അകന്നുനിൽക്കുക: ഏറ്റവും ദുർബലമായ ആറ് സബ്മാഷൈൻ തോക്കുകൾ

എഞ്ചിൻ കഴിഞ്ഞാൽ കാറിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടതും ചെലവേറിയതുമായ രണ്ടാമത്തെ യൂണിറ്റാണ് ഗിയർബോക്സ്. നിങ്ങളുടെ കാർ എത്രത്തോളം സൗകര്യപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കാമെന്നും സമയമാകുമ്പോൾ നിങ്ങൾ അത് എത്ര വിലയ്ക്ക് വിൽക്കുമെന്നും അതിന്റെ വിശ്വാസ്യത നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ഈ ദിവസങ്ങളിൽ, കൂടുതൽ കൂടുതൽ ആളുകൾ വ്യത്യസ്ത തരം ഓട്ടോമേഷനിലേക്ക് ചായുന്നു - അവർ കൂടുതൽ സൗകര്യപ്രദവും ക്ഷീണിപ്പിക്കുന്നതുമാണ്. എന്നാൽ അവ വളരെ ചെലവേറിയതും കേടുപാടുകൾക്ക് സാധ്യതയുള്ളതുമാണ്.

കൂടാതെ, ഓട്ടോമേഷൻ സഹിഷ്ണുതയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. തീർച്ചയായും, സ്റ്റിയറിംഗ് അവരുടെ ആയുസ്സിലെ ഒരു പ്രധാന ഘടകമാണ്, മാത്രമല്ല മികച്ച ഡ്രൈവ്ട്രെയിൻ ചെളിയിൽ ഇടയ്ക്കിടെയുള്ളതും കനത്തതുമായ ഓഫ്-റോഡിംഗിനെ നേരിടുകയില്ല അല്ലെങ്കിൽ നിങ്ങൾ മൊണാക്കോ ഗ്രാൻഡ് പ്രിക്സിലെന്നപോലെ ട്രാഫിക് ലൈറ്റുകളിൽ പതിവായി ആരംഭിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഏറ്റവും ദുർബലമായ ഓട്ടോമേഷന്റെ ഇനിപ്പറയുന്ന റേറ്റിംഗ് ഇപ്പോഴും കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതാണ്: ശരിയായ പ്രവർത്തനവും പരിപാലനവും ഉപയോഗിച്ച് ഈ യൂണിറ്റുകൾ വർഷങ്ങളോളം അശ്രദ്ധമായി സേവിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

ഏറ്റവും പ്രശ്നമുള്ള ആറ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ:

പവർ‌ഷിഫ്റ്റ് ഡി‌പി‌എസ് 6 ഫോർഡ്

കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ, ഈ പ്രവണത പിന്തുടരാനും സൂപ്പർകാർക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഡ്യുവൽ ക്ലച്ച് ഓട്ടോമാറ്റിക് അവതരിപ്പിക്കാനും ഫോർഡ് തീരുമാനിച്ചു. ഗെട്രാഗും ലുക്കും സഹകരിച്ച് അമേരിക്കക്കാർ പവർഷിഫ്റ്റ് ഡിപിഎസ് 6 സൃഷ്ടിച്ചു, അതിൽ ഒരു ക്ലച്ച് ഇരട്ട സംഖ്യയും വിചിത്രമായ ഒന്ന്. "നനഞ്ഞ" ക്ലച്ചുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന സമാന യൂണിറ്റുകളുടെ മറ്റ് നിർമ്മാതാക്കളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി (അവ വഴിമാറിനടക്കുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് ദ്രാവകം നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നു), ഫോർഡിന്റെ ഗിയർബോക്സ് വരണ്ടതായിരുന്നു. ഇത് ഉൽപ്പാദനം വിലകുറഞ്ഞതാക്കുക മാത്രമല്ല, മെച്ചപ്പെട്ട ട്രാൻസ്മിഷൻ, energy ർജ്ജ ലാഭം എന്നിവയിലൂടെ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഓയിൽ പമ്പിനെ നയിക്കുകയും ചെയ്യും.

