ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ് ഇതരമാർഗങ്ങൾ: ഭാഗം 2 - കാറുകൾ
ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ്

ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ് ഇതരമാർഗങ്ങൾ: ഭാഗം 2 - കാറുകൾ

ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ് ഇതരമാർഗങ്ങൾ: ഭാഗം 2 - കാറുകൾ

രാത്രിയിൽ പടിഞ്ഞാറൻ സൈബീരിയയ്ക്ക് മുകളിലൂടെ പറക്കാൻ നിങ്ങൾക്ക് അവസരമുണ്ടെങ്കിൽ, ഇറാഖിലെ ഒന്നാം യുദ്ധത്തിൽ സദ്ദാമിന്റെ സൈന്യം പിൻവലിച്ചതിന് ശേഷം കുവൈറ്റ് മരുഭൂമിയെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്ന ഒരു വിചിത്രമായ കാഴ്ച ജനാലയിലൂടെ നിങ്ങൾ കാണും. ലാൻഡ്‌സ്‌കേപ്പ് വലിയ കത്തുന്ന "ടോർച്ചുകൾ" കൊണ്ട് നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നു, ഇത് പല റഷ്യൻ എണ്ണ നിർമ്മാതാക്കളും ഇപ്പോഴും പ്രകൃതി വാതകത്തെ ഒരു ഉപോൽപ്പന്നമായും എണ്ണപ്പാടങ്ങൾക്കായുള്ള തിരയലിൽ അനാവശ്യമായ ഉൽപ്പന്നമായും കണക്കാക്കുന്നു എന്നതിന്റെ വ്യക്തമായ തെളിവാണ് ...

സമീപഭാവിയിൽ തന്നെ ഈ മാലിന്യം നിർത്തലാക്കുമെന്ന് വിദഗ്ധർ കരുതുന്നു. വർഷങ്ങളോളം, പ്രകൃതിവാതകം ഒരു മിച്ച ഉൽപ്പന്നമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു, അത് കത്തിക്കുകയോ അല്ലെങ്കിൽ അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് വെറുതെ വിടുകയോ ചെയ്തു. എണ്ണ ഉൽപ്പാദന വേളയിൽ സൗദി അറേബ്യ മാത്രം ഇതുവരെ 450 ദശലക്ഷം ക്യുബിക് മീറ്ററിലധികം പ്രകൃതി വാതകം വലിച്ചെറിയുകയോ കത്തിക്കുകയോ ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.

അതേ സമയം, പ്രക്രിയ വിപരീതമാണ് - മിക്ക ആധുനിക എണ്ണ കമ്പനികളും വളരെക്കാലമായി പ്രകൃതിവാതകം ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഈ ഉൽപ്പന്നത്തിന്റെ മൂല്യവും അതിന്റെ പ്രാധാന്യവും മനസ്സിലാക്കുന്നു, അത് ഭാവിയിൽ മാത്രം വർദ്ധിക്കും. കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഈ വീക്ഷണം യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിന്റെ സവിശേഷതയാണ്, അവിടെ, ഇതിനകം കുറഞ്ഞുപോയ എണ്ണ ശേഖരത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഇപ്പോഴും വലിയ വാതക നിക്ഷേപമുണ്ട്. പിന്നീടുള്ള സാഹചര്യം ഒരു വലിയ രാജ്യത്തിന്റെ വ്യാവസായിക ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിൽ യാന്ത്രികമായി പ്രതിഫലിക്കുന്നു, അതിന്റെ ജോലി കാറുകളില്ലാതെ, അതിലുപരി വലിയ ട്രക്കുകളും ബസുകളും ഇല്ലാതെ അചിന്തനീയമാണ്. വിദേശത്ത് കൂടുതൽ കൂടുതൽ ഗതാഗത കമ്പനികൾ അവരുടെ ട്രക്ക് കപ്പലുകളുടെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ സംയോജിത ഗ്യാസ്-ഡീസൽ സംവിധാനങ്ങളിലും നീല ഇന്ധനത്തിലും മാത്രം പ്രവർത്തിക്കാൻ നവീകരിക്കുന്നു. കൂടുതൽ കൂടുതൽ കപ്പലുകൾ പ്രകൃതി വാതകത്തിലേക്ക് മാറുന്നു.

