ കാലയളവ് കാരണം ചെറിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു. ഫ്ലോ കോഫിഫിഷ്യന്റ് കാലക്രമേണ കുറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഓരോ ക്ലാസിലെയും വാഹനങ്ങളുടെ വലുപ്പം വർദ്ധിക്കുന്നത് മുൻഭാഗത്തെ വിസ്തീർണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും അതിനാൽ വായു പ്രതിരോധം വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വിഡബ്ല്യു ഗോൾഫ്, ഒപെൽ ആസ്ട്ര, ബിഎംഡബ്ല്യു 7 സീരീസ് തുടങ്ങിയ കാറുകൾക്ക് 1990-കളിലെ മുൻഗാമികളേക്കാൾ ഉയർന്ന വായു പ്രതിരോധം ഉണ്ടായിരുന്നു. വലിയ മുൻഭാഗവും മോശമായ ട്രാഫിക്കും ഉള്ള ആകർഷകമായ എസ്‌യുവി മോഡലുകളുടെ ഒരു കൂട്ടമാണ് ഈ പ്രവണതയ്ക്ക് ആക്കം കൂട്ടുന്നത്. ഇത്തരത്തിലുള്ള കാറുകൾ പ്രധാനമായും അതിന്റെ വലിയ ഭാരത്തെ വിമർശിക്കുന്നു, എന്നാൽ പ്രായോഗികമായി ഈ ഘടകം വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച് കുറഞ്ഞ ആപേക്ഷിക പ്രാധാന്യം എടുക്കുന്നു - നഗരത്തിന് പുറത്ത് മണിക്കൂറിൽ 90 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ, വായു പ്രതിരോധത്തിന്റെ അനുപാതം ഏകദേശം 50 ശതമാനം, ഹൈവേ വേഗതയിൽ, വാഹനം നേരിടുന്ന മൊത്തം ഡ്രാഗിന്റെ 80 ശതമാനമായി വർദ്ധിക്കുന്നു.
എയറോഡൈനാമിക് ട്യൂബ്
വാഹനത്തിന്റെ പ്രകടനത്തിൽ വായു പ്രതിരോധത്തിന്റെ പങ്ക് മറ്റൊരു ഉദാഹരണമാണ് സാധാരണ സ്മാർട്ട് സിറ്റി മോഡൽ. രണ്ട് സീറ്റുകളുള്ള കാർ നഗര തെരുവുകളിൽ വേഗതയുള്ളതും വേഗതയുള്ളതുമാകാം, എന്നാൽ ഹ്രസ്വവും ആനുപാതികവുമായ ബോഡി എയറോഡൈനാമിക് കാഴ്ചപ്പാടിൽ നിന്ന് വളരെ കാര്യക്ഷമമല്ല. ഭാരം കുറഞ്ഞതോടെ, വായു പ്രതിരോധം കൂടുതൽ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്ന ഘടകമായി മാറുന്നു, സ്മാർട്ടിനൊപ്പം ഇത് മണിക്കൂറിൽ 50 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ശക്തമായ സ്വാധീനം ചെലുത്താൻ തുടങ്ങുന്നു.ഇതിൽ ഭാരം കുറഞ്ഞ രൂപകൽപ്പന ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും കുറഞ്ഞ ചെലവിലുള്ള പ്രതീക്ഷകൾക്ക് ഇത് കുറഞ്ഞു.