പവർ‌ഷിഫ്റ്റ് ഡി‌പി‌എസ് 6 ഫോർഡ്

എന്നിരുന്നാലും, ഇത് അവനെ താരതമ്യപ്പെടുത്താനാവാത്തവിധം കൂടുതൽ ദുർബലനാക്കി. പരീക്ഷണ കാലയളവിൽ പോലും, ബോക്‌സിന്റെ പ്രവചനാതീതത നികത്താൻ തങ്ങൾക്ക് സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ഉപയോഗിക്കാനാവില്ലെന്നും ഉൽപ്പാദനത്തിലേക്ക് കടക്കുന്നതിന് മുമ്പ് അത് "വളരെയധികം മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്" എന്നും ഗെട്രാഗിന്റെ സംയുക്ത സംരംഭ എഞ്ചിനീയർമാർ മാനേജ്‌മെന്റിന് എഴുതി. പ്രശ്‌നം ഉന്നയിക്കാതെ ഉടനടി ഉൽപ്പാദനം ആരംഭിക്കാനായിരുന്നു മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ തീരുമാനം (പിന്റോ മോഡലിലെ തകരാറുകൾ മൂലമുള്ള മരണത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ലാഭകരമാണെന്ന് ഫോർഡിലെ ഒരു അക്കൗണ്ടന്റ് തീരുമാനിച്ചപ്പോൾ 70-കളിലെ സങ്കടകരമായ സംഭവം പലരും അനുസ്മരിച്ചു). പ്രധാനമായും ഫിയസ്റ്റയിലും (6-2011), ഫോക്കസിലും (2016-2012) DPS2016 ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, മാത്രമല്ല Mondeo, C-max, Kuga, Ecosport എന്നിവയിലും. ഇയുവിൽ വിൽക്കുന്ന മിക്ക മോഡലുകൾക്കും വെറ്റ് ക്ലച്ച് ബോക്‌സ് ഉണ്ട്, എന്നാൽ ഡ്രൈ ക്ലച്ചിലും ഒരു പ്രശ്‌നമുണ്ട്.

പവർ‌ഷിഫ്റ്റ് ഡി‌പി‌എസ് 6 ഫോർഡ്

ഗിയർ‌ബോക്സിന്റെ അരങ്ങേറ്റത്തോടെ പരാതികൾ‌ ആരംഭിച്ചു: വളരെ കഠിനമായ ഗിയർ‌ മാറ്റങ്ങൾ‌, അപ്രതീക്ഷിതമായ ക്ലച്ച് സ്ലിപ്പേജ്, പാർ‌ക്കിംഗ് സ്ഥലത്ത് വളരെയധികം കുതിച്ചുകയറ്റം, അല്ലെങ്കിൽ‌ ഹൈവേയിൽ‌ നിഷ്പക്ഷതയിലേക്ക്‌ മാറുക, പലപ്പോഴും സ്തംഭിച്ച കാറിന് പിൻ‌വശം കൂട്ടിയിടിക്കുന്നു. സംഘർഷം നിരന്തരം ചൂടാകുകയും വളരെ വേഗത്തിൽ ക്ഷയിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സോഫ്റ്റ്‌വെയർ പ്രശ്‌നങ്ങളുള്ള കേസുകൾ ഫോർഡ് ആദ്യം വിശദീകരിച്ചു, തുടർന്ന് വികലമായ ബെയറിംഗിനെ (LUK നിർമ്മിച്ചത്) കുറ്റപ്പെടുത്തി, പക്ഷേ ഒടുവിൽ നിരവധി ഘടനാപരമായ വൈകല്യങ്ങളുണ്ടെന്ന് സമ്മതിക്കാൻ നിർബന്ധിതനായി. ക്ലാസ് ആക്ഷൻ വ്യവഹാരങ്ങളെത്തുടർന്ന്, തെറ്റായ ഓട്ടോമാറ്റിക്സിനുള്ള വാറന്റി നീട്ടാനും 20 ഡോളർ വരെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്താനും കമ്പനി സമ്മതിച്ചു.

