ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ് ഓട്ടോമോട്ടീവ് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ചരിത്രം - ഭാഗം 1

ലേഖനങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പരയിൽ, കാറുകൾക്കും ട്രക്കുകൾക്കുമുള്ള ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ചരിത്രത്തെക്കുറിച്ച് ഞങ്ങൾ നിങ്ങളോട് പറയും - ഒരുപക്ഷേ ആദ്യത്തെ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സൃഷ്ടിച്ചതിന്റെ 75-ാം വാർഷികത്തോടനുബന്ധിച്ച്.

1993 സിൽവർസ്റ്റോണിൽ നടന്ന പ്രീ-റേസ് ടെസ്റ്റിംഗിൽ, വില്യംസ് ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവർ ഡേവിഡ് കോൾത്താർഡ് പുതിയ വില്യംസ് FW 15C യിൽ അടുത്ത ടെസ്റ്റിനായി ട്രാക്ക് വിട്ടു. നനഞ്ഞ നടപ്പാതയിൽ, കാർ എല്ലായിടത്തും തെറിക്കുന്നു, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും എല്ലാവർക്കും പത്ത് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിന്റെ വിചിത്രമായ ഏകതാനമായ ഹൈ-സ്പീഡ് ശബ്ദം കേൾക്കാനാകും. വ്യക്തമായും, ഫ്രാങ്ക് വില്യം മറ്റൊരു തരത്തിലുള്ള ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഫോർമുല 1 എഞ്ചിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത തുടർച്ചയായ വേരിയബിൾ ട്രാൻസ്മിഷനല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ല ഇത് എന്ന് പ്രബുദ്ധർക്ക് വ്യക്തമാണ്.എല്ലായിടത്തും വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന വാൻ ഡോൺ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളുടെ സഹായത്തോടെ ഇത് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തതാണെന്ന് പിന്നീട് മനസ്സിലായി. അണുബാധയുടെ കൈമാറ്റം. സ്‌പോർട്‌സ് രാജ്ഞിയിൽ ചലനാത്മകതയുടെ നിയമങ്ങൾ തിരുത്തിയെഴുതാൻ കഴിയുന്ന പൂർണ്ണമായ പ്രവർത്തനക്ഷമമായ ഒരു പ്രോട്ടോടൈപ്പ് സൃഷ്ടിക്കാൻ ഗൂഢാലോചന നടത്തുന്ന രണ്ട് കമ്പനികളും കഴിഞ്ഞ നാല് വർഷമായി ഈ പദ്ധതിയിലേക്ക് വലിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ്, സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകൾ പകർന്നു. ഇന്നത്തെ YouTube വീഡിയോയിൽ നിങ്ങൾക്ക് ഈ മോഡലിന്റെ പരിശോധനകൾ കാണാൻ കഴിയും, കൂടാതെ അവളുടെ ജോലി തനിക്ക് ഇഷ്ടമാണെന്ന് കൗൾത്താർഡ് തന്നെ അവകാശപ്പെടുന്നു - പ്രത്യേകിച്ച് മൂലയിൽ, സമയം കുറയ്ക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല - എല്ലാം ഇലക്ട്രോണിക്സ് പരിപാലിക്കുന്നു. നിർഭാഗ്യവശാൽ, പദ്ധതിയിൽ പ്രവർത്തിച്ച എല്ലാവർക്കും അവരുടെ അധ്വാനത്തിന്റെ ഫലം നഷ്ടപ്പെട്ടു. "അന്യായമായ നേട്ടം" കാരണം, ഫോർമുലയിലെ അത്തരം പാസുകളുടെ ഉപയോഗം നിരോധിക്കാൻ നിയമസഭാംഗങ്ങൾ തിടുക്കംകൂട്ടി. നിയമങ്ങൾ മാറ്റി, വി-ബെൽറ്റ് CVT അല്ലെങ്കിൽ CVT ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ ഈ ഹ്രസ്വമായ രൂപം കൊണ്ട് ചരിത്രമായിരുന്നു. കേസ് അവസാനിച്ചു, വില്യംസ് സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളിലേക്ക് മടങ്ങണം, അവ ഫോർമുല 1-ൽ ഇപ്പോഴും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആണ്, ഇത് 80-കളുടെ അവസാനത്തിൽ ഒരു വിപ്ലവമായി മാറി. വഴിയിൽ, 1965 ൽ, വേരിയോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള DAF മോട്ടോർസ്പോർട്ട് ട്രാക്കിലേക്ക് പ്രവേശിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, എന്നാൽ അക്കാലത്ത് മെക്കാനിസം വളരെ വലുതായിരുന്നു, ആത്മനിഷ്ഠ ഘടകങ്ങളുടെ ഇടപെടലില്ലാതെ പോലും അത് പരാജയപ്പെടാൻ വിധിക്കപ്പെട്ടു. എന്നാൽ അത് മറ്റൊരു കഥയാണ്.

