ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ് ഡീസലും ഗ്യാസോലിനും: തരങ്ങൾ

ഡീസൽ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ തമ്മിലുള്ള സംഘർഷം അതിന്റെ പാരമ്യത്തിലെത്തി. ഏറ്റവും പുതിയ ടർബോ സാങ്കേതികവിദ്യ, ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത കോമൺ-റെയിൽ ഡയറക്ട് ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ, ഉയർന്ന കംപ്രഷൻ അനുപാതങ്ങൾ - മത്സരം രണ്ട് തരം എഞ്ചിനുകളെ അടുപ്പിക്കുന്നു... പെട്ടെന്ന്, ഒരു പുരാതന യുദ്ധത്തിനിടയിൽ, പെട്ടെന്ന് ഒരു പുതിയ കളിക്കാരൻ രംഗത്തിറങ്ങി. സൂര്യനു കീഴിലുള്ള ഒരു സ്ഥലം.

നിരവധി വർഷത്തെ അവഗണനയ്ക്ക് ശേഷം, ഡിസൈനർമാർ ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ വലിയ സാധ്യതകൾ കണ്ടെത്തുകയും പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ തീവ്രമായ ആമുഖത്തിലൂടെ അതിന്റെ വികസനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. അതിന്റെ ചലനാത്മക പ്രകടനം ഗ്യാസോലിൻ എതിരാളിയുടെ സവിശേഷതകളെ സമീപിക്കുകയും ഇതുവരെ ചിന്തിക്കാനാവാത്ത കാറുകളായ ഫോക്സ്വാഗൺ റേസ് ടൗറേഗ്, ഓഡി ആർ 10 ടിഡിഐ എന്നിവയെ കൂടുതൽ റേസിംഗ് അഭിലാഷങ്ങളോടെ സൃഷ്ടിക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു. കഴിഞ്ഞ പതിനഞ്ചു വർഷങ്ങളിലെ സംഭവങ്ങളുടെ കാലഗണന പ്രസിദ്ധമാണ് ... 1936 ൽ മെർസിഡസ് ബെൻസ് സൃഷ്ടിച്ച 13- കളുടെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ അവരുടെ പൂർവ്വികരിൽ നിന്ന് അടിസ്ഥാനപരമായി വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. മന്ദഗതിയിലുള്ള പരിണാമ പ്രക്രിയ പിന്തുടർന്നു, സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഇത് ശക്തമായ സാങ്കേതിക സ്ഫോടനമായി വളർന്നു. 1-കളുടെ അവസാനത്തിൽ, മെഴ്‌സിഡസ് ആദ്യത്തെ ഓട്ടോമൊബൈൽ ടർബോഡീസൽ പുനർനിർമ്മിച്ചു, XNUMX-കളുടെ അവസാനത്തിൽ, injഡി മോഡലിൽ നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് ആരംഭിച്ചു, പിന്നീട് ഡീസലുകൾക്ക് നാല്-വാൽവ് ഹെഡുകൾ ലഭിച്ചു, XNUMX- കളുടെ അവസാനത്തിൽ, ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത കോമൺ റെയിൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ യാഥാർത്ഥ്യമായി. ... അതേസമയം, ഉയർന്ന സമ്മർദ്ദമുള്ള നേരിട്ടുള്ള ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിൽ അവതരിപ്പിച്ചു, അവിടെ കംപ്രഷൻ അനുപാതം ഇന്ന് XNUMX: XNUMX- ൽ എത്തുന്നു. അടുത്തിടെ, ടർബോ സാങ്കേതികവിദ്യയും ഒരു നവോത്ഥാനം അനുഭവിക്കുന്നു, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളുടെ ടോർക്ക് മൂല്യങ്ങൾ പ്രശസ്തമായ ഫ്ലെക്സിബിൾ ടർബോ ഡീസലിന്റെ ടോർക്ക് മൂല്യങ്ങളെ ഗണ്യമായി സമീപിക്കാൻ തുടങ്ങി. എന്നിരുന്നാലും, ആധുനികവൽക്കരണത്തിന് സമാന്തരമായി, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ വിലയിൽ ഗണ്യമായ വർദ്ധനവിലേക്കുള്ള സ്ഥിരമായ ഒരു പ്രവണത നിലനിൽക്കുന്നു ... അതിനാൽ, ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ ഗ്യാസോലിൻ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ സംബന്ധിച്ച വ്യക്തമായ മുൻവിധികളും അഭിപ്രായ ധ്രുവീകരണവും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, രണ്ട് എതിരാളികളും വ്യക്തമായ ആധിപത്യം നേടുന്നു.