സ്‌മാർട്ടിന്റെ പോരായ്മകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, എയറോഡൈനാമിക്‌സിനോടുള്ള മാതൃ കമ്പനിയായ മെഴ്‌സിഡസിന്റെ സമീപനം കാര്യക്ഷമമായ രൂപങ്ങൾ സൃഷ്‌ടിക്കുന്ന പ്രക്രിയയിൽ ഒരു രീതിപരവും സ്ഥിരതയുള്ളതും സജീവവുമായ സമീപനത്തെ ഉദാഹരിക്കുന്നു. കാറ്റ് തുരങ്കങ്ങളിലെ നിക്ഷേപങ്ങളുടെയും ഈ മേഖലയിലെ കഠിനാധ്വാനത്തിന്റെയും ഫലങ്ങൾ ഈ കമ്പനിയിൽ പ്രത്യേകിച്ചും ദൃശ്യമാണെന്ന് വാദിക്കാം. നിലവിലെ എസ്-ക്ലാസിന് (Cx 0,24) ഗോൾഫ് VII (0,28) നേക്കാൾ കാറ്റിന്റെ പ്രതിരോധം കുറവാണ് എന്നതാണ് ഈ പ്രക്രിയയുടെ ഫലത്തിന്റെ പ്രത്യേകിച്ച് ശ്രദ്ധേയമായ ഉദാഹരണം. കൂടുതൽ ഇന്റീരിയർ സ്ഥലം കണ്ടെത്തുന്ന പ്രക്രിയയിൽ, കോം‌പാക്റ്റ് മോഡലിന്റെ ആകൃതി ഒരു വലിയ മുൻഭാഗം നേടിയിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ നീളം കുറവായതിനാൽ ഫ്ലോ കോഫിഫിഷ്യന്റ് എസ്-ക്ലാസിനേക്കാൾ മോശമാണ്, ഇത് നീണ്ട സ്ട്രീംലൈൻ ചെയ്ത പ്രതലങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നില്ല. പ്രധാനമായും പിന്നിലേക്ക് മൂർച്ചയുള്ള പരിവർത്തനം കാരണം, ചുഴലിക്കാറ്റുകളുടെ രൂപീകരണം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു. പുതിയ എട്ടാം തലമുറ ഗോൾഫിന് വായു പ്രതിരോധം കുറവും താഴ്ന്നതും കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമവുമായ ആകൃതിയുണ്ടാകുമെന്ന് VW ഉറച്ചുനിൽക്കുന്നു, എന്നാൽ പുതിയ രൂപകൽപ്പനയും ടെസ്റ്റിംഗ് കഴിവുകളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഇത് കാറിന് അത്യന്തം വെല്ലുവിളി ഉയർത്തി. ഈ ഫോർമാറ്റിനൊപ്പം. എന്നിരുന്നാലും, 0,275 ഘടകം കൊണ്ട്, ഇതുവരെ നിർമ്മിച്ചതിൽ വച്ച് ഏറ്റവും എയറോഡൈനാമിക് ഗോൾഫാണിത്. ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു വാഹനത്തിന് 0,22 എന്ന ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഇന്ധന ഉപഭോഗ അനുപാതം Mercedes CLA 180 ബ്ലൂ എഫിഷ്യൻസിയുടേതാണ്.
ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ ഗുണം
ആധുനിക ഹൈബ്രിഡ് മോഡലുകളും അതിലും കൂടുതൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുമാണ് എയറോഡൈനാമിക് ആകൃതിയുടെ ഭാരം. പ്രിയസിന്റെ കാര്യത്തിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഉയർന്ന എയറോഡൈനാമിക് ആകൃതിയുടെ ആവശ്യകത നിർണ്ണയിക്കുന്നത് വേഗത കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഹൈബ്രിഡ് പവർട്രെയിനിന്റെ കാര്യക്ഷമത കുറയുന്നു. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇലക്ട്രിക് മോഡിൽ വർദ്ധിച്ച മൈലേജുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എന്തും വളരെ പ്രധാനമാണ്. വിദഗ്ദ്ധരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ 100 കിലോഗ്രാം ഭാരം കുറയുന്നത് കാറിന്റെ മൈലേജ് ഏതാനും കിലോമീറ്ററുകൾ മാത്രമേ വർദ്ധിപ്പിക്കൂ, എന്നാൽ മറുവശത്ത്, ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാറിന് എയറോഡൈനാമിക്സ് വളരെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു. ഒന്നാമതായി, ഈ വാഹനങ്ങളുടെ വലിയ പിണ്ഡം വീണ്ടെടുക്കൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന energy ർജ്ജം വീണ്ടെടുക്കാൻ അവരെ അനുവദിക്കുന്നു, രണ്ടാമതായി, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന്റെ ഉയർന്ന ടോർക്ക് ആരംഭിക്കുമ്പോൾ ശരീരഭാരം നികത്താൻ അനുവദിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല അതിന്റെ കാര്യക്ഷമത ഉയർന്ന വേഗതയിലും ഉയർന്ന വേഗതയിലും കുറയുന്നു. കൂടാതെ, പവർ ഇലക്ട്രോണിക്സിനും ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിനും കുറഞ്ഞ തണുപ്പിക്കൽ വായു ആവശ്യമാണ്, ഇത് കാറിന്റെ മുൻവശത്ത് ഒരു ചെറിയ തുറക്കൽ അനുവദിക്കുന്നു, ഇത് ഞങ്ങൾ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ശരീരപ്രവാഹം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന കാരണമാണ്. ആധുനിക പ്ലഗ്-ഇൻ ഹൈബ്രിഡ് മോഡലുകളിൽ കൂടുതൽ എയറോഡൈനാമിക്കലി കാര്യക്ഷമമായ ഫോമുകൾ സൃഷ്ടിക്കാൻ ഡിസൈനർമാരെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ മറ്റൊരു ഘടകം നോ-ആക്സിലറേഷൻ ഇലക്ട്രിക്-ഒൺലി ഡ്രൈവ് മോഡ് അല്ലെങ്കിൽ വിളിക്കപ്പെടുന്നവയാണ്. കപ്പൽയാത്ര. കപ്പൽ ബോട്ടുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഈ പദം ഉപയോഗിക്കുകയും കാറ്റിന് ബോട്ട് നീക്കുകയും ചെയ്യേണ്ട കാറുകളിൽ നിന്ന്, കാറുകളിൽ വായു പ്രതിരോധം കുറവാണെങ്കിൽ വൈദ്യുതോർജ്ജമുള്ള മൈലേജ് വർദ്ധിക്കും. എയറോഡൈനാമിക്കായി ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്ത ആകാരം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഇന്ധന ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും ചെലവു കുറഞ്ഞ മാർഗമാണ്.
ചില പ്രശസ്ത കാറുകളുടെ ഉപഭോഗ ഘടകങ്ങൾ:
മെഴ്‌സിഡസ് സിംപ്ലക്‌സ്
നിർമ്മാണം 1904, സിഎക്സ് = 1,05
റംപ്ലർ ഡ്രോപ്പ് വാഗൺ
നിർമ്മാണം 1921, സിഎക്സ് = 0,28
ഫോർഡ് മോഡൽ ടി
നിർമ്മാണം 1927, സിഎക്സ് = 0,70
കാമ പരീക്ഷണാത്മക മോഡൽ
1938 ൽ നിർമ്മിച്ചത്, Cx = 0,36.
മെഴ്‌സിഡസ് റെക്കോർഡ് കാർ
നിർമ്മാണം 1938, സിഎക്സ് = 0,12
വി.ഡബ്ല്യു
നിർമ്മാണം 1950, സിഎക്സ് = 0,44
ഫോക്സ്വാഗൺ "ആമ"
നിർമ്മാണം 1951, സിഎക്സ് = 0,40
പൻഹാർഡ് ദിന
1954 ൽ നിർമ്മിച്ചത്, Cx = 0,26.
പോർഷെ 356 എ
1957 ൽ നിർമ്മിച്ചത്, Cx = 0,36.
MG EX 181
1957 ഉത്പാദനം, Cx = 0,15
സിട്രോൺ ഡിഎസ് 19
നിർമ്മാണം 1963, സിഎക്സ് = 0,33
എൻ‌എസ്‌യു സ്‌പോർട്ട് പ്രിൻസ്
നിർമ്മാണം 1966, സിഎക്സ് = 0,38
മെഴ്‌സിഡസ് എസ് 111
നിർമ്മാണം 1970, സിഎക്സ് = 0,29
വോൾവോ 245 എസ്റ്റേറ്റ്
നിർമ്മാണം 1975, സിഎക്സ് = 0,47
ഓഡി 100
നിർമ്മാണം 1983, സിഎക്സ് = 0,31
മെഴ്‌സിഡസ് ഡബ്ല്യു 124
നിർമ്മാണം 1985, സിഎക്സ് = 0,29
ലംബോർഗിനി കൗണ്ടച്ച്
നിർമ്മാണം 1990, സിഎക്സ് = 0,40
ടൊയോട്ട പ്രിയസ് 1
നിർമ്മാണം 1997, സിഎക്സ് = 0,29
