എക്സ്ഡ്രൈവ് ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം

കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിലെ വാഹനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഒരു ആധുനിക കാർ വേഗതയേറിയതാണ്, അതിന്റെ എഞ്ചിൻ കൂടുതൽ ലാഭകരമാണ്, പക്ഷേ പ്രകടനത്തിന്റെ ചെലവിൽ അല്ല, കംഫർട്ട് സിസ്റ്റം ഒരു കാർ ഓടിക്കുന്നത് ആസ്വദിക്കാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, അത് ബജറ്റിന്റെ പ്രതിനിധിയാണെങ്കിലും ക്ലാസ്. അതേസമയം, സജീവവും നിഷ്ക്രിയവുമായ സുരക്ഷാ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തി, കൂടാതെ ധാരാളം ഘടകങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.

എന്നാൽ കാറിന്റെ സുരക്ഷ ബ്രേക്കുകളുടെ ഗുണനിലവാരത്തെയോ എയർബാഗുകളുടെ എണ്ണത്തെയോ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു (അവ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, വായിക്കുക ഇവിടെ). അസ്ഥിരമായ പ്രതലത്തിലോ മൂർച്ചയേറിയ തിരക്കിലോ അമിത വേഗതയിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ ഡ്രൈവർക്ക് വാഹനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ടതിനാൽ റോഡുകളിൽ എത്ര അപകടങ്ങൾ സംഭവിച്ചു! അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഗതാഗതം സുസ്ഥിരമാക്കാൻ വ്യത്യസ്ത സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു കാർ ഒരു ഇറുകിയ കോണിൽ പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ, അതിന്റെ ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രം ഒരു വശത്തേക്ക് മാറുകയും അത് കൂടുതൽ ലോഡുചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. തൽഫലമായി, അൺലോഡുചെയ്ത വശത്തെ ഓരോ ചക്രത്തിനും ട്രാക്ഷൻ നഷ്ടപ്പെടുന്നു. ഈ പ്രഭാവം ഇല്ലാതാക്കാൻ, വിനിമയ നിരക്ക് സ്ഥിരത, ലാറ്ററൽ സ്റ്റെബിലൈസറുകൾ തുടങ്ങിയവയുടെ ഒരു സംവിധാനമുണ്ട്.

എന്നാൽ കാറിന് റോഡിന്റെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഭാഗങ്ങളെ മറികടക്കാൻ, വിവിധ വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ അവരുടെ ചില മോഡലുകളെ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജമാക്കുന്നു, അത് ഓരോ ചക്രവും തിരിക്കാൻ കഴിയും, ഇത് മുൻനിരയിലുള്ള ഒന്നായി മാറുന്നു. ഈ സംവിധാനത്തെ സാധാരണയായി ഫോർ-വീൽ ഡ്രൈവ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഓരോ നിർമ്മാതാവും ഈ വികസനം അവരുടേതായ രീതിയിൽ നടപ്പിലാക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, മെഴ്‌സിഡസ് ബെൻസ് ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ച 4 മാറ്റിക് സിസ്റ്റം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട് പ്രത്യേക അവലോകനം... ഓഡിക്ക് ഒരു ക്വാട്രോ ഉണ്ട്. BMW നിരവധി കാർ മോഡലുകൾ xDrive ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജമാക്കുന്നു.

അത്തരമൊരു ട്രാൻസ്മിഷനിൽ പ്രധാനമായും പൂർണ്ണമായ എസ്‌യുവികൾ, ചില ക്രോസ്ഓവർ മോഡലുകൾ (ഈ തരത്തിലുള്ള കാറുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസത്തെക്കുറിച്ച് വായിക്കുക പ്രത്യേകം), കാരണം ഈ കാറുകൾ മോശമായി നിർമ്മിച്ച റോഡുകളിലാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ക്രോസ്-കൺട്രി മത്സരത്തിൽ പങ്കെടുക്കാൻ അവ ഉപയോഗിക്കുന്നു. എന്നാൽ ചില പ്രീമിയം പാസഞ്ചർ കാറുകളോ സ്പോർട്സ് കാറുകളോ ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് കൊണ്ട് സജ്ജീകരിക്കാം. സങ്കീർണ്ണമല്ലാത്ത ഓഫ്-റോഡ് ഭൂപ്രദേശങ്ങളിൽ കാര്യക്ഷമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനൊപ്പം, അതിവേഗം മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന റോഡ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ അത്തരം കാറുകൾക്ക് ആത്മവിശ്വാസം തോന്നുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, മഞ്ഞുകാലത്ത് കനത്ത മഞ്ഞുവീഴ്ചയുണ്ടായി, മഞ്ഞ് നീക്കം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഉപകരണങ്ങൾ ഇതുവരെ അതിന്റെ ചുമതലയെ നേരിട്ടിട്ടില്ല.

ഫ്രണ്ട്-വീൽ-ഡ്രൈവ് അല്ലെങ്കിൽ റിയർ-വീൽ-ഡ്രൈവ് ക p ണ്ടർപാർട്ടിനേക്കാൾ മഞ്ഞ് മൂടിയ റോഡ് കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ഓൾ-വീൽ-ഡ്രൈവ് മോഡലിന് മികച്ച അവസരമുണ്ട്. ആധുനിക സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് ഒരു യാന്ത്രിക പ്രവർത്തന രീതി ഉണ്ട്, അതിനാൽ ഒരു പ്രത്യേക ഓപ്ഷൻ സജീവമാക്കുമ്പോൾ ഡ്രൈവർ നിയന്ത്രിക്കേണ്ടതില്ല. പ്രമുഖ കമ്പനികൾ മാത്രമാണ് അത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നത്. ഓരോരുത്തർക്കും അവരുടെ കാറുകളിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് സ്വന്തം പേറ്റന്റ് ഉണ്ട്.

എക്സ്ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, അതിൽ ഏത് ഘടകങ്ങൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, അതിന്റെ സവിശേഷതകൾ എന്തൊക്കെയാണ്, ചില തകരാറുകൾ എന്നിവ നമുക്ക് പരിഗണിക്കാം.

പൊതു ആശയം

അത്തരമൊരു ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉള്ള കാറിലെ ടോർക്ക് എല്ലാ ചക്രങ്ങൾക്കും വിതരണം ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഒരു ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് കാറിനെ ഓഫ്-റോഡ് എന്ന് വിളിക്കാൻ കഴിയില്ല. പ്രധാന കാരണം ഒരു സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ, ഒരു സെഡാൻ അല്ലെങ്കിൽ കൂപ്പിന് ചെറിയ ഗ്ര ground ണ്ട് ക്ലിയറൻസ് ഉണ്ട്, അതിനാലാണ് ഗുരുതരമായ ഓഫ്-റോഡ് ഭൂപ്രദേശങ്ങളെ മറികടക്കാൻ കഴിയാത്തത് - എസ്‌യുവികൾ തട്ടിയ ആദ്യത്തെ ട്രാക്കിൽ കാർ ഇരിക്കും.

ഇക്കാരണത്താൽ, അസ്ഥിരമായ ഒരു റോഡിൽ കാറിന്റെ മികച്ച സ്ഥിരതയും നിയന്ത്രണവും നൽകുക എന്നതാണ് സജീവ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം, ഉദാഹരണത്തിന്, വാഹനം മഞ്ഞുവീഴ്ചയിലോ ഹിമത്തിലോ എത്തുമ്പോൾ. ഒരു ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് ഒരു കാർ ഓടിക്കുക, അതിലും കൂടുതൽ ഒരു റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച്, അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഡ്രൈവറിൽ നിന്ന് ധാരാളം അനുഭവം ആവശ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും കാറിന്റെ വേഗത ഉയർന്നതാണെങ്കിൽ.