രണ്ട് തരം യൂണിറ്റുകളുടെ ഗുണങ്ങളുടെ യാദൃശ്ചികത ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, രണ്ട് ചൂട് എഞ്ചിനുകളുടെ സ്വഭാവം, സ്വഭാവം, സ്വഭാവം എന്നിവയിൽ ഇപ്പോഴും വലിയ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്.

ഒരു ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ കാര്യത്തിൽ, വായുവിന്റെയും ബാഷ്പീകരിക്കപ്പെട്ട ഇന്ധനത്തിന്റെയും മിശ്രിതം വളരെക്കാലം നീണ്ടുനിൽക്കുകയും ജ്വലന പ്രക്രിയ ആരംഭിക്കുന്നതിന് വളരെ മുമ്പുതന്നെ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു കാർബ്യൂറേറ്റർ ഉപയോഗിച്ചാലും അല്ലെങ്കിൽ ആധുനിക ഇലക്ട്രോണിക് ഡയറക്ട് ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചാലും, നന്നായി നിർവചിക്കപ്പെട്ട വായു-ഇന്ധന അനുപാതത്തിൽ ഏകീകൃതവും ഏകതാനവുമായ ഇന്ധന മിശ്രിതം നിർമ്മിക്കുക എന്നതാണ് മിശ്രണത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം. ഈ മൂല്യം സാധാരണയായി "സ്റ്റോയ്ചിയോമെട്രിക് മിശ്രിതം" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നതിനോട് അടുത്താണ്, അതിൽ ഇന്ധനത്തിലെ എല്ലാ ഹൈഡ്രജനുമായും കാർബൺ ആറ്റവുമായും സ്ഥിരമായ ഒരു ഘടനയിൽ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ആവശ്യമായ ഓക്സിജൻ ആറ്റങ്ങൾ (സൈദ്ധാന്തികമായി) ഉണ്ട്, ഇത് H20 ഉം CO2 ഉം മാത്രം ഉണ്ടാക്കുന്നു. ഉയർന്ന കംപ്രഷൻ താപനില കാരണം ഇന്ധനത്തിലെ ചില പദാർത്ഥങ്ങളുടെ അകാല അനിയന്ത്രിതമായ ഓട്ടോ-ഇഗ്നിഷൻ ഒഴിവാക്കാൻ കംപ്രഷൻ അനുപാതം ചെറുതായതിനാൽ (ഗ്യാസോലിൻ അംശം വളരെ കുറഞ്ഞ ബാഷ്പീകരണ താപനിലയും വളരെ ഉയർന്ന ജ്വലന താപനിലയും ഉള്ള ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു). ഡീസൽ ഫ്രാക്ഷനിലുള്ളവരിൽ നിന്നുള്ള സ്വയം ജ്വലനം), മിശ്രിതത്തിന്റെ ജ്വലനം ഒരു സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് മുഖേന ആരംഭിക്കുകയും ജ്വലനം ഒരു നിശ്ചിത വേഗത പരിധിയിൽ ചലിക്കുന്ന ഫ്രണ്ട് രൂപത്തിൽ സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. നിർഭാഗ്യവശാൽ, അപൂർണ്ണമായ പ്രക്രിയകളുള്ള സോണുകൾ ജ്വലന അറയിൽ രൂപം കൊള്ളുന്നു, ഇത് കാർബൺ മോണോക്സൈഡിന്റെയും സ്ഥിരതയുള്ള ഹൈഡ്രോകാർബണുകളുടെയും രൂപീകരണത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, കൂടാതെ ജ്വാലയുടെ മുൻഭാഗം നീങ്ങുമ്പോൾ, അതിന്റെ ചുറ്റളവിലെ മർദ്ദവും താപനിലയും വർദ്ധിക്കുന്നു, ഇത് ദോഷകരമായ നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകളുടെ രൂപീകരണത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു ( വായുവിൽ നിന്നുള്ള നൈട്രജനും ഓക്സിജനും തമ്മിൽ), പെറോക്സൈഡുകളും ഹൈഡ്രോപെറോക്സൈഡുകളും (ഓക്സിജനും ഇന്ധനവും തമ്മിൽ). രണ്ടാമത്തേത് നിർണായക മൂല്യങ്ങളിലേക്കുള്ള ശേഖരണം അനിയന്ത്രിതമായ പൊട്ടിത്തെറി ജ്വലനത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, അതിനാൽ, ആധുനിക ഗ്യാസോലിനുകളിൽ, താരതമ്യേന സ്ഥിരതയുള്ളതും പൊട്ടിത്തെറിക്കാൻ പ്രയാസമുള്ളതുമായ രാസ "നിർമ്മാണം" ഉള്ള തന്മാത്രകളുടെ ഭിന്നസംഖ്യകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു - നിരവധി അധിക പ്രക്രിയകൾ നടത്തുന്നു. അത്തരം സ്ഥിരത കൈവരിക്കാൻ റിഫൈനറികളിൽ. ഇന്ധനത്തിന്റെ ഒക്ടേൻ എണ്ണത്തിൽ വർദ്ധനവ് ഉൾപ്പെടെ. ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്ന വലിയ അളവിൽ നിശ്ചിത മിശ്രിത അനുപാതം കാരണം, ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് അവയിൽ ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്നു, അതിലൂടെ ശുദ്ധവായുവിന്റെ അളവ് ക്രമീകരിച്ച് എഞ്ചിൻ ലോഡ് നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇത് ഭാഗിക ലോഡ് മോഡിൽ കാര്യമായ നഷ്ടത്തിന്റെ ഉറവിടമായി മാറുന്നു, ഇത് എഞ്ചിന്റെ ഒരുതരം "തൊണ്ട പ്ലഗിന്റെ" പങ്ക് വഹിക്കുന്നു.

ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ സ്രഷ്ടാവായ റുഡോൾഫ് ഡീസൽ എന്ന ആശയം കംപ്രഷൻ അനുപാതം ഗണ്യമായി വർദ്ധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്, അതിനാൽ മെഷീന്റെ തെർമോഡൈനാമിക് കാര്യക്ഷമത. അങ്ങനെ, ഇന്ധന അറയുടെ വിസ്തീർണ്ണം കുറയുന്നു, കൂടാതെ ജ്വലനത്തിന്റെ ഊർജ്ജം സിലിണ്ടറിന്റെയും ശീതീകരണ സംവിധാനത്തിന്റെയും മതിലുകളിലൂടെ ചിതറിക്കപ്പെടുന്നില്ല, മറിച്ച് കണങ്ങൾക്കിടയിൽ തന്നെ "ചെലവഴിക്കുന്നു", ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഓരോന്നിനും വളരെ അടുത്താണ്. മറ്റുള്ളവ. മുൻകൂട്ടി തയ്യാറാക്കിയ എയർ-ഇന്ധന മിശ്രിതം ഇത്തരത്തിലുള്ള എഞ്ചിന്റെ ജ്വലന അറയിൽ പ്രവേശിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഒരു ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ, കംപ്രഷൻ പ്രക്രിയയിൽ ഒരു നിശ്ചിത നിർണായക താപനില എത്തുമ്പോൾ (കംപ്രഷൻ അനുപാതവും ഇന്ധനത്തിന്റെ തരവും അനുസരിച്ച് ), സ്വയം-ഇഗ്നിഷൻ പ്രക്രിയ ജിഎംടിക്ക് വളരെ മുമ്പുതന്നെ ആരംഭിക്കും. അനിയന്ത്രിതമായ വോള്യൂമെട്രിക് ജ്വലനം. ഇക്കാരണത്താൽ, അവസാന നിമിഷത്തിൽ, ജിഎംടിക്ക് തൊട്ടുമുമ്പ്, വളരെ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ ഡീസൽ ഇന്ധനം കുത്തിവയ്ക്കുന്നു, ഇത് നല്ല ബാഷ്പീകരണം, വ്യാപനം, മിശ്രിതം, സ്വയം ജ്വലനം, ഉയർന്ന വേഗത പരിധിയുടെ ആവശ്യകത എന്നിവയ്ക്ക് സമയക്കുറവ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു. അത് അപൂർവ്വമായി പരിധി കവിയുന്നു. 4500 ആർപിഎം മുതൽ ഈ സമീപനം ഇന്ധനത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരത്തിന് ഉചിതമായ ആവശ്യകതകൾ സജ്ജമാക്കുന്നു, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗമാണ് - പ്രധാനമായും നേരായ വാറ്റിയെടുക്കുന്നത് ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞ ഓട്ടോ ഇഗ്നിഷൻ താപനിലയാണ്, കാരണം കൂടുതൽ അസ്ഥിരമായ ഘടനയും നീളമുള്ള തന്മാത്രകളും അവയുടെ എളുപ്പത്തിന് ഒരു മുൻവ്യവസ്ഥയാണ്. വിള്ളലും ഓക്സിജനുമായുള്ള പ്രതികരണവും.