റെനോ, പ്യൂഗെറ്റ് എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള ഹൈഡ്രോ മെക്കാനിക്കൽ ഓട്ടോമാറ്റിക്

DP0, DP2 എന്നീ കോഡുകൾക്ക് കീഴിൽ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ പെട്ടി ഉപയോഗിച്ച് ഫ്രഞ്ചുകാർ വാട്ടർലൂവിനായി യൂറോപ്പിന്റെ മറ്റ് ഭാഗങ്ങളിൽ പ്രതികാരം ചെയ്തുവെന്ന് ചില തമാശക്കാർ അവകാശപ്പെടുന്നു. 1990 കളുടെ അവസാനം മുതൽ, ഇത് റെനോയുടെയും പിഎസ്എ പ്യൂഷോ-സിട്രോൺ ഗ്രൂപ്പുകളുടെയും സംയുക്ത വികസനമാണ്, കൂടാതെ അടുത്ത ദശകങ്ങളിൽ റെനോ മേഗൻ II, III മുതൽ ഡാസിയ സാൻഡെറോ, ലോഗൻ വരെ അവരുടെ എല്ലാ മോഡലുകളിലും ഇത് കണ്ടെത്തി. സിട്രോൺ C4, C5 മുതൽ പ്യൂഷോ 306, 307, 308, 408 വരെ.

2009 ൽ, നാല് സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് അപ്‌ഗ്രേഡുചെയ്‌ത് ഒരു പുതിയ കോഡ് ഡിപി 2 ലഭിച്ചു, 4 × 4 ഡ്രൈവ് ഉള്ള കാറുകൾക്കായി, ഒരു കോണീയ ഗിയർബോക്‌സ് ഉപയോഗിച്ച് ഡിപി 8 പതിപ്പ് സൃഷ്ടിച്ചു, ഇത് ഒരു പ്രൊപ്പല്ലർ ഷാഫ്റ്റിലൂടെ പിൻ ചക്രങ്ങളിലേക്ക് ടോർക്ക് കൈമാറുന്നു.

DP0 ജനറേഷൻ ഗിയർബോക്സുകൾ അവയുടെ വിശ്വസനീയമല്ലാത്ത ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ രൂപകൽപ്പനയ്ക്കും വാൽവുകളുടെയും ഹൈഡ്രോളിക് യൂണിറ്റ് സോളിനോയിഡുകളുടെയും മിതമായ വിഭവത്തിന് പ്രശസ്തമാണ്. മോശം സന്ധികൾ പലപ്പോഴും ചോർച്ചയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. ഈ ഗിയർബോക്സുള്ള ഒരു കാറിന്റെ പെരുമാറ്റം പ്രവചനാതീതമാണ് - ഇത് ഗിയറുകളെ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കുന്നു, ചാഞ്ചാടുന്നു ... കൂടാതെ, വളരെ ചെറിയ ഗിയറുകൾ കാരണം, മെക്കാനിക്കൽ ഗിയറുകളുള്ള കാറുകളേക്കാൾ ഉപഭോഗം വളരെ കൂടുതലാണ്. പതിവ് ആക്സിലറേഷനുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഡ്രിഫ്റ്റുകൾ എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള ഉയർന്ന ലോഡുകളിൽ, യൂണിറ്റ് പൂർണ്ണമായും പരാജയപ്പെടുന്നു, ഘർഷണം, ബുഷിംഗുകൾ എന്നിവ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.

മുഴുവൻ യൂണിറ്റും പൊളിക്കാതെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്താൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, വില വളരെ ഉയർന്നതല്ല - ഏകദേശം 150-200 ലെവ. എന്നാൽ നവീകരണത്തിന് ഇതിനകം ആയിരത്തോളം ചിലവുണ്ട്. ഇത് പൂർണ്ണമായും അർത്ഥശൂന്യമാണ്, കാരണം ലൈസൻസുള്ള ഒരു നിർമ്മാതാവിൽ നിന്ന് ഒരു പുതിയ ട്രാൻസ്മിഷൻ വാങ്ങുന്നത് അൽപ്പം ചെലവേറിയതാണ്.