അങ്ങേയറ്റം പ്രതിഭാശാലികളും വിവേകശാലികളുമായ ആളുകളുടെ തലയിൽ ജനിച്ച പഴയ ആശയങ്ങളുടെ ഫലമാണ് ആധുനിക ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തിൽ എത്രമാത്രം പുതുമകളുണ്ടെന്നതിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങൾ ഞങ്ങൾ ആവർത്തിച്ച് ഉദ്ധരിച്ചു. അവയുടെ മെക്കാനിക്കൽ സ്വഭാവം കാരണം, സമയമാകുമ്പോൾ അവ എങ്ങനെ നടപ്പാക്കാം എന്നതിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഉദാഹരണമാണ് ഗിയർബോക്സുകൾ. ഇക്കാലത്ത്, നൂതന മെറ്റീരിയലുകളുടെയും നിർമ്മാണ പ്രക്രിയകളുടെയും ഇ-ഗവൺമെന്റിന്റെയും സംയോജനം എല്ലാത്തരം പ്രക്ഷേപണങ്ങളിലും അവിശ്വസനീയമാംവിധം ഫലപ്രദമായ പരിഹാരങ്ങൾക്കുള്ള അവസരം സൃഷ്ടിച്ചു. ഒരു വശത്ത് കുറഞ്ഞ ഉപഭോഗത്തിലേക്കുള്ള പ്രവണതയും കുറഞ്ഞ അളവുകളുള്ള പുതിയ എഞ്ചിനുകളുടെ പ്രത്യേകതയും (ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു ടർബോ ഹോൾ വേഗത്തിൽ മറികടക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത) ഗിയർ അനുപാതങ്ങളുടെ വിശാലമായ ശ്രേണിയിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. ഒരു വലിയ സംഖ്യ ഗിയറുകൾ. ജാപ്പനീസ് വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചെറിയ കാറുകൾക്കുള്ള സിവിടികളും ഈസിട്രോണിക് പോലുള്ള ഓട്ടോമാറ്റിക് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളുമാണ് അവരുടെ താങ്ങാനാവുന്ന ബദലുകൾ. ഒപെൽ (ചെറിയ കാറുകൾക്കും). സമാന്തര ഹൈബ്രിഡ് സംവിധാനങ്ങളുടെ സംവിധാനങ്ങൾ നിർദ്ദിഷ്ടമാണ്, എമിഷൻ കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങളുടെ ഭാഗമായി, ഡ്രൈവ് വൈദ്യുതീകരണം യഥാർത്ഥത്തിൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളിൽ സംഭവിക്കുന്നു.

ഗിയർബോക്സ് ഇല്ലാതെ ഒരു എഞ്ചിന് ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല

ഇന്നുവരെ, ബെൽറ്റുകൾ, ശൃംഖലകൾ, ഗിയറുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിക്കുന്ന രീതികളേക്കാൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായ മെക്കാനിക്കൽ energy ർജ്ജം (തീർച്ചയായും, ഹൈഡ്രോളിക് മെക്കാനിസങ്ങളും ഹൈബ്രിഡ് ഇലക്ട്രിക്കൽ സിസ്റ്റങ്ങളും ഒഴികെ) മനുഷ്യവർഗ്ഗം കണ്ടുപിടിച്ചിട്ടില്ല. തീർച്ചയായും, ഈ വിഷയത്തിൽ എണ്ണമറ്റ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്, കൂടാതെ സമീപകാലത്തെ ഈ മേഖലയിലെ ഏറ്റവും മികച്ച സംഭവവികാസങ്ങൾ പട്ടികപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് നിങ്ങൾക്ക് അവയുടെ സാരാംശം നന്നായി മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയും.

ഇലക്ട്രോണിക് ഷിഫ്റ്റിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ ഗിയർബോക്സിലേക്കുള്ള കൺട്രോൾ മെക്കാനിസത്തിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക് പരോക്ഷ കണക്ഷൻ എന്ന ആശയം അവസാനത്തെ കരച്ചിലിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ്, കാരണം 1916 ൽ പെൻസിൽവാനിയയിലെ പുൾമാൻ കമ്പനി വൈദ്യുതമായി ഗിയറുകളെ മാറ്റുന്ന ഒരു ഗിയർബോക്സ് സൃഷ്ടിച്ചു. മെച്ചപ്പെട്ട രൂപത്തിൽ അതേ പ്രവർത്തന തത്വം ഉപയോഗിച്ച്, ഇരുപത് വർഷത്തിന് ശേഷം ഇത് അവന്റ്-ഗാർഡ് കോർഡ് 812 ൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു - 1936 ൽ മാത്രമല്ല, അത് സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടപ്പോൾ ഏറ്റവും ഭാവിയേറിയതും അതിശയകരവുമായ കാറുകളിൽ ഒന്ന്. വ്യാവസായിക രൂപകൽപ്പനയുടെ നേട്ടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു പുസ്തകത്തിന്റെ പുറംചട്ടയിൽ ഈ ചരട് കണ്ടെത്താൻ കഴിയുന്നത് വളരെ പ്രധാനമാണ്. ഇതിന്റെ ട്രാൻസ്മിഷൻ എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് ഫ്രണ്ട് ആക്‌സിലിലേക്ക് (!) ടോർക്ക് കൈമാറുന്നു, കൂടാതെ ഗിയർഷിഫ്റ്റ് സ്റ്റിയറിംഗ് കോളത്തിന്റെ അന്നത്തെ പ്രാതിനിധ്യത്തിന് നേരിട്ടുള്ള ഫിലിഗറിയാണ്, ഇത് ഗിയറുകളുൾപ്പെടെ വാക്വം ഡയഫ്രങ്ങളുള്ള വൈദ്യുതകാന്തിക ഉപകരണങ്ങളുടെ സങ്കീർണ്ണ സംവിധാനത്തെ സജീവമാക്കുന്ന പ്രത്യേക ഇലക്ട്രിക്കൽ സ്വിച്ചുകൾ സജീവമാക്കുന്നു. കോർഡ് ഡിസൈനർമാർക്ക് ഇതെല്ലാം വിജയകരമായി സംയോജിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു, ഇത് സിദ്ധാന്തത്തിൽ മാത്രമല്ല, പ്രായോഗികമായും മികച്ച രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഗിയർ ഷിഫ്റ്റിംഗും ക്ലച്ച് ഓപ്പറേഷനും തമ്മിൽ സിൻക്രൊണൈസേഷൻ സജ്ജീകരിക്കുന്നത് ഒരു യഥാർത്ഥ പേടിസ്വപ്നമായിരുന്നു, അക്കാലത്തെ തെളിവുകൾ അനുസരിച്ച്, ഒരു മെക്കാനിക്കിനെ മാനസികരോഗാശുപത്രിയിലേക്ക് അയയ്ക്കാൻ സാധിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, കോർഡ് ഒരു ആഡംബര കാറായിരുന്നു, ഈ പ്രക്രിയയുടെ കൃത്യതയോടുള്ള പല ആധുനിക നിർമ്മാതാക്കളുടെയും കാഷ്വൽ മനോഭാവം അതിന്റെ ഉടമകൾക്ക് താങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞില്ല - പ്രായോഗികമായി, മിക്ക ഓട്ടോമേറ്റഡ് (പലപ്പോഴും റോബോട്ടിക് അല്ലെങ്കിൽ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് എന്ന് വിളിക്കുന്നു) ട്രാൻസ്മിഷനുകളും ഒരു സ്വഭാവ കാലതാമസത്തോടെ മാറുന്നു, പലപ്പോഴും കാറ്റും.