ഒരു വശത്ത്, ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ ജ്വലന പ്രക്രിയകളുടെ ഒരു സവിശേഷത, ഇഞ്ചക്ഷൻ ദ്വാരങ്ങൾക്ക് ചുറ്റും സമൃദ്ധമായ മിശ്രിതമുള്ള സോണുകളാണ്, അവിടെ ഓക്സിഡേഷൻ ഇല്ലാതെ താപനിലയിൽ നിന്ന് ഇന്ധനം വിഘടിക്കുന്നു (വിള്ളലുകൾ), കാർബൺ കണങ്ങളുടെ (സൂട്ട്) ഉറവിടമായി മാറുന്നു, മറുവശത്ത്. അതിൽ ഇന്ധനമില്ല, ഉയർന്ന താപനിലയുടെ സ്വാധീനത്തിൽ, നൈട്രജനും വായുവിന്റെ ഓക്സിജനും ഒരു രാസപ്രവർത്തനത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ച് നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകൾ രൂപപ്പെടുന്നു. അതിനാൽ, ഇടത്തരം മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതങ്ങളുമായി (അതായത്, ഗുരുതരമായ വായുവിനൊപ്പം) പ്രവർത്തിക്കാൻ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ എല്ലായ്പ്പോഴും ട്യൂൺ ചെയ്യുന്നു, മാത്രമല്ല ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് അളക്കുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ ലോഡ് നിയന്ത്രിക്കൂ. ഇത് ത്രോട്ടിൽ ഉപയോഗം ഒഴിവാക്കുന്നു, ഇത് അവരുടെ ഗ്യാസോലിൻ എതിരാളികളേക്കാൾ വലിയ നേട്ടമാണ്. ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ ചില പോരായ്മകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന്, ഡിസൈനർമാർ എഞ്ചിനുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു, അതിൽ മിശ്രിത രൂപീകരണ പ്രക്രിയ "ചാർജ് സ്ട്രാറ്റഫിക്കേഷൻ" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നു.