സിസ്റ്റത്തിന്റെ ജനറേഷൻ പരിഗണിക്കാതെ, ഇത് ഇനിപ്പറയുന്നവ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു:

• ഗിയർബോക്സുകൾ (ഗിയർബോക്സ് പ്രവർത്തനത്തിന്റെ തരങ്ങളെയും തത്വത്തെയും കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്ക്, വായിക്കുക ഇവിടെ);
• ഹാൻഡ്‌ outs ട്ടുകൾ (ഇത് ഏത് തരത്തിലുള്ള സംവിധാനമാണ്, കാറിൽ എന്തുകൊണ്ട് ഇത് ആവശ്യമാണ് എന്നതിനെ പറ്റി വിവരിക്കുന്നു മറ്റൊരു ലേഖനത്തിൽ);
• കാർ‌ഡാൻ‌ ഷാഫ്റ്റ് (ഇത് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നതിനെക്കുറിച്ചും മറ്റ് ഓട്ടോ സിസ്റ്റങ്ങളിൽ‌ ഒരു കാർ‌ഡൻ‌ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിക്കാൻ‌ കഴിയുന്നതിനെക്കുറിച്ചും വായിക്കുക പ്രത്യേകം);
• മുൻ ചക്രങ്ങൾക്കായി ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റ്;
• രണ്ട് ആക്‌സിലുകളിൽ പ്രധാന ഗിയർ.

ലളിതമായ ഒരു കാരണത്താൽ ഈ പട്ടികയിൽ ഒരു ഡിഫറൻഷ്യൽ ഉൾപ്പെടുന്നില്ല. ഓരോ തലമുറയ്ക്കും ഈ ഘടകത്തിന്റെ വ്യത്യസ്ത പരിഷ്കാരങ്ങൾ ലഭിച്ചു. ഇത് നിരന്തരം നവീകരിക്കപ്പെട്ടു, അതിന്റെ രൂപകൽപ്പനയും പ്രവർത്തന തത്വവും മാറി. ഒരു ഡിഫറൻഷ്യൽ എന്താണെന്നും കാറിന്റെ പ്രക്ഷേപണത്തിൽ അത് എന്ത് പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്നും ഉള്ള വിശദാംശങ്ങൾക്ക് വായിക്കുക ഇവിടെ.

സ്ഥിരമായ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റമായി നിർമ്മാതാവ് xDrive നെ സ്ഥാനപ്പെടുത്തുന്നു. വാസ്തവത്തിൽ, ഈ രൂപകൽപ്പനയിൽ ആദ്യത്തെ സംഭവവികാസങ്ങൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, അവ ചില മോഡലുകൾക്ക് മാത്രമായി ലഭ്യമാണ്. ബ്രാൻഡിന്റെ മറ്റെല്ലാ കാറുകൾക്കും, പ്ലഗ്-ഇൻ ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നു. അതായത്, പ്രധാന ഡ്രൈവ് ചക്രങ്ങൾ തെറിക്കുമ്പോൾ രണ്ടാമത്തെ ആക്‌സിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ ട്രാൻസ്മിഷൻ ബിഎംഡബ്ല്യു എസ്‌യുവികളിലും ക്രോസ്ഓവറുകളിലും മാത്രമല്ല, മോഡൽ ലൈനിലെ പല പാസഞ്ചർ കാർ വേരിയന്റുകളിലും കാണപ്പെടുന്നു.

ക്ലാസിക്കൽ അർത്ഥത്തിൽ, അസ്ഥിരമായ റോഡ് വിഭാഗങ്ങളിൽ ഡൈനാമിക് മോഡിൽ വാഹനം ഓടിക്കുന്നതിന് ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് പരമാവധി സൗകര്യം നൽകണം. ഇത് മെഷീനെ നിയന്ത്രിക്കാൻ എളുപ്പമാക്കുന്നു. തത്വത്തിൽ, റാലി മത്സരങ്ങളിൽ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് കാറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന കാരണം ഇതാണ് (ശക്തമായ കാറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന മറ്റ് ജനപ്രിയ കാർ മത്സരങ്ങൾ വിവരിക്കുന്നു മറ്റൊരു അവലോകനത്തിൽ).

ടോർക്ക് അച്ചുതണ്ടിനൊപ്പം തെറ്റായ അനുപാതത്തിൽ വിതരണം ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, ഇത് ബാധിക്കും:

• സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ തിരിക്കുമ്പോൾ കാറിന്റെ പ്രതികരണശേഷി;
• വാഹന ചലനാത്മകത കുറയുക;
• റോഡിന്റെ നേരായ ഭാഗങ്ങളിൽ കാറിന്റെ അസ്ഥിരമായ ചലനം;
• കുസൃതികൾക്കിടയിൽ സുഖം കുറഞ്ഞു.

ഈ ഫലങ്ങളെല്ലാം ഇല്ലാതാക്കാൻ, ബവേറിയൻ വാഹന നിർമാതാവ് റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങൾ ഒരു അടിസ്ഥാനമായി സ്വീകരിച്ചു, അവയുടെ പ്രക്ഷേപണം പരിഷ്കരിച്ചു, വാഹന സുരക്ഷ മെച്ചപ്പെടുത്തി.

സിസ്റ്റത്തിന്റെ സൃഷ്ടിയുടെയും വികാസത്തിന്റെയും ചരിത്രം

1985 ൽ ബവേറിയൻ വാഹന നിർമാതാക്കളിൽ നിന്നുള്ള ഒരു ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് മോഡൽ ആദ്യമായി പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. ആ കാലഘട്ടത്തിൽ, ഒരു ക്രോസ്ഓവർ എന്നൊന്നില്ല. സാധാരണ സെഡാൻ, ഹാച്ച്ബാക്ക്, സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ എന്നിവയേക്കാൾ വലുതായിരുന്ന എല്ലാം "ജീപ്പ്" അല്ലെങ്കിൽ എസ്‌യുവി എന്നാണ് വിളിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ 80 കളുടെ മധ്യത്തിൽ ബി‌എം‌ഡബ്ല്യു ഇതുവരെ ഇത്തരത്തിലുള്ള കാർ വികസിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിരുന്നാലും, ചില ഓഡി മോഡലുകളിൽ ഇതിനകം ലഭ്യമായിരുന്ന ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവിന്റെ കാര്യക്ഷമതയെക്കുറിച്ചുള്ള നിരീക്ഷണങ്ങൾ, ബവേറിയൻ കമ്പനിയുടെ മാനേജുമെന്റിനെ സ്വന്തം യൂണിറ്റ് വികസിപ്പിക്കാൻ പ്രേരിപ്പിച്ചു, ഇത് വാഹനത്തിന്റെ ഓരോ ആക്‌സിലിനും ടോർക്ക് വിതരണം വ്യത്യസ്ത അനുപാതത്തിൽ ഉറപ്പാക്കുന്നു. .