ഇന്ന് ലളിതവും കൂടുതൽ വ്യാപകവുമായ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്കൊപ്പം സിൻക്രൊണൈസേഷൻ വളരെ എളുപ്പമുള്ള കാര്യമാണെന്ന് ആരും അവകാശപ്പെടുന്നില്ല, കാരണം "എന്തുകൊണ്ടാണ് അത്തരമൊരു ഉപകരണം ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്?" ഒരു അടിസ്ഥാന സ്വഭാവമുണ്ട്. ഈ സങ്കീർണ്ണ സംഭവത്തിന്റെ കാരണം, മാത്രമല്ല ശതകോടിക്കണക്കിന് ആളുകൾക്കായി ഒരു ബിസിനസ്സ് ഇടം തുറക്കുന്നതും ജ്വലന എഞ്ചിന്റെ സ്വഭാവത്തിലാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു സ്റ്റീം എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് വിതരണം ചെയ്യുന്ന നീരാവിയുടെ മർദ്ദം താരതമ്യേന എളുപ്പത്തിൽ മാറാം, കൂടാതെ സ്റ്റാർട്ടപ്പിലും സാധാരണ പ്രവർത്തനത്തിലും അതിന്റെ മർദ്ദം മാറാം, അല്ലെങ്കിൽ ശക്തമായ ഡ്രൈവിംഗ് കാന്തികക്ഷേത്രം ഉള്ള ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിൽ നിന്ന്. മിനിറ്റിന് പൂജ്യം വേഗതയിലും നിലവിലുണ്ട് (വാസ്തവത്തിൽ, ഇത് ഏറ്റവും ഉയർന്നതാണ്, വേഗത വർദ്ധിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകളുടെ കാര്യക്ഷമത കുറയുന്നതിനാൽ, എല്ലാ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ട്രാൻസ്മിഷൻ നിർമ്മാതാക്കളും നിലവിൽ രണ്ട്-ഘട്ട ഓപ്ഷനുകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നു) ഒരു ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിന് ഒരു സ്വഭാവസവിശേഷതയുണ്ട്, അതിൽ പരമാവധി ശക്തി പരമാവധി അടുത്ത വേഗതയിൽ കൈവരിക്കുന്നു, കൂടാതെ പരമാവധി ടോർക്ക് - താരതമ്യേന ചെറിയ വേഗതയിൽ, അതിൽ ഏറ്റവും ഒപ്റ്റിമൽ ജ്വലന പ്രക്രിയകൾ സംഭവിക്കുന്നു. യഥാർത്ഥ ജീവിതത്തിൽ പരമാവധി ടോർക്ക് വക്രത്തിൽ എഞ്ചിൻ വളരെ അപൂർവമായി മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ എന്നതും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ് (അതിനനുസരിച്ച് പരമാവധി പവർ ഡെവലപ്മെൻറ് കർവിൽ). നിർഭാഗ്യവശാൽ, കുറഞ്ഞ റിവ്യൂവിലുള്ള ടോർക്ക് വളരെ കുറവാണ്, കൂടാതെ ട്രാൻസ്മിഷൻ നേരിട്ട് കണക്റ്റുചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, ഒരു ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ച് വിച്ഛേദിക്കുകയും ആരംഭിക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നുവെങ്കിൽ, കാറിന് ഒരിക്കലും ആരംഭിക്കുക, ത്വരിതപ്പെടുത്തുക, വിശാലമായ വേഗതയിൽ ഡ്രൈവിംഗ് പോലുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്താൻ കഴിയില്ല. ഇതാ ഒരു ലളിതമായ ഉദാഹരണം - എഞ്ചിൻ അതിന്റെ വേഗത 1: 1 പ്രക്ഷേപണം ചെയ്യുന്നുവെങ്കിൽ, ടയർ വലുപ്പം 195/55 R 15 ആണെങ്കിൽ (ഇപ്പോൾ, പ്രധാന ഗിയറിന്റെ സാന്നിധ്യത്തിൽ നിന്ന് സംഗ്രഹിക്കുന്നു), സൈദ്ധാന്തികമായി കാർ വേഗതയിൽ നീങ്ങണം. 320 കി.മീ. / മ. മിനിറ്റിൽ 3000 ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് വിപ്ലവങ്ങൾ. തീർച്ചയായും, കാറുകൾക്ക് നേരിട്ടുള്ള അല്ലെങ്കിൽ ക്ലോസ് ഗിയറുകളും ക്രാളർ ഗിയറുകളും ഉണ്ട്, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ അന്തിമ ഡ്രൈവും സമവാക്യത്തിലേക്ക് വരുന്നു, അത് കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, നഗരത്തിൽ മണിക്കൂറിൽ 60 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വാഹനമോടിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള യുക്തിയുടെ യഥാർത്ഥ യുക്തി ഞങ്ങൾ തുടരുകയാണെങ്കിൽ, എഞ്ചിന് 560 ആർ‌പി‌എം മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ. തീർച്ചയായും, അത്തരമൊരു ട്വിൻ ചെയ്യാൻ കഴിവുള്ള ഒരു മോട്ടോർ ഇല്ല. ഒരു വിശദാംശം കൂടിയുണ്ട് - കാരണം, പൂർണ്ണമായും ശാരീരികമായി, ശക്തി ടോർക്കും വേഗതയ്ക്കും നേരിട്ട് ആനുപാതികമാണ് (അതിന്റെ ഫോർമുല സ്പീഡ് x ടോർക്ക് / ഒരു നിശ്ചിത ഗുണകം എന്നും നിർവചിക്കാം), ഒരു ഭൗതിക ശരീരത്തിന്റെ ത്വരണം അതിൽ പ്രയോഗിക്കുന്ന ശക്തിയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. . , മനസിലാക്കുക, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പവർ, വേഗതയേറിയ ആക്‌സിലറേഷനായി നിങ്ങൾക്ക് ഉയർന്ന വേഗതയും കൂടുതൽ ലോഡും ആവശ്യമാണെന്ന് യുക്തിസഹമാണ് (അതായത്. ടോർക്ക്). ഇത് സങ്കീർണ്ണമാണെന്ന് തോന്നുന്നു, പക്ഷേ പ്രായോഗികമായി ഇത് ഇനിപ്പറയുന്നവയെ അർത്ഥമാക്കുന്നു: സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ ഒന്നും മനസ്സിലാകാത്ത ഒരാൾക്ക് പോലും അറിയാം, ഒരു കാറിനെ വേഗത്തിൽ മറികടക്കാൻ, ഒന്നോ രണ്ടോ ഗിയറുകൾ പോലും താഴേക്ക് മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. അതിനാൽ, ഗിയർ‌ബോക്‌സിലാണ് ഇത് തൽക്ഷണം ഉയർന്ന വരുമാനം നൽകുന്നത്, അതിനാൽ പെഡൽ മർദ്ദത്തിന്റെ അതേ അളവിലുള്ള ഈ ആവശ്യത്തിനായി കൂടുതൽ ശക്തി നൽകുന്നു. ഈ ഉപകരണത്തിന്റെ ചുമതല ഇതാണ് - ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിന്റെ സവിശേഷതകൾ കണക്കിലെടുത്ത്, ഒപ്റ്റിമൽ മോഡിൽ അതിന്റെ പ്രവർത്തനം ഉറപ്പാക്കാൻ. മണിക്കൂറിൽ 100 ​​കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ആദ്യ ഗിയറിൽ വാഹനമോടിക്കുന്നത് തികച്ചും സാമ്പത്തികവിരുദ്ധമായിരിക്കും, ആറാമത്, ട്രാക്കിന് അനുയോജ്യമാണ്, വഴിയിൽ പോകുന്നത് അസാധ്യമാണ്. സാമ്പത്തിക ഡ്രൈവിംഗിന് ആദ്യകാല ഗിയർഷിഫ്റ്റുകളും പൂർണ്ണ ലോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിനും ആവശ്യമാണ് എന്നത് യാദൃശ്ചികമല്ല (അതായത്, പരമാവധി ടോർക്ക് കർവിന് താഴെയായി ഡ്രൈവിംഗ്). വിദഗ്ദ്ധർ "കുറഞ്ഞ നിർദ്ദിഷ്ട വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം" എന്ന പദം ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് മധ്യ റവ ശ്രേണിയിലും പരമാവധി ലോഡിന് അടുത്തുമാണ്. ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളുടെ ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് വിശാലമായി തുറക്കുകയും പമ്പിംഗ് നഷ്ടം കുറയ്ക്കുകയും സിലിണ്ടർ മർദ്ദം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും അതുവഴി രാസപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. കുറഞ്ഞ വേഗത ഘർഷണം കുറയ്ക്കുകയും പൂർണ്ണമായും പൂരിപ്പിക്കാൻ കൂടുതൽ സമയം അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. റേസ് കാറുകൾ എല്ലായ്പ്പോഴും ഉയർന്ന വേഗതയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, കൂടാതെ ധാരാളം ഗിയറുകളുമുണ്ട് (ഫോർമുല 1 ൽ എട്ട്), ഇത് മാറുമ്പോൾ വേഗത കുറയ്ക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞ ശക്തിയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് പരിവർത്തനം പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