ഭാഗിക ലോഡ് മോഡിൽ, ഒരു കുത്തിവച്ച ഇന്ധന ജെറ്റിന്റെ പ്രത്യേക കുത്തിവയ്പ്പ്, ഒരു നിർദ്ദിഷ്ട വായുപ്രവാഹം, പിസ്റ്റൺ ഫ്രണ്ടുകളുടെ പ്രത്യേക പ്രൊഫൈൽ, ജ്വലനം ഉറപ്പാക്കുന്ന മറ്റ് സമാന രീതികൾ എന്നിവ കാരണം സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഇലക്ട്രോഡുകൾക്ക് ചുറ്റുമുള്ള ഭാഗത്ത് മാത്രമാണ് ഒപ്റ്റിമൽ സ്റ്റോയിചിയോമെട്രിക് മിശ്രിതം സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്നത്. വിശ്വാസ്യത അതേസമയം, ചേംബർ വോളിയത്തിലെ ഭൂരിഭാഗവും മിശ്രിതം മെലിഞ്ഞതായി തുടരും, കൂടാതെ ഈ മോഡിലെ ലോഡ് വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവിൽ മാത്രമേ നിയന്ത്രിക്കാനാകൂ എന്നതിനാൽ, ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് പൂർണ്ണമായും തുറന്നിടാം. ഇതാകട്ടെ, നഷ്ടത്തിൽ ഒരേസമയം കുറയുകയും എഞ്ചിന്റെ തെർമോഡൈനാമിക് കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സിദ്ധാന്തത്തിൽ, എല്ലാം മികച്ചതായി കാണപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ ഇതുവരെ മിത്സുബിഷിയും വിഡബ്ല്യുവും നിർമ്മിച്ച ഇത്തരത്തിലുള്ള എഞ്ചിന്റെ വിജയം ആകർഷകമല്ല. പൊതുവേ, ഈ സാങ്കേതിക പരിഹാരങ്ങളുടെ പ്രയോജനങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയെന്ന് ആർക്കും ഇതുവരെ അഭിമാനിക്കാൻ കഴിയില്ല.

രണ്ട് തരം എഞ്ചിനുകളുടെ ഗുണങ്ങൾ നിങ്ങൾ "മാന്ത്രികമായി" സംയോജിപ്പിക്കുകയാണെങ്കിൽ? ഉയർന്ന ഡീസൽ കംപ്രഷൻ, ജ്വലന അറയുടെ വോള്യത്തിലുടനീളം മിശ്രിതത്തിന്റെ ഏകതാനമായ വിതരണം, ഒരേ വോള്യത്തിൽ ഏകീകൃത സ്വയം ജ്വലനം എന്നിവയുടെ അനുയോജ്യമായ സംയോജനം എന്തായിരിക്കും? സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള പരീക്ഷണാത്മക യൂണിറ്റുകളുടെ തീവ്രമായ ലബോറട്ടറി പഠനങ്ങൾ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളിലെ ദോഷകരമായ ഉദ്‌വമനത്തിൽ ഗണ്യമായ കുറവ് കാണിക്കുന്നു (ഉദാഹരണത്തിന്, നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡിന്റെ അളവ് 99% വരെ കുറയുന്നു!) ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് കാര്യക്ഷമതയിൽ വർദ്ധനവ്. . HCCI - ഹോമോജീനിയസ് ചാർജ് കംപ്രഷൻ ഇഗ്‌നിഷൻ എഞ്ചിനുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഹോമോജീനിയസ് ചാർജ് സെൽഫ് ഇഗ്‌നിഷൻ എഞ്ചിനുകൾ എന്ന പേരിൽ ഓട്ടോമോട്ടീവ് കമ്പനികളും സ്വതന്ത്ര ഡിസൈൻ കമ്പനികളും ഈയിടെ ഒരുമിച്ച് ചേർത്ത എഞ്ചിനുകളുടേതാണ് ഭാവിയെന്ന് തോന്നുന്നു.