വേണമെങ്കിൽ, 3-സീരീസ്, 5-സീരീസ് മോഡലുകളിൽ ഈ വികസനം ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു. കുറച്ച് കാറുകൾക്ക് മാത്രമേ അത്തരം ഉപകരണങ്ങൾ ലഭിക്കുകയുള്ളൂ, തുടർന്ന് വിലയേറിയ ഓപ്ഷനായി മാത്രം. ഈ കാറുകളെ റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് എതിരാളികളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാക്കുന്നതിന്, സീരീസിന് എക്സ് ഇൻഡെക്സ് ലഭിച്ചു. ലേറ്റർ (അതായത് 2003 ൽ) കമ്പനി ഈ പദവി എക്സ്ഡ്രൈവ് എന്ന് മാറ്റി.

1986 ബിഎംഡബ്ല്യു എം 3 കൂപ്പെ (ഇ 30)

സിസ്റ്റത്തിന്റെ വിജയകരമായ പരിശോധനയ്ക്ക് ശേഷം, അതിന്റെ വികസനം പിന്തുടർന്നു, അതിന്റെ ഫലമായി നാല് തലമുറകളുണ്ട്. ഓരോ തുടർന്നുള്ള പരിഷ്കരണങ്ങളും കൂടുതൽ സ്ഥിരതയാൽ വേർതിരിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിനനുസരിച്ച് അച്ചുതണ്ടിനൊപ്പം വൈദ്യുതി വിതരണം ചെയ്യുന്ന പദ്ധതിയും ഡിസൈനിലെ ചില മാറ്റങ്ങളും. ആദ്യ മൂന്ന് തലമുറകൾ നിശ്ചിത രീതിയിൽ ആക്സിലുകൾക്കിടയിൽ ടോർക്ക് വിതരണം ചെയ്തു (അനുപാതം മാറ്റാൻ കഴിഞ്ഞില്ല).

ഓരോ തലമുറയുടെയും സവിശേഷതകൾ പ്രത്യേകം പരിഗണിക്കാം.

ഒന്നാം തലമുറ

നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ബവേറിയൻ വാഹന നിർമാതാക്കളിൽ നിന്ന് ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സൃഷ്ടിച്ചതിന്റെ ചരിത്രം 1985 ൽ ആരംഭിച്ചു. ആദ്യ തലമുറയ്ക്ക് മുന്നിലും പിന്നിലുമുള്ള ആക്‌സിലുകളിലേക്ക് ടോർക്ക് നിരന്തരം വിതരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. പവർ അനുപാതം അസമമാണ് - റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവിന് 63 ശതമാനവും ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവിന് 37 ശതമാനവും വൈദ്യുതി ലഭിച്ചു.

Distribution ർജ്ജ വിതരണ പദ്ധതി ഇപ്രകാരമായിരുന്നു. ആക്സിലുകൾക്കിടയിൽ, ടോർക്ക് ഗ്രഹ ഡിഫറൻഷ്യൽ വിതരണം ചെയ്യേണ്ടതായിരുന്നു. ഒരു വിസ്കോസ് കപ്ലിംഗ് ഇത് തടഞ്ഞു (ഇത് ഏത് തരം മൂലകമാണ്, അത് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് വിവരിക്കുന്നു മറ്റൊരു അവലോകനത്തിൽ). ഈ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് നന്ദി, ആവശ്യമെങ്കിൽ, ട്രാക്ഷൻ ഫ്രണ്ട് അല്ലെങ്കിൽ റിയർ ആക്‌സിലിലേക്ക് മാറ്റുന്നത് 90 ശതമാനം വരെ നൽകാം.

റിയർ സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യലിൽ ഒരു വിസ്കോസ് ക്ലച്ചും സ്ഥാപിച്ചു. ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിൽ ഒരു ലോക്ക് കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടില്ല, ഡിഫറൻഷ്യൽ സ was ജന്യമായിരുന്നു. നിങ്ങൾക്ക് ഒരു ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ആവശ്യമായി വരുന്നതിനെക്കുറിച്ച് വായിക്കുക. പ്രത്യേകം... ബിഎംഡബ്ല്യു ഐഎക്സ് 325 (1985 റിലീസ്) അത്തരമൊരു പ്രക്ഷേപണം കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു.

ട്രാൻസ്മിഷൻ രണ്ട് ആക്സിലുകളിലേക്കും ട്രാക്ടീവ് ശക്തികളെ കൈമാറുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അത്തരമൊരു ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉള്ള ഒരു കാറിനെ റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് ആയി കണക്കാക്കി, കാരണം പിൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് അനുബന്ധമായ ന്യൂട്ടണുകളുടെ എണ്ണം നേരിട്ട് ലഭിച്ചു. ചെയിൻ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് വഴി മുൻ ചക്രങ്ങളിലേക്ക് പവർ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്തു.

ഈ വികസനത്തിന്റെ ഒരു പോരായ്മ ടോർസൻ ലോക്കിനെ അപേക്ഷിച്ച് വിസ്കോസ് കപ്ലിംഗുകളുടെ കുറഞ്ഞ വിശ്വാസ്യതയാണ്, ഇത് ഓഡി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു (ഈ പരിഷ്കരണത്തെക്കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്ക്, കാണുക മറ്റൊരു ലേഖനത്തിൽ). ആദ്യ തലമുറ ബവേറിയൻ വാഹന നിർമാതാക്കളുടെ അസംബ്ലി ലൈനുകൾ 1991 വരെ ചുരുട്ടി, അടുത്ത തലമുറ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷൻ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.

രണ്ടാം തലമുറ

സിസ്റ്റത്തിന്റെ രണ്ടാം തലമുറയും അസമമായിരുന്നു. ടോർക്ക് വിതരണം 64 (പിൻ ചക്രങ്ങൾ) മുതൽ 36 വരെ (മുൻ ചക്രങ്ങൾ) അനുപാതത്തിലാണ് നടത്തിയത്. E525 (അഞ്ചാമത്തെ സീരീസ്) ന്റെ പിന്നിലുള്ള സെഡാനുകളിലും സ്റ്റേഷൻ വാഗണുകളിലും 34iX ൽ ഈ പരിഷ്‌ക്കരണം ഉപയോഗിച്ചു. രണ്ട് വർഷത്തിന് ശേഷം, ഈ ട്രാൻസ്മിഷൻ നവീകരിച്ചു.

നവീകരണത്തിന് മുമ്പുള്ള പതിപ്പിൽ ഒരു വൈദ്യുതകാന്തിക ഡ്രൈവ് ഉള്ള ഒരു ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചു. സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യലിൽ ഇത് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു. ESD നിയന്ത്രണ യൂണിറ്റിൽ നിന്നുള്ള സിഗ്നലുകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് ഉപകരണം സജീവമാക്കിയത്. ഫ്രണ്ട് ഡിഫറൻഷ്യൽ ഇപ്പോഴും സ was ജന്യമായിരുന്നു, എന്നാൽ പിന്നിൽ ഒരു ലോക്കിംഗ് ഡിഫറൻഷ്യൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഒരു ഇലക്ട്രോ-ഹൈഡ്രോളിക് ക്ലച്ച് ആണ് ഈ പ്രവർത്തനം നടത്തിയത്. ഈ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് നന്ദി, പരമാവധി 0 മുതൽ 100 ​​ശതമാനം വരെ അനുപാതത്തിൽ ത്രസ്റ്റ് വിതരണം ചെയ്യാനാകും.