ഫോക്സ്വാഗനിൽ നിന്നുള്ള 7-സ്പീഡ് DSG

എല്ലാ വിഡബ്ല്യു ട്രാൻസ്മിഷനുകളിലും ഏറ്റവും പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കുന്നത് 7-സ്പീഡ് ഡ്യുവൽ ക്ലച്ച് റോബോട്ടിക് ട്രാൻസ്മിഷനാണ്, ഇത് DQ200 എന്ന കോഡ് നാമത്തിലാണ്. ഇത് 2006 ൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, ആശങ്കയുടെ വിവിധ മോഡലുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട് - വിഡബ്ല്യു, സ്കോഡ, സീറ്റ്, ഓഡി പോലും. പലപ്പോഴും ഗോൾഫ്, പസാറ്റ്, ഒക്ടാവിയ, ലിയോൺ എന്നിവിടങ്ങളിൽ കാണപ്പെടുന്നു.

ഡ്രൈ ക്ലച്ച് DSG7 നനഞ്ഞ ക്ലച്ച് ഉള്ള കൂടുതൽ വിശ്വസനീയമായ DSG6 യുമായി തെറ്റിദ്ധരിക്കരുത്. ആദ്യ സാഹചര്യത്തിൽ, പരുക്കൻതും പെട്ടെന്നുള്ളതുമായ ഗിയർ മാറ്റങ്ങൾ, അസുഖകരമായ വൈബ്രേഷനുകൾ, ക്ലച്ച് ഡിസ്കുകളുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വസ്ത്രം എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള പരാതികൾ വളരെ വേഗം ആരംഭിച്ചു. 2014 ന് മുമ്പ് നിർമ്മിച്ച ഈ ബോക്സിന്റെ മുൻ പതിപ്പുകളിൽ ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ പ്രത്യേകിച്ച് ഗുരുതരമായിരുന്നു.

ഫോക്സ്വാഗനിൽ നിന്നുള്ള 7-സ്പീഡ് DSG

അത്തരമൊരു റോബോട്ടിക് ബോക്സിന്റെ രൂപകൽപ്പന ഒരു മെക്കാനിക്കലിനേക്കാൾ വളരെ സങ്കീർണ്ണമാണ്, എന്നാൽ ഒരു ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഉള്ള ഒരു യഥാർത്ഥ യന്ത്രത്തേക്കാൾ ലളിതമാണ്. ഇതിന് രണ്ട് ഇൻപുട്ട് ഷാഫ്റ്റുകളുണ്ട്, ഓരോന്നിനും അതിന്റേതായ ക്ലച്ച് ഉണ്ട്. ഒന്നിൽ 1-3-5-7 ഗിയറുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു, മറ്റൊന്ന് - 2-4-6. മെക്കാട്രോണിക്സ് വഴി മാറുന്നു.

ഈ സർക്യൂട്ടിന്റെ പ്രയോജനം ഇത് മിക്കവാറും തൽക്ഷണ ഗിയർ മാറ്റങ്ങൾ അനുവദിക്കുകയും വൈദ്യുതി നഷ്‌ടപ്പെടാതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു എന്നതാണ്. അതനുസരിച്ച്, ചെലവ് വളരെ കുറവാണ്.

അത്തരമൊരു ബോക്സ് സുഗമമായ ആക്‌സിലറേഷനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നതും നഗരത്തിലെ ഗതാഗതത്തിൽ പെട്ടെന്നുള്ള ആരംഭവും നിർത്തലും സഹിക്കില്ല എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം.

ഒരു പ്രത്യേക ഡ്രൈവറുടെ ശൈലിയിൽ പൊരുത്തപ്പെടാൻ ഡിസൈനർമാർ അവളെ പഠിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. എന്നാൽ മിക്കപ്പോഴും ഈ "ശൈലി" ശരിക്കും റോഡ് അവസ്ഥകളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. രണ്ട് ഡ്രൈവർമാരാണ് കാർ ഉപയോഗിക്കുന്നതെങ്കിൽ, ഇലക്ട്രോണിക്സ് പൂർണ്ണമായും ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാണ്.