മറ്റ് "വിപ്ലവകരമായ" സംഭവവികാസങ്ങളെപ്പോലെ, അത്തരമൊരു യന്ത്രം സൃഷ്ടിക്കുക എന്ന ആശയം പുതിയതല്ല, വിശ്വസനീയമായ ഉൽ‌പാദന മാതൃക സൃഷ്ടിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ ഇപ്പോഴും പരാജയപ്പെട്ടു. അതേസമയം, സാങ്കേതിക പ്രക്രിയയുടെ ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണത്തിന്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന സാധ്യതകളും ഗ്യാസ് വിതരണ സംവിധാനങ്ങളുടെ വലിയ വഴക്കവും ഒരു പുതിയ തരം എഞ്ചിനുള്ള വളരെ യാഥാർത്ഥ്യവും ശുഭാപ്തിവിശ്വാസം സൃഷ്ടിക്കുന്നതുമാണ്.

വാസ്തവത്തിൽ, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഇത് ഗ്യാസോലിൻ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ പ്രവർത്തന തത്വങ്ങളുടെ ഒരുതരം സങ്കരയിനമാണ്. ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിലേതുപോലെ നന്നായി ഏകീകൃതമാക്കിയ മിശ്രിതം എച്ച്‌സി‌സി‌ഐയുടെ ജ്വലന അറകളിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നു, പക്ഷേ കംപ്രഷനിൽ നിന്നുള്ള താപത്തിന്റെ സ്വാധീനത്തിൽ ഇത് സ്വയം ജ്വലിക്കുന്നു. മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്നതിനാൽ പുതിയ തരം എഞ്ചിനും ഒരു ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് ആവശ്യമില്ല. എന്നിരുന്നാലും, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ "മെലിഞ്ഞ" എന്നതിന്റെ നിർവചനത്തിന്റെ അർത്ഥം ഡീസലിന്റെ നിർവചനത്തിൽ നിന്ന് വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്, കാരണം എച്ച്സി‌സി‌ഐക്ക് പൂർണ്ണമായും മെലിഞ്ഞതും ഉയർന്ന സമ്പുഷ്ടവുമായ മിശ്രിതം ഇല്ല, പക്ഷേ ഒരുതരം ആകർഷകമായ മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതമാണ്. പ്രവർത്തന തത്വം സിലിണ്ടറിന്റെ മുഴുവൻ അളവിലും ഒരേസമയം ചലിക്കുന്ന തീജ്വാലയില്ലാതെ, ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞ താപനിലയിൽ മിശ്രിതത്തിന്റെ ഒരേസമയം ജ്വലനം നടത്തുന്നു. ഇത് സ്വപ്രേരിതമായി നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകളുടെയും എക്സോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളുടെയും അളവിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാക്കുന്നു, കൂടാതെ നിരവധി ആധികാരിക സ്രോതസ്സുകൾ അനുസരിച്ച്, 2010-2015ൽ സീരിയൽ ഓട്ടോമോട്ടീവ് ഉൽ‌പാദനത്തിലേക്ക് കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായ എച്ച്സി‌സി‌ഐകളെ വ്യാപകമായി അവതരിപ്പിച്ചു. അരലക്ഷം ബാരലുകളോളം മനുഷ്യരാശിയെ രക്ഷിക്കും. ദിവസവും എണ്ണ.