വാസ്തവത്തിൽ, ഒരു ക്ലാസിക് ഗിയർബോക്സ് ഇല്ലാതെ ഇത് ചെയ്യാൻ കഴിയും, പക്ഷേ ...

ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെയും പ്രത്യേകിച്ച് ടൊയോട്ട പ്രിയസ് പോലുള്ള ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെയും കാര്യം. ഈ കാറിന് ലിസ്‌റ്റ് ചെയ്‌ത ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള ട്രാൻസ്മിഷൻ ഇല്ല. ഇതിന് ഫലത്തിൽ ഗിയർബോക്‌സ് ഇല്ല! മേൽപ്പറഞ്ഞ പോരായ്മകൾ വൈദ്യുത സംവിധാനത്താൽ നികത്തപ്പെടുന്നതിനാൽ ഇത് സാധ്യമാണ്. ട്രാൻസ്മിഷന് പകരം പവർ സ്പ്ലിറ്റർ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന, ഒരു ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനും രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് മെഷീനുകളും സംയോജിപ്പിക്കുന്ന ഒരു പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ. ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള പുസ്‌തകങ്ങളിൽ അതിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ തിരഞ്ഞെടുത്ത വിശദീകരണം വായിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ആളുകൾക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് പ്രിയസ് (രണ്ടാമത്തേത് ഞങ്ങളുടെ സൈറ്റിന്റെ ams.bg-ന്റെ ഓൺലൈൻ പതിപ്പിൽ ലഭ്യമാണ്), മെക്കാനിസം അനുവദിക്കുമെന്ന് മാത്രമേ ഞങ്ങൾ പറയൂ. ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിന്റെ മെക്കാനിക്കൽ ഊർജ്ജത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം നേരിട്ട്, മെക്കാനിക്കൽ, ഭാഗികമായി കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നതിന്, ഇലക്ട്രിക്കൽ ആയും (ഒരു യന്ത്രത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ ഒരു ജനറേറ്ററായി) വീണ്ടും മെക്കാനിക്കൽ ആയും (മറ്റൊരു യന്ത്രത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറായി) . ടൊയോട്ടയുടെ ഈ സൃഷ്ടിയുടെ പ്രതിഭ (60-കളിൽ നിന്നുള്ള അമേരിക്കൻ കമ്പനിയായ ടിആർഡബ്ല്യു ആയിരുന്നു ആരുടെ യഥാർത്ഥ ആശയം) ഉയർന്ന സ്റ്റാർട്ടിംഗ് ടോർക്ക് നൽകുക എന്നതാണ്, ഇത് വളരെ കുറഞ്ഞ ഗിയറുകളുടെ ആവശ്യം ഒഴിവാക്കുകയും കാര്യക്ഷമമായ മോഡുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ എഞ്ചിനെ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പരമാവധി ലോഡിൽ, സാധ്യമായ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഗിയർ അനുകരിക്കുന്നു, ഇലക്ട്രിക്കൽ സിസ്റ്റം എല്ലായ്പ്പോഴും ഒരു ബഫറായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ആക്സിലറേഷന്റെയും ഡൗൺഷിഫ്റ്റിന്റെയും സിമുലേഷൻ ആവശ്യമായി വരുമ്പോൾ, ജനറേറ്ററിനെ നിയന്ത്രിച്ചുകൊണ്ട് എഞ്ചിൻ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു, അതനുസരിച്ച്, അത്യാധുനിക ഇലക്ട്രോണിക് കറന്റ് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ച് അതിന്റെ വേഗത. ഉയർന്ന ഗിയറുകളെ അനുകരിക്കുമ്പോൾ, എഞ്ചിന്റെ വേഗത പരിമിതപ്പെടുത്താൻ രണ്ട് കാറുകൾ പോലും റോളുകൾ മാറേണ്ടതുണ്ട്. ഈ ഘട്ടത്തിൽ, സിസ്റ്റം "പവർ സർക്കുലേഷൻ" മോഡിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുകയും അതിന്റെ കാര്യക്ഷമത ഗണ്യമായി കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഹൈബ്രിഡ് വാഹനങ്ങളുടെ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിന്റെ മൂർച്ചയുള്ള ഡിസ്പ്ലേ വിശദീകരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രായോഗികമായി നഗര ഗതാഗതത്തിന് സൗകര്യപ്രദമായ ഒരു വിട്ടുവീഴ്ചയാണ്, കാരണം ഒരു ക്ലാസിക് ഗിയർബോക്സിന്റെ അഭാവത്തിന് ഇലക്ട്രിക്കൽ സംവിധാനത്തിന് പൂർണ്ണമായും നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാൻ കഴിയില്ലെന്ന് വ്യക്തമാണ്. ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ, ടൊയോട്ടയുമായി മത്സരിക്കാൻ ഹോണ്ട എഞ്ചിനീയർമാർ അവരുടെ പുതിയ അത്യാധുനിക ഹൈബ്രിഡ് ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റത്തിൽ ലളിതവും എന്നാൽ സമർത്ഥവുമായ ഒരു പരിഹാരം ഉപയോഗിക്കുന്നു - അവർ ഹൈ-സ്പീഡ് ഹൈബ്രിഡ് മെക്കാനിസത്തിന് പകരം ആറാമത്തെ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ചേർക്കുന്നു. ഇതെല്ലാം ഒരു ഗിയർബോക്‌സിന്റെ ആവശ്യകത കാണിക്കാൻ പര്യാപ്തമായേക്കാം. തീർച്ചയായും, സാധ്യമെങ്കിൽ, ധാരാളം ഗിയറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് - മാനുവൽ നിയന്ത്രണം ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവർക്ക് ഒരു വലിയ സംഖ്യ ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത് സുഖകരമാകില്ല, വില വർദ്ധിക്കും എന്നതാണ് വസ്തുത. ഇപ്പോൾ, പോർഷെയിലും (DSG അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളത്), ഷെവർലെ കോർവെറ്റുകളിലും ഉള്ള 7-സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ വളരെ അപൂർവമാണ്.