നവീകരണത്തിന്റെ ഫലമായി കമ്പനിയുടെ എഞ്ചിനീയർമാർ സിസ്റ്റത്തിന്റെ രൂപകൽപ്പനയിൽ മാറ്റം വരുത്തി. സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ഇപ്പോഴും ലോക്കുചെയ്യാം. ഇതിനായി, ഒരു മൾട്ടി-ഡിസ്ക് വൈദ്യുതകാന്തിക ഘർഷണ ഘടകം ഉപയോഗിച്ചു. എബി‌എസ് സിസ്റ്റം യൂണിറ്റ് മാത്രമാണ് നിയന്ത്രണം നടത്തുന്നത്.

പ്രധാന ഗിയറുകൾ‌ക്ക് അവരുടെ ലോക്കുകൾ‌ നഷ്‌ടപ്പെട്ടു, ക്രോസ്-ആക്‌സിൽ‌ ഡിഫറൻ‌ഷ്യലുകൾ‌ സ became ജന്യമായി. എന്നാൽ ഈ തലമുറയിൽ, റിയർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കിന്റെ (എബിഡി സിസ്റ്റം) അനുകരണം ഉപയോഗിച്ചു. ഉപകരണത്തിന്റെ പ്രവർത്തന തത്വം വളരെ ലളിതമായിരുന്നു. ചക്രങ്ങളുടെ ഭ്രമണ വേഗത നിർണ്ണയിക്കുന്ന സെൻസറുകൾ വലത്, ഇടത് ചക്രങ്ങളുടെ വിപ്ലവങ്ങളിലെ വ്യത്യാസം രേഖപ്പെടുത്തുമ്പോൾ (അവയിലൊന്ന് തെറിക്കാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ ഇത് സംഭവിക്കുന്നു), സിസ്റ്റം വേഗത്തിൽ കറങ്ങുന്നവയെ ചെറുതായി മന്ദഗതിയിലാക്കുന്നു.

III തലമുറ

1998 ൽ ബവേറിയക്കാരിൽ നിന്നുള്ള ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ഒരു തലമുറ മാറ്റം സംഭവിച്ചു. ടോർക്ക് വിതരണത്തിന്റെ അനുപാതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്, ഈ തലമുറയും അസമമായിരുന്നു. പിൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് 62 ശതമാനവും മുൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് 38 ശതമാനം ത്രസ്റ്റും ലഭിക്കുന്നു. സ്റ്റേഷൻ വാഗണുകളിലും ബിഎംഡബ്ല്യു 3-സീരീസ് ഇ 46 സെഡാനുകളിലും അത്തരമൊരു ട്രാൻസ്മിഷൻ കാണാം.

മുൻ തലമുറയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഈ സംവിധാനത്തിൽ പൂർണ്ണമായും സ different ജന്യ വ്യത്യാസങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു (കേന്ദ്രം പോലും തടഞ്ഞിട്ടില്ല). പ്രധാന ഗിയറുകൾക്ക് ഒരു അനുകരണ ലോക്ക് ലഭിച്ചു.

മൂന്നാം തലമുറ എക്സ്ഡ്രൈവ് ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ഉത്പാദനം ആരംഭിച്ച് ഒരു വർഷത്തിനുശേഷം കമ്പനി "ക്രോസ്ഓവർ" ക്ലാസിന്റെ ആദ്യ മോഡൽ പുറത്തിറക്കി. മൂന്നാമത്തെ സീരീസിലെ പാസഞ്ചർ കാറുകളുടെ അതേ സംവിധാനമാണ് ബിഎംഡബ്ല്യു എക്സ് 5 ഉപയോഗിച്ചത്. ആ പരിഷ്‌ക്കരണത്തിന് വിപരീതമായി, ക്രോസ്-ആക്‌സിൽ ഡിഫറൻഷ്യലുകൾ തടയുന്നതിനെ അനുകരിക്കുന്നതാണ് ഈ പ്രക്ഷേപണത്തിൽ.

2003 വരെ, മൂന്ന് തലമുറകളും ഫുൾടൈം ഫുൾടൈം ഡ്രൈവിനെ പ്രതിനിധീകരിച്ചു. ഓട്ടോ ബ്രാൻഡിന്റെ എല്ലാ ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് മോഡലുകളും എക്സ്ഡ്രൈവ് സംവിധാനത്തിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. പാസഞ്ചർ കാറുകളിൽ, സിസ്റ്റത്തിന്റെ മൂന്നാം തലമുറ 2006 വരെ ഉപയോഗിച്ചു, ക്രോസ്ഓവറുകളിൽ ഇത് രണ്ട് വർഷം മുമ്പ് നാലാം തലമുറ മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു.

IV തലമുറ

ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ തലമുറ 2003 ലാണ് അവതരിപ്പിച്ചത്. പുതിയ എക്സ് 3 ക്രോസ്ഓവറിനായുള്ള അടിസ്ഥാന ഉപകരണങ്ങളുടെയും പുന y ക്രമീകരിച്ച 3-സീരീസ് ഇ 46 മോഡലിന്റെയും ഭാഗമായിരുന്നു ഇത്. എക്സ്-സീരീസിന്റെ എല്ലാ മോഡലുകളിലും സ്ഥിരസ്ഥിതിയായി ഈ സിസ്റ്റം ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ ഒരു ഓപ്ഷനായി - 2-സീരീസ് ഒഴികെ മറ്റ് മോഡലുകളിലും.

ഈ പരിഷ്‌ക്കരണത്തിന്റെ ഒരു സവിശേഷത ഇന്ററാക്‌സിൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ അഭാവമാണ്. പകരം, ഒരു ഘർഷണ മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു സെർവോ ഡ്രൈവ് നിയന്ത്രിക്കുന്നു. സ്റ്റാൻഡേർഡ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ടോർക്കിന്റെ 60 ശതമാനം പിൻ ആക്‌സിലിലേക്കും 40 ശതമാനം മുൻവശത്തേക്കും പോകുന്നു. റോഡിലെ സ്ഥിതി ഗണ്യമായി മാറുമ്പോൾ (കാർ ചെളിയിലേക്ക് ഓടിക്കയറി, ആഴത്തിലുള്ള മഞ്ഞുവീഴ്ചയിലേക്കോ ഹിമത്തിലേക്കോ ഓടി), സിസ്റ്റത്തിന് 0: 100 വരെ അനുപാതം മാറ്റാൻ കഴിയും.

സിസ്റ്റം എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു

നാലാം തലമുറയുടെ ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് ഉള്ള കൂടുതൽ കാറുകൾ വിപണിയിൽ ഉള്ളതിനാൽ, ഈ പ്രത്യേക പരിഷ്‌ക്കരണത്തിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഞങ്ങൾ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കും. സ്ഥിരസ്ഥിതിയായി, ട്രാക്ഷൻ നിരന്തരം പിൻ ചക്രങ്ങളിലേക്ക് കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു, അതിനാൽ കാർ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവല്ല, മറിച്ച് കണക്റ്റുചെയ്ത ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിൽ ഉള്ള റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവാണ്.

ആക്‌സിലുകൾക്കിടയിൽ ഒരു മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, ഇത് ഞങ്ങൾ ഇതിനകം ശ്രദ്ധിച്ചതുപോലെ, ഒരു സെർവോ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് ലിവർ സംവിധാനത്തിലൂടെ നിയന്ത്രിക്കുന്നു. ഈ സംവിധാനം ക്ലച്ച് ഡിസ്കുകളെ ക്ലാമ്പ് ചെയ്യുന്നു, ഒപ്പം ഘർഷണ ബലം കാരണം, ചെയിൻ ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് സജീവമാക്കി, ഇത് ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിൽ ഷാഫ്റ്റിനെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.