ഈ DSG- യുടെ പഴയ പതിപ്പുകളിലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങൾ സാധാരണയായി 60-80 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മുതൽ ആരംഭിക്കുന്നു. അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്താതെ വളരെ കുറച്ച് ബോക്സുകൾക്ക് 100000 കിലോമീറ്റർ വരെ നേരിടാൻ കഴിയും. ഡിസ്ക് വസ്ത്രം, മെക്കാട്രോണിക്സിന് കേടുപാടുകൾ എന്നിവയാണ് ഏറ്റവും സാധാരണമായത് (ചിത്രം), ഇതിന് ബി‌ജി‌എൻ 1000 ചിലവാകും. ഒരു പൂർണ്ണമായ നവീകരണത്തിന് രണ്ടായിരമോ അതിൽ കൂടുതലോ ചെലവാകും.

ജാറ്റ്കോ വേരിയബിൾ സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ JF011E

നിസ്സാൻ പ്രധാന ഓഹരി ഉടമയായ ജാപ്പനീസ് ഓട്ടോമേഷൻ കമ്പനിയാണ് ജാറ്റ്‌കോ, കൂടാതെ മിത്സുബിഷിയും സുസുക്കിയും.

ഒരുപക്ഷേ കമ്പനിയുടെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയമായ ഉൽപ്പന്നം JF011E CVT അല്ലെങ്കിൽ തുടർച്ചയായി വേരിയബിൾ ട്രാൻസ്മിഷൻ ആണ്. ഇത് എല്ലായിടത്തും കാണാം - നിസ്സാൻ, മിത്സുബിഷി, സുസുക്കി (യുക്തിപരമായി), മാത്രമല്ല റെനോ, പ്യൂഷോ, സിട്രോൺ, ജീപ്പ്, ഡോഡ്ജിൽ നിന്നുള്ള അമേരിക്കക്കാർ എന്നിവയിലും.

വേരിയന്ററുകളുടെ ഗുണനിലവാരത്തെക്കുറിച്ചുള്ള തർക്കം ഒരു കക്ഷിയുടെ മേധാവിത്വം കൂടാതെ വർഷങ്ങളോളം നീണ്ടുനിന്നു. പരമ്പരാഗത ഗിയറുകൾ ബെവൽ വാഷറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിലൂടെ, അവർ എല്ലായ്പ്പോഴും ഒപ്റ്റിമൽ എഞ്ചിൻ ഗിയർ അനുപാതം നൽകുന്നതിനാൽ അവർക്ക് അനുയോജ്യമായ പ്രകടനമുണ്ടെന്ന് അവരുടെ വക്താക്കൾ വാദിക്കുന്നു. ഷിഫ്റ്റിംഗ് നടത്തുമ്പോൾ ടോർക്ക് നഷ്ടപ്പെടില്ല, കാരണം ഷിഫ്റ്റിംഗ് ഇല്ല, ഗിയർ അനുപാതത്തിൽ സുഗമമായ മാറ്റം മാത്രം.

ഈ ഉയർന്ന ദക്ഷത ചലനാത്മകതയുടെ ചെലവിൽ വരുന്നുവെന്നും അതിനൊപ്പം അസുഖകരമായ ശബ്ദമുണ്ടെന്നും അവരുടെ ശത്രുക്കൾ വാദിക്കുന്നു.