ഇതെല്ലാം ചങ്ങലകളും ബെൽറ്റുകളും ഉപയോഗിച്ച് ആരംഭിക്കുന്നു

അതിനാൽ, വ്യത്യസ്ത അവസ്ഥകൾക്ക് വേഗതയും ടോർക്കും അനുസരിച്ച് ആവശ്യമായ ശക്തിയുടെ ചില മൂല്യങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. ഈ സമവാക്യത്തിൽ, കാര്യക്ഷമമായ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ആവശ്യകതയും കുറഞ്ഞ ഇന്ധന ഉപഭോഗവും, ആധുനിക എഞ്ചിൻ സാങ്കേതികവിദ്യയ്‌ക്ക് പുറമേ, പ്രക്ഷേപണം കൂടുതൽ പ്രധാനപ്പെട്ട വെല്ലുവിളിയായി മാറുകയാണ്.

സ്വാഭാവികമായും, ഉയർന്നുവരുന്ന ആദ്യത്തെ പ്രശ്നം ആരംഭിക്കുന്നു - ആദ്യത്തെ പാസഞ്ചർ കാറുകളിൽ, ഗിയർബോക്സിന്റെ ഏറ്റവും സാധാരണമായ രൂപം സൈക്കിളിൽ നിന്ന് കടമെടുത്ത ഒരു ചെയിൻ ഡ്രൈവ് അല്ലെങ്കിൽ വ്യത്യസ്ത വ്യാസമുള്ള ബെൽറ്റ് പുള്ളികളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു ബെൽറ്റ് ഡ്രൈവ് ആയിരുന്നു. പ്രായോഗികമായി, ബെൽറ്റ് ഡ്രൈവിൽ അസുഖകരമായ ആശ്ചര്യങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. അതിന്റെ ചെയിൻ പാർട്ണർമാരെപ്പോലെ ശബ്ദമുണ്ടാക്കുക മാത്രമല്ല, പല്ലുകൾ തകർക്കാനും ഇതിന് കഴിഞ്ഞില്ല, അക്കാലത്ത് ഡ്രൈവർമാർ "ട്രാൻസ്മിഷൻ ലെറ്റൂസ്" എന്ന് വിളിക്കുന്ന പ്രാകൃത ഗിയർ മെക്കാനിസങ്ങളിൽ നിന്ന് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നു. നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭം മുതൽ, "ഫ്രക്ഷൻ വീൽ ഡ്രൈവ്" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തി, അതിന് ക്ലച്ചോ ഗിയറോ ഇല്ല, കൂടാതെ നിസ്സാനും മസ്ദയും ടൊറോയ്ഡൽ ഗിയർബോക്സുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു (അത് പിന്നീട് ചർച്ചചെയ്യും). എന്നിരുന്നാലും, ഗിയർ വീലുകൾക്കുള്ള ബദലുകൾക്ക് ഗുരുതരമായ നിരവധി പോരായ്മകളുണ്ട് - ബെൽറ്റുകൾക്ക് നീണ്ട ലോഡുകളും വർദ്ധിച്ച വേഗതയും നേരിടാൻ കഴിഞ്ഞില്ല, അവ പെട്ടെന്ന് അയഞ്ഞതും കീറിപ്പോയതും ഘർഷണ ചക്രങ്ങളുടെ "പാഡുകൾ" വളരെ വേഗത്തിലുള്ള വസ്ത്രങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി. എന്തായാലും, ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തിന്റെ ഉദയത്തിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ, ഗിയറുകൾ ആവശ്യമായി വരികയും ഈ ഘട്ടത്തിൽ ടോർക്ക് കൈമാറുന്നതിനുള്ള ഏക ഓപ്ഷനായി തുടരുകയും ചെയ്തു.