പവർ ടേക്ക് ഓഫ് ഓഫ് ഡിസ്കുകളുടെ കംപ്രഷൻ ശക്തിയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. മുൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് 50 ശതമാനം ടോർക്ക് വിതരണം നൽകാൻ ഈ യൂണിറ്റിന് കഴിയും. സെർവോ ക്ലച്ച് ഡിസ്കുകൾ തുറക്കുമ്പോൾ, 100 ശതമാനം ട്രാക്ഷൻ പിൻ ചക്രങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്നു.

ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ധാരാളം സിസ്റ്റങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യം കാരണം സെർവോയുടെ പ്രവർത്തനം ഏതാണ്ട് ബുദ്ധിപരമായ തരത്തിലുള്ളതാണ്. ഇതിന് നന്ദി, റോഡിലെ ഏത് അവസ്ഥയ്ക്കും സിസ്റ്റത്തിന്റെ സജീവമാക്കൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കാൻ കഴിയും, അത് വെറും 0.01 സെക്കൻഡിനുള്ളിൽ ആവശ്യമുള്ള മോഡിലേക്ക് മാറും.

XDrive സിസ്റ്റത്തിന്റെ സജീവമാക്കലിനെ ബാധിക്കുന്ന സിസ്റ്റങ്ങൾ ഇവയാണ്:

1. ഇച്മ്... ഒരു കാറിന്റെ ചേസിസിന്റെ പ്രകടനം രേഖപ്പെടുത്തുകയും അതിന്റെ ചില പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണിത്. ഇത് മറ്റ് സംവിധാനങ്ങളുമായി വാക്കറിന്റെ സമന്വയം നൽകുന്നു;
2. ഡി.എസ്.സി.... സ്ഥിരത നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിന്റെ നിർമ്മാതാവിന്റെ പേരാണിത്. അതിന്റെ സെൻസറുകളിൽ നിന്നുള്ള സിഗ്നലുകൾക്ക് നന്ദി, മുന്നിലും പിന്നിലുമുള്ള ആക്‌സിലുകൾക്കിടയിൽ ട്രാക്ഷൻ വിതരണം ചെയ്യുന്നു. ഫ്രണ്ട്, റിയർ ഡിഫറൻഷ്യൽ എന്നിവയുടെ ഇലക്ട്രോണിക് ലോക്കിംഗിന്റെ അനുകരണവും ഇത് സജീവമാക്കുന്നു. ടോർക്ക് കൈമാറുന്നത് തടയാൻ സ്ലിപ്പ് ചെയ്യാൻ തുടങ്ങിയ ചക്രത്തിലെ ബ്രേക്ക് സിസ്റ്റം സജീവമാക്കുന്നു;
3. AFS... സ്റ്റിയറിംഗ് മെക്കാനിസത്തിന്റെ സ്ഥാനം പരിഹരിക്കുന്ന ഒരു സിസ്റ്റമാണിത്. കാർ അസ്ഥിരമായ ഒരു പ്രതലത്തിൽ തട്ടുകയും സ്ലിപ്പിംഗ് വീലിന്റെ ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം ഒരു പരിധിവരെ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുകയും ചെയ്താൽ, ഈ ഉപകരണം കാറിനെ ഒഴിവാക്കാതെ സ്ഥിരതയാക്കുന്നു;
4. DTS... ട്രാക്ഷൻ കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം;
5. എച്ച്.ഡി.സി... നീണ്ട ചരിവുകളിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ ഇലക്ട്രോണിക് അസിസ്റ്റന്റ്;
6. ഡിപിസി... ചില കാർ മോഡലുകൾക്ക് ഈ സംവിധാനം ഇല്ല. ഉയർന്ന വേഗതയിൽ കോർണർ ചെയ്യുമ്പോൾ കാർ നിയന്ത്രിക്കാൻ ഇത് ഡ്രൈവറെ സഹായിക്കുന്നു.

ഈ വാഹന നിർമാതാവിന്റെ സജീവമായ ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവിന് ഒരു നേട്ടമുണ്ട്, ഇത് മറ്റ് കമ്പനികളുടെ അനലോഗുകളുമായി മത്സരിക്കാൻ വികസനത്തെ അനുവദിക്കുന്നു. രൂപകൽപ്പനയുടെ ആപേക്ഷിക ലാളിത്യത്തിലും ടോർക്ക് വിതരണം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതിയിലും ഇത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു. കൂടാതെ, ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കുകളുടെ അഭാവമാണ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ വിശ്വാസ്യതയ്ക്ക് കാരണം.

XDrive സിസ്റ്റത്തിന്റെ മറ്റ് ചില നേട്ടങ്ങൾ ഇതാ:

• ആക്സിലുകളിലൂടെ ട്രാക്ഷൻ ശക്തികളുടെ പുനർവിതരണം നടക്കുന്നത് സ്റ്റെപ്ലെസ് രീതിയിലൂടെയാണ്;
• റോഡിലെ കാറിന്റെ അവസ്ഥ ഇലക്ട്രോണിക്സ് നിരന്തരം നിരീക്ഷിക്കുന്നു, റോഡ് സ്ഥിതി മാറുമ്പോൾ സിസ്റ്റം തൽക്ഷണം ക്രമീകരിക്കുന്നു;
• റോഡ് ഉപരിതലം പരിഗണിക്കാതെ ഡ്രൈവിംഗിന്റെ നിയന്ത്രണം സുഗമമാക്കുന്നു;
• ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ കാർ സ്ഥിരത കൈവരിക്കാൻ ഡ്രൈവർ ബ്രേക്ക് അമർത്തേണ്ടതില്ല;
• വാഹനമോടിക്കുന്നവരുടെ ഡ്രൈവിംഗ് കഴിവുകൾ പരിഗണിക്കാതെ, ക്ലാസിക് റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് മോഡലിനെക്കാൾ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള റോഡ് വിഭാഗങ്ങളിൽ കാർ കൂടുതൽ സ്ഥിരതയുള്ളതാണ്.

സിസ്റ്റം പ്രവർത്തന മോഡുകൾ

നിശ്ചിത ആക്സിലുകൾ തമ്മിലുള്ള ടോർക്ക് അനുപാതം മാറ്റാൻ സിസ്റ്റത്തിന് കഴിയില്ല എന്ന വസ്തുത ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ബി‌എം‌ഡബ്ല്യുവിന്റെ ആക്റ്റീവ് എക്‌സ്‌ഡ്രൈവ് ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് നിരവധി മോഡുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ഇത് റോഡിലെ അവസ്ഥയെയും അതുപോലെ ബന്ധിപ്പിച്ച കാർ സിസ്റ്റങ്ങളുടെ സിഗ്നലുകളെയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഓരോ ആക്‌സിലിനും പവർ ടേക്ക് ഓഫ് മാറ്റത്തിൽ ഇലക്ട്രോണിക്‌സിന് സജീവമാക്കാവുന്ന സാധാരണ സാഹചര്യങ്ങൾ ഇതാ:

1. ഡ്രൈവർ സുഗമമായി നീങ്ങാൻ തുടങ്ങുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഇലക്ട്രോണിക്സ് സെർവോയെ സജീവമാക്കുന്നു, അങ്ങനെ ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് ടോർക്കിന്റെ 50 ശതമാനം ഫ്രണ്ട് വീലുകളിലേക്ക് മാറ്റുന്നു. കാർ മണിക്കൂറിൽ 20 കിലോമീറ്റർ വേഗത കൈവരിക്കുമ്പോൾ, ഇലക്ട്രോണിക്സ് ഘർഷണ കേന്ദ്ര കപ്ലിംഗിലെ പ്രഭാവം കുറയ്ക്കുന്നു, അതിനാൽ ആക്സിലുകൾ തമ്മിലുള്ള ടോർക്ക് അനുപാതം 40/60 (ഫ്രണ്ട് / റിയർ) സുഗമമായി മാറുന്നു;
2. കോർണറിംഗ് ചെയ്യുമ്പോൾ ഒഴിവാക്കുക (എന്തുകൊണ്ടാണ് ഓവർ‌സ്റ്റീർ‌ അല്ലെങ്കിൽ‌ അണ്ടർ‌സ്റ്റീർ‌ സംഭവിക്കുന്നത്, അത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ‌ ചെയ്യേണ്ടതെന്താണെന്ന് വിവരിക്കുന്നു മറ്റൊരു അവലോകനത്തിൽ) സിസ്റ്റം മുൻ‌ ചക്രങ്ങളെ 50% സജീവമാക്കുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു, അങ്ങനെ അവ കാർ‌ വലിക്കാൻ‌ തുടങ്ങുന്നു, കൂടാതെ സ്കീഡിംഗ് സമയത്ത് അത് സ്ഥിരമാക്കുന്നു. ഈ പ്രഭാവം നിയന്ത്രിക്കാൻ‌ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ‌, നിയന്ത്രണ യൂണിറ്റ് ചില സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ‌ സജീവമാക്കുന്നു;
3. പൊളിക്കൽ. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഇലക്ട്രോണിക്സ്, കാർ റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് ആക്കുന്നു, അതിനാലാണ് പിൻ ചക്രങ്ങൾ കാറിനെ തള്ളിവിടുന്നത്, സ്റ്റിയറിംഗ് വീലുകളുടെ ഭ്രമണത്തിന് എതിർ ദിശയിലേക്ക് തിരിയുന്നു. കൂടാതെ, കാറിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക്സ് ചില സജീവവും നിഷ്ക്രിയവുമായ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു;
4. കാർ ഹിമത്തിലേക്ക് ഇടിച്ചു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, സിസ്റ്റം രണ്ട് ആക്‌സിലുകളിലേക്കും പകുതിയായി വൈദ്യുതി വിതരണം ചെയ്യുന്നു, വാഹനം ഒരു ക്ലാസിക് ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവായി മാറുന്നു;
5. ഇടുങ്ങിയ റോഡിൽ കാർ പാർക്ക് ചെയ്യുകയോ മണിക്കൂറിൽ 180 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വാഹനം ഓടിക്കുകയോ ചെയ്യുക. ഈ മോഡിൽ, മുൻ ചക്രങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും അപ്രാപ്തമാക്കി, എല്ലാ ട്രാക്ഷനും റിയർ ആക്സിൽ മാത്രം വിതരണം ചെയ്യുന്നു. ഈ മോഡിന്റെ പോരായ്മ, ഒരു റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് കാർ പാർക്ക് ചെയ്യുന്നത് കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, ഉദാഹരണത്തിന്, നിങ്ങൾ ഒരു ചെറിയ നിയന്ത്രണത്തിലേക്ക് ഓടിക്കേണ്ടതുണ്ടെങ്കിൽ, റോഡ് സ്ലിപ്പറി ആണെങ്കിൽ, ചക്രങ്ങൾ തെറിക്കും.

എക്സ്ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പോരായ്മകൾ എന്തെന്നാൽ, ഒരു കേന്ദ്രത്തിന്റെയോ ക്രോസ്-ആക്സിൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കിന്റെയോ അഭാവം കാരണം, ഒരു നിർദ്ദിഷ്ട മോഡ് നിർബന്ധിതമായി സ്വിച്ചുചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു പ്രത്യേക പ്രദേശത്ത് കാർ കൃത്യമായി പ്രവേശിക്കുന്നത് എന്താണെന്ന് ഡ്രൈവർക്ക് കൃത്യമായി അറിയാമെങ്കിൽ, അയാൾക്ക് ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിൽ ഓണാക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇത് യാന്ത്രികമായി സജീവമാക്കി, പക്ഷേ കാർ ഒഴിവാക്കാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ മാത്രം. അനുഭവപരിചയമില്ലാത്ത ഡ്രൈവർ ചില നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളാൻ തുടങ്ങും, ഈ നിമിഷം ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിൽ ഓണാകും, ഇത് ഒരു അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാം. ഇക്കാരണത്താൽ, അത്തരം ഗതാഗതം ഓടിക്കുന്നതിൽ പരിചയമില്ലെങ്കിൽ, അടച്ച റോഡുകളിലോ പ്രത്യേക സൈറ്റുകളിലോ പരിശീലനം നടത്തുന്നതാണ് നല്ലത്.

സിസ്റ്റം ഘടകങ്ങൾ

ക്രോസ്ഓവറുകൾ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്ന ഓപ്ഷനുകളിൽ നിന്ന് പാസഞ്ചർ മോഡലുകൾക്കായുള്ള മാറ്റങ്ങൾ വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നത് പരിഗണിക്കേണ്ടതാണ്. ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് ട്രാൻസ്മിഷനിലെ വ്യത്യാസം. ക്രോസ്ഓവറുകളിൽ, ഇത് ചെയിൻ ആണ്, മറ്റ് മോഡലുകളിൽ ഇത് ഗിയറാണ്.

എക്‌സ്‌ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിൽ ഇനിപ്പറയുന്നവ ഉൾപ്പെടുന്നു:

• യാന്ത്രിക ഗിയർബോക്സ്;
• ട്രാൻസ്ഫർ കേസ്;
• മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ഘർഷണ ക്ലച്ച്. ഇത് ട്രാൻസ്ഫർ കേസിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുകയും സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു;
• മുന്നിലും പിന്നിലും കാർഡൻ ഗിയറുകൾ;
• മുന്നിലും പിന്നിലും ക്രോസ്-ആക്‌സിൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ.

സ്റ്റേഷൻ വാഗണുകൾക്കും സെഡാനുകൾക്കുമായുള്ള കൈമാറ്റം കേസ് ഇനിപ്പറയുന്നവ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു:

• ഫ്രണ്ട് വീൽ ഡ്രൈവ്;
• സെർവോ കൺട്രോൾ ക്യാം;
• ഇന്റർമീഡിയറ്റ് ഗിയർ;
• ഡ്രൈവ് ഗിയർ;
• പ്രധാന ലിവർ;
• മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച്;
• റിയർ ആക്‌സിൽ ഡ്രൈവ് സംവിധാനം;
• Servo മോട്ടോർ;
• നിരവധി സംഘർഷ ഘടകങ്ങൾ;
• ഒരു സെർവോമോട്ടർ കണക്റ്റുചെയ്‌ത ഒരു പിനിയൻ ഗിയർ.

ഒരു നിഷ്‌ക്രിയ ഗിയറിന് പകരം ഒരു ചെയിൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതൊഴിച്ചാൽ ക്രോസ്ഓവർ കേസ് സമാന രൂപകൽപ്പന ഉപയോഗിക്കുന്നു.

മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ഘർഷണ ക്ലച്ച്

ഇന്റലിജന്റ് എക്‌സ്‌ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ തലമുറയുടെ ഒരു പ്രത്യേകത സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ അഭാവമാണ്. ഇതിന് പകരം ഒരു മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചു. ഇത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് സെർവാണ് നയിക്കുന്നത്. ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ പ്രവർത്തനം നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റാണ്. കാർ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള റോഡ് അവസ്ഥയിലായിരിക്കുമ്പോൾ, സ്ഥിരത നിയന്ത്രണ സംവിധാനം, സ്റ്റിയറിംഗ്, ചേസിസ് മുതലായവയിൽ നിന്ന് മൈക്രോപ്രൊസസ്സറിന് സിഗ്നലുകൾ ലഭിക്കും. ഈ പൾ‌സുകൾ‌ക്ക് അനുസൃതമായി, ഒരു പ്രോഗ്രാം ചെയ്‌ത അൽ‌ഗോരിതം ട്രിഗർ‌ ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ സെർ‌വൊ ഡ്രൈവ് ക്ലച്ച് ഡിസ്കുകളെ ദ്വിതീയ ആക്‌സിലിൽ‌ ആവശ്യമായ ടോർ‌ക്ക് അനുസരിച്ച് ഒരു ബലം ഉപയോഗിച്ച് മുറിക്കുന്നു.

ട്രാൻസ്മിഷൻ തരത്തെ ആശ്രയിച്ച് (പാസഞ്ചർ കാറുകൾക്കും ക്രോസ്ഓവറുകൾക്കും വ്യത്യസ്ത പരിഷ്കാരങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു), ഗിയറുകളിലൂടെയോ ശൃംഖലയിലൂടെയോ ട്രാൻസ്ഫർ കേസിലെ ടോർക്ക് ഭാഗികമായി ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിൽ ഷാഫ്റ്റിലേക്ക് വിതരണം ചെയ്യുന്നു. ക്ലച്ച് ഡിസ്കുകളുടെ കംപ്രഷൻ ഫോഴ്‌സ് നിയന്ത്രണ യൂണിറ്റിന് ലഭിക്കുന്ന മൂല്യങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

എന്താണ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമത ഉറപ്പാക്കുന്നത്

അതിനാൽ, എക്സ്ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രയോജനം മുന്നിലും പിന്നിലുമുള്ള ആക്സിലുകൾക്കിടയിൽ സുഗമവും സ്റ്റെപ്ലെസും ആയ വൈദ്യുതി പുനർവിതരണം ചെയ്യുന്നതിലാണ്. മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച് വഴി സജീവമാക്കിയ ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് മൂലമാണ് ഇതിന്റെ ഫലപ്രാപ്തി. അവളെക്കുറിച്ച് കുറച്ച് മുമ്പ് പറഞ്ഞിരുന്നു. മറ്റ് സിസ്റ്റങ്ങളുമായുള്ള സമന്വയത്തിന് നന്ദി, ട്രാൻസ്മിഷൻ വേഗത്തിൽ മാറുന്ന റോഡ് അവസ്ഥകളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുകയും പവർ ടേക്ക് ഓഫ് മോഡ് മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഡ്രൈവിംഗ് ചക്രങ്ങളുടെ സ്ലിപ്പ് ഒഴിവാക്കുക എന്നതാണ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ചുമതല എന്നതിനാൽ, അതിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്ന കാറുകൾ ഒരു സ്കീഡിന് ശേഷം സ്ഥിരത കൈവരിക്കാൻ എളുപ്പമാണ്. വീണ്ടും ടൈപ്പുചെയ്യാൻ ആഗ്രഹമുണ്ടെങ്കിൽ (അത് എന്താണെന്നതിനെക്കുറിച്ച് വായിക്കുക ഇവിടെ), സാധ്യമെങ്കിൽ, ഡ്രൈവിംഗ് ചക്രങ്ങൾ തെറിക്കുന്നത് തടയുന്ന ചില സിസ്റ്റങ്ങൾ ഈ ഓപ്ഷൻ അപ്രാപ്തമാക്കുകയോ നിർജ്ജീവമാക്കുകയോ ചെയ്യണം.

പ്രധാന തകരാറുകൾ

ട്രാൻസ്മിഷനിൽ (മെക്കാനിക്കൽ അല്ലെങ്കിൽ ഇലക്ട്രോണിക് ബ്രേക്ക്ഡ down ൺ) പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടെങ്കിൽ, ഡാഷ്‌ബോർഡിലെ അനുബന്ധ സിഗ്നൽ പ്രകാശിക്കും. ബ്രേക്ക്ഡ down ണിന്റെ തരം അനുസരിച്ച്, 4x4, എബി‌എസ് അല്ലെങ്കിൽ ബ്രേക്ക് ഐക്കൺ ദൃശ്യമാകാം. ട്രാൻസ്മിഷൻ കാറിലെ സ്ഥിരതയുള്ള യൂണിറ്റുകളിൽ ഒന്നായതിനാൽ, ഡ്രൈവർ ഓൺ-ബോർഡ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ സിഗ്നലുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഘടകങ്ങളുടെ പരാജയത്തിന് മുമ്പുള്ള തകരാറുകൾ അവഗണിക്കുമ്പോൾ അതിന്റെ പൂർണ്ണമായ പരാജയം സംഭവിക്കുന്നു.

ചെറിയ തകരാറുകൾ‌ ഉണ്ടെങ്കിൽ‌, ഇടയ്‌ക്കിടെ മിന്നുന്ന സൂചകം വൃത്തിയായി പ്രദർശിപ്പിക്കാം. ഒന്നും ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ, കാലക്രമേണ, മിന്നുന്ന സിഗ്നൽ നിരന്തരം തിളങ്ങാൻ തുടങ്ങുന്നു. എക്സ്ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിലെ “ദുർബലമായ ലിങ്ക്” സെർവോ ആണ്, ഇത് സെൻട്രൽ ക്ലച്ചിന്റെ ഡിസ്കുകൾ ഒരു പരിധി വരെ അമർത്തുന്നു. ദൗർഭാഗ്യവശാൽ, ഡിസൈനർമാർ ഇത് മുൻകൂട്ടി കണ്ടു, അത് പരാജയപ്പെട്ടാൽ, പ്രക്ഷേപണത്തിന്റെ പകുതി ഡിസ്അസംബ്ലിംഗ് ചെയ്യേണ്ട ആവശ്യമില്ലാത്തവിധം സംവിധാനം സ്ഥാപിച്ചു. ഈ ഇനം ഹാൻഡ്‌ out ട്ടിന് പുറത്താണ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്.

എന്നാൽ ഈ സിസ്റ്റത്തിന്റെ തകർച്ച സ്വഭാവം മാത്രമല്ല ഇത്. ചില സെൻസറിൽ നിന്നുള്ള ഒരു സിഗ്നൽ നഷ്‌ടപ്പെടാം (കോൺടാക്റ്റ് ഓക്‌സിഡൈസ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു അല്ലെങ്കിൽ വയർ കോറുകൾ തകർന്നിരിക്കുന്നു). ഇലക്ട്രോണിക് പരാജയങ്ങളും സംഭവിക്കാം. പിശകുകൾ തിരിച്ചറിയാൻ, നിങ്ങൾക്ക് ഓൺ-ബോർഡ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ സ്വയം രോഗനിർണയം നടത്താൻ കഴിയും (ചില കാറുകളിൽ ഇത് എങ്ങനെ ചെയ്യാമെന്ന് വിശദീകരിച്ചിരിക്കുന്നു ഇവിടെ) അല്ലെങ്കിൽ കമ്പ്യൂട്ടർ ഡയഗ്നോസ്റ്റിക്സിനായി വാഹനം നൽകുക. പ്രത്യേകം വായിക്കുക ഈ നടപടിക്രമം എങ്ങനെ നടപ്പിലാക്കുന്നു.