എന്നിരുന്നാലും, ഇത് നേടുന്നതിന് മുമ്പ്, ഗവേഷകരും എഞ്ചിനീയർമാരും ഈ നിമിഷത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ തടസ്സം മറികടക്കേണ്ടതുണ്ട് - വ്യത്യസ്ത രാസഘടന, ഗുണങ്ങൾ, ആധുനിക ഇന്ധനങ്ങളുടെ സ്വഭാവം എന്നിവ അടങ്ങിയ ഭിന്നസംഖ്യകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഓട്ടോഇഗ്നിഷൻ പ്രക്രിയകൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള വിശ്വസനീയമായ മാർഗത്തിന്റെ അഭാവം. എഞ്ചിന്റെ വിവിധ ലോഡുകൾ, വിപ്ലവങ്ങൾ, താപനില അവസ്ഥകൾ എന്നിവയിൽ പ്രക്രിയകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നത് നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്നു. ചില വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, സിലിണ്ടറിലേക്ക് കൃത്യമായി അളന്ന എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങൾ തിരികെ നൽകുന്നതിലൂടെയോ മിശ്രിതം പ്രീഹീറ്റ് ചെയ്യുന്നതിലൂടെയോ കംപ്രഷൻ അനുപാതം ചലനാത്മകമായി മാറ്റുന്നതിലൂടെയോ അല്ലെങ്കിൽ കംപ്രഷൻ അനുപാതം നേരിട്ട് മാറ്റുന്നതിലൂടെയോ ഇത് ചെയ്യാൻ കഴിയും (ഉദാഹരണത്തിന്, SVC സാബ് പ്രോട്ടോടൈപ്പ്) അല്ലെങ്കിൽ വേരിയബിൾ സിസ്റ്റങ്ങൾ ഗ്യാസ് ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷൻ ഉപയോഗിച്ച് വാൽവ് ക്ലോസിംഗ് ടൈമിംഗ് മാറ്റുന്നു.

പൂർണ്ണ ലോഡിൽ ഒരു വലിയ അളവിലുള്ള പുതിയ മിശ്രിതം സ്വയം ജ്വലനം ചെയ്യുന്നതിനാൽ എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പനയിലെ ശബ്ദത്തിന്റെയും തെർമോഡൈനാമിക് ഇഫക്റ്റുകളുടെയും പ്രശ്നം എങ്ങനെ ഇല്ലാതാക്കുമെന്ന് ഇതുവരെ വ്യക്തമല്ല. സിലിണ്ടറുകളിൽ കുറഞ്ഞ താപനിലയിൽ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുക എന്നതാണ് യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം, കാരണം അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ സ്വയം ജ്വലനം ആരംഭിക്കുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. നിലവിൽ, തുടർച്ചയായ ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണത്തിനും സിലിണ്ടറുകളിലെ പ്രവർത്തന പ്രക്രിയകളുടെ തത്സമയം വിശകലനത്തിനും സെൻസറുകളുള്ള പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുടെ നിരീക്ഷണ ഫലങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഈ തടസ്സങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ നിരവധി ഗവേഷകർ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

По мнению специалистов автомобильных компаний, работающих в этом направлении, среди которых Honda, Nissan, Toyota и GM, вероятно, сначала будут созданы комбинированные машины, которые могут переключать режимы работы, а свеча зажигания будет использоваться как своего рода помощник в тех случаях, когда HCCI испытывает трудности. Volkswagen уже реализует аналогичную схему в своем двигателе CCS (Combined Combustion System), который в настоящее время работает только на специально разработанном для него синтетическом топливе.

HCCI എഞ്ചിനുകളിലെ മിശ്രിതത്തിന്റെ ജ്വലനം ഇന്ധനം, വായു, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങൾ (ഓട്ടോ ഇഗ്നിഷൻ താപനിലയിലെത്താൻ ഇത് മതിയാകും) തമ്മിലുള്ള വിശാലമായ അനുപാതത്തിൽ നടത്താം, കൂടാതെ ഒരു ചെറിയ ജ്വലന സമയം എഞ്ചിൻ കാര്യക്ഷമതയിൽ ഗണ്യമായ വർദ്ധനവിന് കാരണമാകുന്നു. ടൊയോട്ടയുടെ ഹൈബ്രിഡ് സിനർജി ഡ്രൈവ് പോലുള്ള ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റങ്ങളുമായി സംയോജിച്ച് പുതിയ തരം യൂണിറ്റുകളുടെ ചില പ്രശ്നങ്ങൾ വിജയകരമായി പരിഹരിക്കാൻ കഴിയും - ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ ഒരു നിശ്ചിത മോഡിൽ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ, അത് വേഗതയുടെയും ലോഡിന്റെയും കാര്യത്തിൽ അനുയോജ്യമാണ്. ജോലിസ്ഥലത്ത്, അങ്ങനെ എഞ്ചിൻ ബുദ്ധിമുട്ടുന്ന അല്ലെങ്കിൽ കാര്യക്ഷമമല്ലാത്ത മോഡുകൾ മറികടക്കുന്നു.