ഒരു മെക്കാനിക്കൽ ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ജനനം

ലിയോനാർഡോ ഡാവിഞ്ചി തന്റെ സംവിധാനങ്ങൾക്കായി കോഗ്‌വീലുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്തു, എന്നാൽ ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള സ്റ്റീലുകളും മെറ്റൽ വർക്കിംഗ് മെഷീനുകളും സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് ഉചിതമായ മെറ്റലർജിക്കൽ സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ ലഭ്യത കാരണം ശക്തമായ, ന്യായമായ കൃത്യവും മോടിയുള്ളതുമായ കോഗ് വീലുകളുടെ ഉത്പാദനം 1880-ൽ മാത്രമാണ് സാധ്യമായത്. ജോലിയുടെ താരതമ്യേന ഉയർന്ന കൃത്യത. ഗിയറുകളിലെ ഘർഷണ നഷ്ടം 2 ശതമാനമായി കുറഞ്ഞു! ഗിയർ‌ബോക്‌സിന്റെ ഭാഗമായി അവ ഒഴിച്ചുകൂടാനാവാത്ത നിമിഷമായിരുന്നു, പക്ഷേ അവരുടെ ഏകീകരണത്തിലും പൊതു സംവിധാനത്തിൽ സ്ഥാപിക്കുന്നതിലും പ്രശ്നം തുടർന്നു. ഒരു നൂതന പരിഹാരത്തിന്റെ ഉദാഹരണമാണ് 1897 ലെ ഡൈംലർ ഫീനിക്സ്, അതിൽ വിവിധ വലുപ്പത്തിലുള്ള ഗിയറുകൾ യഥാർത്ഥമായി "കൂട്ടിച്ചേർക്കപ്പെട്ടു", ഇന്നത്തെ ധാരണ അനുസരിച്ച്, ഒരു ഗിയർബോക്സ്, അതിൽ നാല് വേഗത കൂടാതെ ഒരു റിവേഴ്സ് ഗിയറും ഉണ്ട്. രണ്ട് വർഷത്തിന് ശേഷം, "H" എന്ന അക്ഷരത്തിന്റെ അറ്റത്ത് ഗിയർ ലിവറിന്റെ പ്രസിദ്ധമായ പൊസിഷനിംഗ് ഉപയോഗിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ കമ്പനിയായി പക്കാർഡ് മാറി. തുടർന്നുള്ള ദശകങ്ങളിൽ, ഗിയറുകൾ ഇല്ലായിരുന്നു, പക്ഷേ എളുപ്പമുള്ള ജോലിയുടെ പേരിൽ മെക്കാനിസങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നത് തുടർന്നു. പ്ലാനറ്ററി ഗിയർബോക്സ് ഉപയോഗിച്ച് തന്റെ ആദ്യ പ്രൊഡക്ഷൻ കാറുകൾ സജ്ജീകരിച്ച കാൾ ബെൻസ്, 1929 ൽ കാഡിലാക്ക്, ലാ സല്ലെ എന്നിവർ സൃഷ്ടിച്ച ആദ്യത്തെ സമന്വയിപ്പിച്ച ഗിയർബോക്സുകളുടെ രൂപത്തെ അതിജീവിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു. രണ്ട് വർഷത്തിന് ശേഷം, മെർസിഡീസ്, മാത്തിസ്, മേബാക്ക്, ഹോർച്ച്, പിന്നെ മറ്റൊരു വോക്സ്ഹാൾ, ഫോർഡ്, റോൾസ് റോയ്സ് എന്നിവർ സിൻക്രൊണൈസറുകൾ ഉപയോഗത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. ഒരു വിശദാംശം - എല്ലാവർക്കും സമന്വയിപ്പിക്കാത്ത ഫസ്റ്റ് ഗിയർ ഉണ്ടായിരുന്നു, അത് ഡ്രൈവർമാരെ വളരെയധികം അലോസരപ്പെടുത്തുകയും പ്രത്യേക കഴിവുകൾ ആവശ്യമായി വരികയും ചെയ്തു. പൂർണ്ണമായും സമന്വയിപ്പിച്ച ആദ്യത്തെ ഗിയർബോക്സ് 1933 ഒക്ടോബറിൽ ഇംഗ്ലീഷ് ആൽവിസ് സ്പീഡ് ട്വന്റി ഉപയോഗിച്ചു, ഇത് പ്രശസ്തമായ ജർമ്മൻ കമ്പനി സൃഷ്ടിച്ചതാണ്, അത് ഇപ്പോഴും "ഗിയർ ഫാക്ടറി" ZF എന്ന പേര് വഹിക്കുന്നു, അത് ഞങ്ങൾ പലപ്പോഴും നമ്മുടെ കഥയിൽ പരാമർശിക്കും. 30 കളുടെ മദ്ധ്യത്തോടെയാണ് മറ്റ് ബ്രാൻഡുകളിൽ സിൻക്രൊണൈസറുകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ തുടങ്ങിയത്, എന്നാൽ വിലകുറഞ്ഞ കാറുകളിലും ട്രക്കുകളിലും, ഗിയർ നീക്കാനും ഗിയർ മാറ്റാനും ഡ്രൈവർമാർ ഗിയർ ലിവറുമായി പോരാട്ടം തുടർന്നു. 1899 മുതൽ 1910 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ, ഗിയർ ജോഡികളെ നിരന്തരം മെഷിംഗ് ചെയ്യുന്നതിനും അവയെ ഷാഫ്റ്റിലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള വിവിധ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഘടനകളുടെ സഹായത്തോടെ ഇത്തരത്തിലുള്ള അസൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രശ്നത്തിന് വളരെ നേരത്തെ തന്നെ പരിഹാരം തേടിയിരുന്നു. ഗിയറുകൾ നിരന്തരം മെഷ് ചെയ്യുന്ന രസകരമായ ഒരു ട്രാൻസ്മിഷൻ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, കൂടാതെ ദ്വിതീയ ഷാഫ്റ്റിലേക്കുള്ള അവയുടെ കണക്ഷൻ ചെറിയ കപ്ലിംഗുകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് നടത്തുന്നത്. പൻഹാർഡ്-ലെവാസ്സ്യൂറിന് സമാനമായ ഒരു വികസനം ഉണ്ടായിരുന്നു, എന്നാൽ അവയുടെ വികാസത്തിൽ, സ്ഥിരമായി ഇടപഴകുന്ന ഗിയറുകൾ പിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഷാഫ്റ്റുമായി ദൃ connectedമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നു. ഡിസൈനർമാർ, തീർച്ചയായും, ഡ്രൈവർമാർക്ക് എളുപ്പമാക്കുന്നതും അനാവശ്യമായ കേടുപാടുകളിൽ നിന്ന് കാറുകൾ സംരക്ഷിക്കുന്നതും എങ്ങനെയെന്ന് ചിന്തിക്കുന്നത് നിർത്തിയില്ല. 1914 -ൽ, കാഡിലാക്ക് എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് അവരുടെ വലിയ എഞ്ചിനുകളുടെ ശക്തി പ്രയോജനപ്പെടുത്താനും ഇലക്ട്രിക്കലായി മാറാനും ഗിയർ അനുപാതം 4,04: 2,5: 1 ആയി മാറ്റാനും കഴിയുന്ന ക്രമീകരിക്കാവുന്ന ഫൈനൽ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് കാറുകൾ സജ്ജമാക്കാനും തീരുമാനിച്ചു.