സെർവോ ഡ്രൈവ് തകരാറിലായാൽ, ബ്രഷുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഹാൾ സെൻസർ പരാജയപ്പെടാം (ഈ സെൻസർ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് വിവരിക്കുന്നു മറ്റൊരു ലേഖനത്തിൽ). ഈ സാഹചര്യത്തിൽ പോലും, നിങ്ങൾക്ക് കാറിൽ സർവീസ് സ്റ്റേഷനിലേക്ക് ഡ്രൈവിംഗ് തുടരാം. കാർ മാത്രം റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് ആയിരിക്കും. ശരിയാണ്, തകർന്ന സെർവോ മോട്ടോർ ഉപയോഗിച്ചുള്ള നിരന്തരമായ പ്രവർത്തനം ഗിയർബോക്‌സിന്റെ പരാജയം കൊണ്ട് നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ നിങ്ങൾ സെർവോ നന്നാക്കാനോ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനോ കാലതാമസം വരുത്തരുത്.

ഡ്രൈവർ കൃത്യസമയത്ത് ബോക്സിലെ എണ്ണ മാറ്റുകയാണെങ്കിൽ, ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് 100-120 ആയിരം വരെ “തത്സമയം” ആയിരിക്കും. കി.മീ. മൈലേജ്. മെക്കാനിസത്തിന്റെ വസ്ത്രം ലൂബ്രിക്കന്റിന്റെ അവസ്ഥയെ സൂചിപ്പിക്കും. ഡയഗ്നോസ്റ്റിക്സിനായി, ട്രാൻസ്മിഷൻ പാനിൽ നിന്ന് എണ്ണ ചെറുതായി കളയാൻ ഇത് മതിയാകും. വൃത്തിയുള്ള തൂവാലയിൽ ഡ്രോപ്പ് ബൈ ഡ്രോപ്പ്, സിസ്റ്റം നന്നാക്കാനുള്ള സമയമാണോ എന്ന് നിങ്ങൾക്ക് പറയാൻ കഴിയും. മെറ്റൽ ഷേവിംഗുകൾ അല്ലെങ്കിൽ കത്തിയ ദുർഗന്ധം മെക്കാനിസം മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

സെർവോമോട്ടറുമായുള്ള പ്രശ്നങ്ങളുടെ ഒരു അടയാളം അസമമായ ആക്സിലറേഷൻ (കാർ ജെർക്കുകൾ) അല്ലെങ്കിൽ പിൻ ചക്രങ്ങളിൽ നിന്ന് വരുന്ന വിസിൽ (പ്രവർത്തിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റമുള്ളത്) എന്നിവയാണ്. ചിലപ്പോൾ, ഡ്രൈവിംഗ് സമയത്ത്, സിസ്റ്റത്തിന് ഡ്രൈവിംഗ് വീലുകളിലൊന്നിലേക്ക് വൈദ്യുതി പുനർവിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിയും, അതുവഴി കാർ കൂടുതൽ ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ തിരിയുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഗിയർ‌ബോക്സ് ഒരു വലിയ ലോഡിന് വിധേയമാവുകയും അത് പെട്ടെന്ന് പരാജയപ്പെടുകയും ചെയ്യും. ഇക്കാരണത്താൽ, നിങ്ങൾ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ വളവുകൾ ജയിക്കരുത്. ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് അല്ലെങ്കിൽ സുരക്ഷാ സംവിധാനം എത്രത്തോളം വിശ്വാസയോഗ്യമാണെങ്കിലും, കാറിലെ ഭ physical തിക നിയമങ്ങളുടെ പ്രഭാവം പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ അവയ്ക്ക് കഴിയില്ല, അതിനാൽ റോഡിൽ സുരക്ഷയ്ക്കായി ശാന്തമായി വാഹനമോടിക്കുന്നത് നല്ലതാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് ഹൈവേയിലെ അസ്ഥിരമായ വിഭാഗങ്ങളിൽ .

തീരുമാനം

അതിനാൽ, ബി‌എം‌ഡബ്ല്യുവിൽ നിന്നുള്ള എക്‌സ്‌ഡ്രൈവ് സ്വയം തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്, മിക്ക പാസഞ്ചർ കാറുകളിലും എക്സ് സൂചികയോടുകൂടിയ “ക്രോസ്ഓവർ” സെഗ്‌മെന്റിന്റെ എല്ലാ മോഡലുകളിലും വാഹന നിർമ്മാതാവ് ഇത് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നു. മുൻ തലമുറകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഈ തലമുറ നിർമ്മാതാവിന് മതിയായ വിശ്വാസയോഗ്യമാണ് അത് മറ്റെന്തെങ്കിലും ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നില്ല, തുടർന്ന് മികച്ചത്.

അവലോകനത്തിന്റെ അവസാനം - എക്സ്ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു ഹ്രസ്വ വീഡിയോ:

ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ബിഎംഡബ്ല്യു എക്സ്ഡ്രൈവ്, രണ്ടും വ്യത്യസ്ത പ്രതലങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

ചോദ്യങ്ങളും ഉത്തരങ്ങളും:

എന്താണ് BMW X ഡ്രൈവ്? ബിഎംഡബ്ല്യു എൻജിനീയർമാർ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സംവിധാനമാണിത്. തുടർച്ചയായ, വേരിയബിൾ ടോർക്ക് വിതരണമുള്ള സ്ഥിരമായ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ വിഭാഗത്തിൽ പെടുന്നു.

എങ്ങനെയാണ് എക്സ് ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം പ്രവർത്തിക്കുന്നത്? ഈ ട്രാൻസ്മിഷൻ ക്ലാസിക് റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് സ്കീമിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് (ഒരു ഘർഷണം ക്ലച്ച് നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു ഗിയർ ട്രാൻസ്മിഷൻ) വഴി ടോർക്ക് അച്ചുതണ്ടിൽ വിതരണം ചെയ്യുന്നു.

എപ്പോഴാണ് X ഡ്രൈവ് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത്? BMW xDrive ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ഔദ്യോഗിക അവതരണം 2003-ൽ നടന്നു. ഇതിനുമുമ്പ്, അച്ചുതണ്ടുകൾക്കൊപ്പം സ്ഥിരമായ സ്ഥിരമായ വിതരണമുള്ള ഒരു സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചു.

BMW ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് പദവി എന്താണ്? രണ്ട് തരം ഡ്രൈവുകളാണ് ബിഎംഡബ്ല്യു ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പിൻഭാഗം ക്ലാസിക് ആണ്. ഫ്രണ്ട് വീൽ ഡ്രൈവ് തത്വത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. എന്നാൽ വേരിയബിൾ ആക്‌സിൽ അനുപാതമുള്ള ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് താരതമ്യേന സമീപകാല വികസനമാണ്, ഇത് xDrive എന്നാണ് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.