എച്ച്‌സി‌സി‌ഐ എഞ്ചിനുകളിലെ ജ്വലനം, താപനില, മർദ്ദം, അളവ്, ഗുണനിലവാരം എന്നിവയുടെ സംയോജിത നിയന്ത്രണത്തിലൂടെ ജി‌എം‌ടിയ്ക്ക് അടുത്തുള്ള ഒരു സ്ഥാനത്ത് നേടിയത്, സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഉപയോഗിച്ച് വളരെ ലളിതമായ ജ്വലനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിനെതിരായ ഒരു വലിയ പ്രശ്നമാണ്. മറുവശത്ത്, എച്ച്സി‌സി‌ഐക്ക് പ്രക്ഷുബ്ധമായ പ്രക്രിയകൾ സൃഷ്ടിക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല, അവ പെട്രോളിനും പ്രത്യേകിച്ച് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്കും പ്രധാനമാണ്, സ്വയം ജ്വലനത്തിന്റെ ഒരേസമയം വോള്യൂമെട്രിക് സ്വഭാവം കാരണം. അതേസമയം, ചെറിയ താപനില വ്യതിയാനങ്ങൾ പോലും ഭൗതിക പ്രക്രിയകളിൽ കാര്യമായ മാറ്റങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്നത് ഈ കാരണത്താലാണ്.

പ്രായോഗികമായി, ഇത്തരത്തിലുള്ള എഞ്ചിന്റെ ഭാവിയിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകം ഇന്ധനത്തിന്റെ തരം ആണ്, ശരിയായ ഡിസൈൻ സൊല്യൂഷൻ ജ്വലന അറയിൽ അതിന്റെ സ്വഭാവത്തെക്കുറിച്ച് വിശദമായ അറിവോടെ മാത്രമേ കണ്ടെത്താൻ കഴിയൂ. അതിനാൽ, പല ഓട്ടോമോട്ടീവ് കമ്പനികളും നിലവിൽ എണ്ണ കമ്പനികളുമായി (ടൊയോട്ട, എക്‌സോൺമൊബിൽ പോലുള്ളവ) പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ഈ ഘട്ടത്തിലെ മിക്ക പരീക്ഷണങ്ങളും പ്രത്യേകം രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത സിന്തറ്റിക് ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് നടത്തുന്നത്, അവയുടെ ഘടനയും സ്വഭാവവും മുൻകൂട്ടി കണക്കാക്കുന്നു. എച്ച്സിസിഐയിൽ ഗ്യാസോലിൻ, ഡീസൽ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്റെ കാര്യക്ഷമത ക്ലാസിക് എഞ്ചിനുകളുടെ യുക്തിക്ക് വിരുദ്ധമാണ്. ഗ്യാസോലിനുകളുടെ ഉയർന്ന ഓട്ടോ-ഇഗ്നിഷൻ താപനില കാരണം, അവയിലെ കംപ്രഷൻ അനുപാതം 12: 1 മുതൽ 21: 1 വരെ വ്യത്യാസപ്പെടാം, കൂടാതെ കുറഞ്ഞ താപനിലയിൽ കത്തുന്ന ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിൽ ഇത് താരതമ്യേന ചെറുതായിരിക്കണം - 8 എന്ന ക്രമത്തിൽ മാത്രം :1.

വാചകം: ജോർജി കോലേവ്

ഫോട്ടോ: കമ്പനി