20-കളും 30-കളും അവിശ്വസനീയമായ കണ്ടുപിടുത്തങ്ങളുടെ കാലമായിരുന്നു, അത് വർഷങ്ങളായി അറിവിന്റെ നിരന്തരമായ ശേഖരണത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, 1931-ൽ, ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ കോട്ടാൽ, സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിലെ ഒരു ചെറിയ ലിവർ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു വൈദ്യുതകാന്തികമായി ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്ത മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ സൃഷ്ടിച്ചു, അത് തറയിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ചെറിയ നിഷ്‌ക്രിയ ലിവറുമായി സംയോജിപ്പിച്ചു. നാല് റിവേഴ്‌സ് ഗിയറുകളുടെ അത്രയും ഫോർവേഡ് ഗിയറുകൾ കാറിന് ഉണ്ടായിരിക്കാൻ ഇത് അനുവദിക്കുന്നതിനാൽ അവസാനത്തെ സവിശേഷത ഞങ്ങൾ പരാമർശിക്കുന്നു. അക്കാലത്ത്, പ്രശസ്ത ബ്രാൻഡുകളായ ഡെലേജ്, ഡെലഹായെ, സാൽംസൺ, വോയ്‌സിൻ എന്നിവ കോട്ടാലിന്റെ കണ്ടുപിടുത്തത്തിൽ താൽപ്പര്യമുള്ളവരായിരുന്നു. പല ആധുനിക റിയർ-വീൽ ഡ്രൈവ് ഗിയറുകളുടെയും മേൽപ്പറഞ്ഞ വിചിത്രവും മറന്നുപോയതുമായ "നേട്ടം" കൂടാതെ, ഈ അവിശ്വസനീയമായ ഗിയർബോക്സിന് ഒരു ഫ്ലെഷെൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ഷിഫ്റ്ററുമായി "ഇന്ററാക്ട്" ചെയ്യാനുള്ള കഴിവും ഉണ്ട്, അത് എഞ്ചിൻ ലോഡ് കാരണം വേഗത കുറയുമ്പോൾ ഗിയറുകൾ മാറ്റുന്നു. പ്രക്രിയ ഓട്ടോമേറ്റ് ചെയ്യാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമങ്ങളിൽ ഒന്ന്.

40, 50 കളിൽ നിന്നുള്ള മിക്ക കാറുകളിലും മൂന്ന് ഗിയറുകളുണ്ടായിരുന്നു, കാരണം എഞ്ചിനുകൾ 4000 ആർ‌പി‌എമ്മിൽ കൂടുതൽ വികസിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. റിവ്‌സ്, ടോർക്ക്, പവർ കർവുകൾ എന്നിവ വർദ്ധിച്ചതോടെ മൂന്ന് ഗിയറുകളും റെവ് ശ്രേണിയെ ഉൾക്കൊള്ളുന്നില്ല. ലിഫ്റ്റിംഗ് സമയത്ത് "അതിശയകരമായ" ഗിയറും താഴ്ന്നതിലേക്ക് മാറുമ്പോൾ അമിത ബലപ്രയോഗവുമുള്ള ഒരു അനിയന്ത്രിതമായ ചലനമായിരുന്നു ഫലം. 60 കളിലെ നാല് സ്പീഡ് ഗിയറുകളിലേക്കുള്ള വൻ മാറ്റമാണ് പ്രശ്‌നത്തിന്റെ യുക്തിസഹമായ പരിഹാരം, 70 കളിലെ ആദ്യത്തെ അഞ്ച് സ്പീഡ് ഗിയർബോക്‌സുകൾ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ഒരു സുപ്രധാന നാഴികക്കല്ലായിരുന്നു, കാറിലെ മോഡൽ ഇമേജിനൊപ്പം അത്തരം ഗിയർബോക്‌സിന്റെ സാന്നിധ്യവും അഭിമാനത്തോടെ രേഖപ്പെടുത്തി. അടുത്തിടെ, ഒരു ക്ലാസിക് ഒപെൽ കൊമോഡോർ ഉടമ എന്നോട് പറഞ്ഞു, കാർ വാങ്ങിയപ്പോൾ അത് 3 ഗിയറുകളിലാണെന്നും ശരാശരി 20 ലിറ്റർ / 100 കിലോമീറ്റർ. അദ്ദേഹം ഗിയർബോക്സ് നാല് സ്പീഡ് ഗിയർബോക്സിലേക്ക് മാറ്റിയപ്പോൾ, ഉപഭോഗം 15 ലിറ്റർ / 100 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു, ഒടുവിൽ അഞ്ച് സ്പീഡ് ലഭിച്ചതിന് ശേഷം രണ്ടാമത്തേത് 10 ലിറ്ററായി കുറഞ്ഞു.

ഇന്ന്, പ്രായോഗികമായി അഞ്ച് ഗിയറുകളിൽ കുറവുള്ള കാറുകളില്ല, കൂടാതെ കോംപാക്റ്റ് മോഡലുകളുടെ ഉയർന്ന പതിപ്പുകളിൽ ആറ് വേഗതയും ഒരു മാനദണ്ഡമായി മാറുന്നു. മിക്ക കേസുകളിലും ആറാമത്തെ ആശയം ഉയർന്ന വരുമാനത്തിൽ വേഗതയിൽ ശക്തമായ കുറവുണ്ടാക്കുന്നു, ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ഇത് വളരെ ദൈർഘ്യമില്ലാത്തപ്പോൾ, മാറുമ്പോൾ വേഗത കുറയുന്നു. മൾട്ടി-സ്റ്റേജ് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ പ്രത്യേകിച്ചും നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു, അവയുടെ യൂണിറ്റുകൾക്ക് ഉയർന്ന ടോർക്ക് ഉണ്ട്, എന്നാൽ ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ അടിസ്ഥാന സ്വഭാവം കാരണം ഓപ്പറേറ്റിംഗ് ശ്രേണി ഗണ്യമായി കുറയുന്നു.

(പിന്തുടരാൻ)

വാചകം: ജോർജി കോലേവ്