എന്നാൽ CVT- കളിലെ കൂടുതൽ ഗുരുതരമായ പ്രശ്നം കോണുകൾക്കിടയിലുള്ള സ്റ്റീൽ സ്ട്രിപ്പാണ്. അവളുടെ ഉപരിതലത്തിൽ മാന്തികുഴിയുണ്ടാക്കുന്നതിനോ അവളുടെ സ്വന്തം പ്ലേറ്റുകൾക്ക് കേടുവരുത്തുന്നതിനോ അവൾ വാഷറുകൾക്കിടയിൽ തെന്നിമാറിയാൽ മതിയാകും. അല്ലെങ്കിൽ രണ്ടും. അത്തരം സ്ലൈഡിംഗ് താരതമ്യേന എളുപ്പത്തിൽ സംഭവിക്കുന്നു - ചൂടാക്കാത്ത വേരിയറ്റർ വളരെയധികം ലോഡുചെയ്യുമ്പോൾ, വളരെ വേഗത്തിൽ ഡ്രൈവ് ചെയ്യുമ്പോൾ അല്ലെങ്കിൽ പമ്പ് ശരിയായി പ്രവർത്തിക്കാത്തപ്പോൾ. പ്രവർത്തിക്കുന്ന ദ്രാവകത്തിൽ അടിഞ്ഞുകൂടിയ മലിനീകരണം കാരണം രണ്ടാമത്തേത് പലപ്പോഴും സംഭവിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഫിൽട്ടറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് പരമാവധി 60 കിലോമീറ്റർ വരെ വേരിയറ്റർ ഓയിൽ മാറ്റാൻ ഞങ്ങൾ നിങ്ങളെ ഉപദേശിക്കുന്നു.

ഈ വേരിയറ്ററിന്റെ ഓവർഹോൾ വളരെ ചെലവേറിയതാണ് - 1600 മുതൽ 2000 ലെവ വരെ.

ഹൈഡ്രാ-മാറ്റിക് от ജനറൽ മോട്ടോഴ്സ്

ഹൈഡ്രാമാറ്റിക് GM 6T30 / 6T40 എന്നത് 6-സ്പീഡ് ഹൈഡ്രോമെക്കാനിക്കൽ ഓട്ടോമാറ്റിക്കിനുള്ള ഒരു ആധുനിക ആശയമാണ്, പക്ഷേ നിർഭാഗ്യവശാൽ അത്ര വിശ്വസനീയമല്ല. ജെ ഒപെൽ ആസ്ട്രയുടെ തലമുറയിലും, ആദ്യത്തെ ഒപെൽ മോക്കയിലും, അന്റാറയിലും, അതുപോലെ ചില ഷെവർലെ മോഡലുകളിലും - കാപ്റ്റിവ, എവിയോ, ക്രൂസ് എന്നിവയിൽ ഇത് കാണപ്പെടുന്നു.

ഡ്രൈവിംഗ് ശൈലി പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ ഈ ബോക്‌സ് പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കുന്നു - ശാന്തരായ ഡ്രൈവർമാർക്കും ഇത് സമാന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു.

എല്ലാം ശരിയല്ല എന്നതിന്റെ ആദ്യ സൂചനകൾ ഏകദേശം 30 കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം പ്രത്യക്ഷപ്പെടാം. സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്ന പ്രവർത്തന ദ്രാവകത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന വിശ്വസനീയമല്ലാത്ത സോളിനോയിഡുകളിൽ നിന്നാണ് നാടകം പ്രധാനമായും ഉണ്ടാകുന്നത്. ഹൈഡ്രോളിക് യൂണിറ്റിന് കേടുപാടുകൾ സംഭവിക്കുന്നത് അസാധാരണമല്ല.

ആദ്യ സന്ദർഭത്തിൽ, അമിത ചൂടാക്കൽ സംഭവിക്കുന്നു, ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ തകരുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ ഘർഷണ ഡിസ്കുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. മുഴുവൻ ബോക്സിന്റെയും മതിയായ ഡോക്യുമെന്റഡ് തകരാറുകൾ ഉണ്ട് - കേസിൽ വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടായാലും. അമിതമായി ചൂടാക്കാനുള്ള പ്രവണത കാരണം, ചില ഉടമകൾ ഒരു അധിക റേഡിയേറ്റർ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നു. അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ വളരെ ചെലവേറിയതല്ല എന്നതാണ് നല്ല വാർത്ത - ആക്‌സസറികളുള്ള ഏകദേശം 400-500 ലെവ.