ദ്രാവക ഇന്ധന വിലയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, മീഥേനിന്റെ വില അതിശയകരമാണെന്ന് തോന്നുന്നു, മാത്രമല്ല ഇവിടെ ഒരു ക്യാച്ച് ഉണ്ടെന്ന് പലരും സംശയിക്കാൻ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു - നല്ല കാരണവുമുണ്ട്. ഒരു കിലോഗ്രാം മീഥേനിലെ ഊർജ്ജത്തിന്റെ അളവ് ഒരു കിലോഗ്രാം ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ കൂടുതലാണെന്നും ഒരു ലിറ്റർ (അതായത് ഒരു ക്യൂബിക് ഡെസിമീറ്റർ) ഗ്യാസോലിൻ ഒരു കിലോഗ്രാമിൽ താഴെയാണ് ഭാരമുള്ളതെന്നും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ഒരു കിലോഗ്രാം മീഥേനിൽ കൂടുതൽ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ടെന്ന് ആർക്കും നിഗമനം ചെയ്യാം. ഒരു ലിറ്റർ ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ ഊർജ്ജം. ഈ പ്രകടമായ അക്കങ്ങളും അവ്യക്തമായ അസമത്വങ്ങളും ഇല്ലാതെ പോലും, പ്രകൃതിവാതകത്തിലോ മീഥെയ്‌നിലോ ഓടുന്ന ഒരു കാർ ഓടിക്കുന്നത് ഗ്യാസോലിനിൽ ഓടുന്ന കാർ ഓടിക്കുന്നതിനേക്കാൾ വളരെ കുറച്ച് പണമാണ് നിങ്ങൾക്ക് ചെലവാകുകയെന്ന് വ്യക്തമാണ്.

എന്നാൽ ഇവിടെ ക്ലാസിക് ബിഗ് "എന്നാൽ"... എന്തിന്, "കുഴപ്പം" വളരെ വലുതായതിനാൽ, നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് ആരും പ്രകൃതി വാതകം കാർ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല, ബൾഗേറിയയിൽ അതിന്റെ ഉപയോഗത്തിന് അനുയോജ്യമായ കാറുകൾ അപൂർവമാണ്. കംഗാരു മുതൽ പൈൻ റോഡോപ്പ് പർവ്വതം വരെയുള്ള പ്രതിഭാസം? ലോകമെമ്പാടുമുള്ള വാതക വ്യവസായം അതിവേഗം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതും നിലവിൽ ദ്രാവക പെട്രോളിയം ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ ബദലായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നതും തികച്ചും സാധാരണമായ ഈ ചോദ്യത്തിനുള്ള ഉത്തരം നൽകുന്നില്ല. ഹൈഡ്രജൻ എഞ്ചിൻ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് ഇപ്പോഴും അനിശ്ചിതത്വമുണ്ട്, ഹൈഡ്രജൻ എഞ്ചിനുകളുടെ ഇൻ-സിലിണ്ടർ മാനേജ്മെന്റ് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, കൂടാതെ ശുദ്ധമായ ഹൈഡ്രജൻ വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്നതിനുള്ള സാമ്പത്തിക രീതി എന്താണെന്ന് ഇതുവരെ വ്യക്തമായിട്ടില്ല. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, മീഥേനിന്റെ ഭാവി, സൗമ്യമായി പറഞ്ഞാൽ, ഉജ്ജ്വലമാണ് - പ്രത്യേകിച്ചും രാഷ്ട്രീയമായി സുരക്ഷിതമായ രാജ്യങ്ങളിൽ പ്രകൃതിവാതകത്തിന്റെ വൻ നിക്ഷേപമുള്ളതിനാൽ, പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ (ക്രയോജനിക് ദ്രവീകരണത്തിന്റെയും പ്രകൃതിവാതകത്തെ രാസ പരിവർത്തനത്തിന്റെയും മുൻ ലക്കത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. ദ്രാവകങ്ങൾ) വിലകുറഞ്ഞതായി മാറുന്നു, അതേസമയം ക്ലാസിക് ഹൈഡ്രോകാർബൺ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വില വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഭാവിയിലെ ഇന്ധന സെല്ലുകൾക്ക് ഹൈഡ്രജന്റെ പ്രധാന സ്രോതസ്സായി മാറാനുള്ള എല്ലാ സാധ്യതകളും മീഥേനിനുണ്ട് എന്ന വസ്തുത പരാമർശിക്കേണ്ടതില്ല.

ഹൈഡ്രോകാർബൺ വാതകങ്ങൾ ഓട്ടോമോട്ടീവ് ഇന്ധനങ്ങളായി ഉപേക്ഷിക്കാനുള്ള യഥാർത്ഥ കാരണം പതിറ്റാണ്ടുകളായി കുറഞ്ഞ എണ്ണ വിലയാണ്, ഇത് ഗ്യാസോലിൻ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഊർജ്ജം നൽകുന്നതിന് ഓട്ടോമോട്ടീവ് സാങ്കേതികവിദ്യയും അനുബന്ധ റോഡ് ഗതാഗത അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും വികസിപ്പിക്കാൻ സഹായിച്ചു. ഈ പൊതു പ്രവണതയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, വാതക ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ വിരളവും നിസ്സാരവുമാണ്.

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധം അവസാനിച്ചതിന് ശേഷവും, ജർമ്മനിയിലെ ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങളുടെ കുറവ് പ്രകൃതിവാതകം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും ലളിതമായ സംവിധാനങ്ങളുള്ള കാറുകളുടെ ആവിർഭാവത്തിലേക്ക് നയിച്ചു, ഇത് കൂടുതൽ പ്രാകൃതമാണെങ്കിലും, ഇന്ന് ബൾഗേറിയൻ ടാക്സികൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന സംവിധാനങ്ങളിൽ നിന്ന് വളരെ കുറവാണ്. ഗ്യാസ് സിലിണ്ടറുകളിൽ നിന്നും റിഡ്യൂസറുകളിൽ നിന്നും. 1973 ലും 1979-80 ലും രണ്ട് എണ്ണ പ്രതിസന്ധികളിൽ ഗ്യാസ് ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ പ്രാധാന്യം ലഭിച്ചു, എന്നാൽ അപ്പോഴും നമുക്ക് ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാതെ പോയതും ഈ പ്രദേശത്ത് കാര്യമായ വികസനത്തിന് വഴിയൊരുക്കാത്തതുമായ ചെറിയ പൊട്ടിത്തെറികളെക്കുറിച്ച് മാത്രമേ സംസാരിക്കാൻ കഴിയൂ. ഈ ഏറ്റവും പുതിയ രൂക്ഷമായ പ്രതിസന്ധിക്ക് ശേഷം രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായി, ദ്രവ ഇന്ധന വില സ്ഥിരമായി താഴ്ന്ന നിലയിലാണ്, 1986ലും 1998ലും ബാരലിന് 10 ഡോളറിന് അസംബന്ധമായ വിലയിൽ എത്തി. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തിന് ഇതര തരം ഗ്യാസ് ഇന്ധനങ്ങളിൽ ഉത്തേജക സ്വാധീനം ചെലുത്താൻ കഴിയില്ലെന്ന് വ്യക്തമാണ് ...