2014 ന് ശേഷമുള്ള മോഡലുകളിൽ മാത്രം ബോക്സിലെ മിക്ക പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിച്ചു. നിങ്ങൾ ഇത് ഉപയോഗിച്ച് ഒരു കാർ വാങ്ങുകയാണെങ്കിൽ, പ്രൊഫഷണലുകൾ ഓട്ടോമേഷൻ നിർണ്ണയിക്കുന്നത് നല്ലതാണ്.

VAZ- ൽ നിന്നുള്ള AMT

റഷ്യൻ സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിംഗിന്റെ ഉൽ‌പ്പന്നത്തിന് അനുയോജ്യമായതുപോലെ, വാസ് "ഓട്ടോമേഷൻ" വികസനം പതിറ്റാണ്ടുകൾ നീണ്ടുനിന്നു, അത് തകർക്കാൻ നിരവധി മാസങ്ങൾ മതിയായിരുന്നു.

"ഓട്ടോമാറ്റിക്" എന്നതിലെ ഉദ്ധരണികൾ ആകസ്മികമല്ല - വാസ്തവത്തിൽ, AMT എന്നത് ഒരു പരമ്പരാഗത മാനുവൽ ഗിയർബോക്സാണ്, അതിൽ ഗിയർ ഷിഫ്റ്റിംഗ് ഇലക്ട്രിക് ഡ്രൈവുകൾ വഴിയാണ് നടത്തുന്നത്. ഇത്തരത്തിലുള്ള ബോക്സുകളെ "മനുഷ്യർ" അല്ലെങ്കിൽ "റോബോട്ടിക്" എന്ന് വിളിക്കുന്നു.

ലഡ വെസ്റ്റ ഉൾപ്പെടെ വിവിധ വാസ് മോഡലുകളിൽ AMT ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

എന്നിരുന്നാലും, ആദ്യ ഉപയോക്താക്കൾ അദ്ദേഹത്തിന്റെ പെരുമാറ്റത്തിൽ അദ്ഭുതകരമായി ആശ്ചര്യപ്പെട്ടു: വളരെ മന്ദഗതിയിലുള്ള ആക്സിലറേഷൻ, വൈകിയ ഗിയർ മാറ്റങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ചും നിങ്ങൾ വേഗത കുറയ്ക്കേണ്ടിവരുമ്പോൾ ... ഇവയെല്ലാം സോഫ്റ്റ്വെയറിലെ പ്രശ്നങ്ങളും അതിലേക്ക് വിവരങ്ങൾ കൈമാറുന്ന അപര്യാപ്തമായ സെൻസറുകളും ആണ്. ബോക്സ് താരതമ്യേന ദൃ was മായിരുന്നുവെങ്കിൽ വാങ്ങുന്നവർ ഇത് ക്ഷമിക്കും.

പക്ഷേ അതുണ്ടായില്ല. ഡ്രൈവ് ഡിസ്ക് വ്യവസ്ഥാപിതമായി അമിതമായി ചൂടാകുകയും റെക്കോർഡ് വേഗതയിൽ ക്ഷീണിക്കുകയും ചെയ്തു, അതിനുശേഷം വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ശബ്ദവും അസമവുമായ ഗിയർ ഷിഫ്റ്റിംഗ് ആരംഭിച്ചു, ഒപ്പം വൈബ്രേഷനുകളും ഉച്ചത്തിലുള്ള ബാംഗ്സും. അവസാനം വരെ, സിസ്റ്റം പൂർണ്ണമായും പരാജയപ്പെട്ടു. ഈ ട്രാൻസ്മിഷൻ അപൂർവ്വമായി 40 കിലോമീറ്റർ പിന്നിട്ടു, പല കേസുകളിലും മറ്റൊരു 000 പുനർനിർമ്മാണം ആവശ്യമായിരുന്നു. ഈ കേസിലെ ഒരേയൊരു പ്ലസ് അറ്റകുറ്റപ്പണി വിലകുറഞ്ഞതാണ് - 20 മുതൽ 000 ലേവ വരെ. അവസാനമായി, VAZ AMT 200 ബോക്‌സിന്റെ ഒരു പുതിയ പതിപ്പ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, അത് മികച്ച രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.