11-ആം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ, വിപണി സാഹചര്യം ക്രമേണ എന്നാൽ തീർച്ചയായും മറ്റൊരു ദിശയിലേക്ക് നീങ്ങുന്നു. 2001 സെപ്തംബർ XNUMX ഭീകരാക്രമണത്തെത്തുടർന്ന്, എണ്ണ വിലയിൽ ക്രമാനുഗതവും എന്നാൽ സ്ഥിരവുമായ ഒരു പ്രവണത ഉണ്ടായിരുന്നു, ഇത് ചൈനയുടെയും ഇന്ത്യയുടെയും വർദ്ധിച്ച ഉപഭോഗത്തിന്റെയും പുതിയ നിക്ഷേപങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നതിലെ ബുദ്ധിമുട്ടുകളുടെയും ഫലമായി വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, വാതക ഇന്ധനങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ അനുയോജ്യമായ കാറുകളുടെ വൻതോതിലുള്ള ഉൽപാദനത്തിന്റെ ദിശയിൽ കാർ കമ്പനികൾ വളരെ മോശമാണ്. പരമ്പരാഗത ദ്രവ ഇന്ധനങ്ങൾ (യൂറോപ്യന്മാർക്ക്, ഉദാഹരണത്തിന്, ഡീസൽ ഇന്ധനം ഗ്യാസോലിൻ ഏറ്റവും യാഥാർത്ഥ്യമായ ബദലായി തുടരുന്നു) ഭൂരിപക്ഷം ഉപഭോക്താക്കളുടെയും ചിന്തയുടെ നിഷ്ക്രിയത്വത്തിലും വലിയ നിക്ഷേപത്തിന്റെ ആവശ്യകതയിലും ഈ ബുദ്ധിമുട്ടിന്റെ കാരണങ്ങൾ കണ്ടെത്താൻ കഴിയും. പൈപ്പ്ലൈൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിൽ. കംപ്രസർ സ്റ്റേഷനുകളും. കാറുകളിൽ തന്നെയുള്ള ഇന്ധനത്തിനായുള്ള (പ്രത്യേകിച്ച് കംപ്രസ് ചെയ്ത പ്രകൃതി വാതകം) സങ്കീർണ്ണവും ചെലവേറിയതുമായ സംഭരണ ​​സംവിധാനങ്ങളിലേക്ക് ഇത് ചേർക്കുമ്പോൾ, വലിയ ചിത്രം മായ്ക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു.

മറുവശത്ത്, വാതക ഇന്ധന പവർപ്ലാന്റുകൾ കൂടുതൽ വൈവിധ്യവത്കരിക്കപ്പെടുകയും അവയുടെ ഗ്യാസോലിൻ എതിരാളികളുടെ സാങ്കേതികവിദ്യ പിന്തുടരുകയും ചെയ്യുന്നു. ദ്രാവകം (ഇപ്പോഴും അപൂർവ്വം) അല്ലെങ്കിൽ വാതക ഘട്ടത്തിലേക്ക് ഇന്ധനം കുത്തിവയ്ക്കാൻ ഗ്യാസ് ഫീഡറുകൾ ഇതിനകം തന്നെ അതേ സങ്കീർണ്ണമായ ഇലക്ട്രോണിക് ഘടകങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. മോണോവാലന്റ് ഗ്യാസ് വിതരണത്തിനോ ഇരട്ട ഗ്യാസ് / പെട്രോൾ വിതരണത്തിനോ ഉള്ള ഫാക്ടറി-സെറ്റ് പ്രൊഡക്ഷൻ വാഹന മോഡലുകളും ഉണ്ട്. വാതക ഇന്ധനങ്ങളുടെ മറ്റൊരു ഗുണം വർദ്ധിച്ചുവരികയാണ് - അതിന്റെ രാസഘടന കാരണം, വാതകങ്ങൾ കൂടുതൽ പൂർണ്ണമായി ഓക്സിഡൈസ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു, അവ ഉപയോഗിക്കുന്ന കാറുകളുടെ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളിൽ ദോഷകരമായ ഉദ്വമനത്തിന്റെ തോത് വളരെ കുറവാണ്.

ഒരു പുതിയ തുടക്കം

എന്നിരുന്നാലും, വിപണിയിലേക്കുള്ള ഒരു മുന്നേറ്റത്തിന്, വാഹന ഇന്ധനമായി പ്രകൃതിവാതകത്തിന്റെ അന്തിമ ഉപയോക്താക്കൾക്ക് ലക്ഷ്യവും നേരിട്ടുള്ളതുമായ സാമ്പത്തിക പ്രോത്സാഹനങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. ഉപഭോക്താക്കളെ ആകർഷിക്കാൻ, ജർമ്മനിയിലെ മീഥേൻ വിൽപ്പനക്കാർ ഇതിനകം തന്നെ പ്രകൃതി വാതക വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങുന്നവർക്ക് പ്രത്യേക ബോണസുകൾ നൽകുന്നു, അതിന്റെ സ്വഭാവം ചിലപ്പോൾ അവിശ്വസനീയമായി തോന്നുന്നു - ഉദാഹരണത്തിന്, ഹാംബർഗ് ഗ്യാസ് വിതരണ കമ്പനി ഗ്യാസ് വാങ്ങുന്നതിന് വ്യക്തികൾക്ക് പണം തിരികെ നൽകുന്നു. ഒരു വർഷത്തേക്ക് ചില ഡീലർമാരിൽ നിന്നുള്ള കാറുകൾ. സ്‌പോൺസറുടെ പരസ്യ സ്റ്റിക്കർ കാറിൽ ഒട്ടിക്കുക എന്നതാണ് ഉപയോക്താവിന്റെ ഏക നിബന്ധന...

ജർമ്മനിയിലെയും ബൾഗേറിയയിലെയും പ്രകൃതിവാതകം (ഇരു രാജ്യങ്ങളിലും ഭൂരിഭാഗം പ്രകൃതിവാതകവും റഷ്യയിൽ നിന്ന് പൈപ്പ് ലൈൻ വഴിയാണ് വരുന്നത്) മറ്റ് ഇന്ധനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ വിലകുറഞ്ഞതാണെന്നതിന്റെ കാരണം നിയമപരമായ നിരവധി സ്ഥലങ്ങളിൽ അന്വേഷിക്കണം. ഗ്യാസിന്റെ വിപണി വില യുക്തിസഹമായി എണ്ണയുടെ വിലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു: എണ്ണയുടെ വില വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച് പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ വിലയും വർദ്ധിക്കുന്നു, എന്നാൽ അന്തിമ ഉപഭോക്താവിന് ഗ്യാസോലിൻ, ഗ്യാസിന്റെ വിലയിലെ വ്യത്യാസം പ്രധാനമായും പ്രകൃതിയുടെ കുറഞ്ഞ നികുതി മൂലമാണ്. വാതകം. ഉദാഹരണത്തിന്, ജർമ്മനിയിൽ, ഗ്യാസിന്റെ വില 2020 വരെ നിയമപരമായി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നു, ഈ "ഫിക്സേഷൻ" പദ്ധതി ഇപ്രകാരമാണ്: ഈ കാലയളവിൽ, പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ വില എണ്ണയുടെ വിലയ്ക്കൊപ്പം വളരും, പക്ഷേ അതിന്റെ ആനുപാതിക നേട്ടം മറ്റ് ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾക്ക് മുകളിൽ സ്ഥിരമായ തലത്തിൽ നിലനിർത്തണം. അത്തരം ഒരു നിയന്ത്രിത നിയമ ചട്ടക്കൂട്, കുറഞ്ഞ വിലകൾ, "ഗ്യാസ് എഞ്ചിനുകൾ" നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ പ്രശ്നങ്ങളുടെ അഭാവം എന്നിവയാൽ, ഈ വിപണിയുടെ വളർച്ചയുടെ ഒരേയൊരു പ്രശ്നം ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ അവികസിത ശൃംഖലയായി തുടരുന്നു - വലിയ ജർമ്മനിയിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, അത്തരം 300 പോയിന്റുകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ, ബൾഗേറിയയിൽ വളരെ കുറവാണ്.

ഈ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറൽ കമ്മി നികത്താനുള്ള സാധ്യതകൾ ഇപ്പോൾ വളരെ മികച്ചതായി കാണപ്പെടുന്നു - ജർമ്മനിയിൽ, എർഡ്ഗാസ്മൊബിലിന്റെയും ഫ്രഞ്ച് എണ്ണ ഭീമനായ ടോട്ടൽഫിന എൽഫിന്റെയും അസോസിയേഷൻ ആയിരക്കണക്കിന് പുതിയ ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ വൻതോതിൽ നിക്ഷേപം നടത്താൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു, ബൾഗേറിയയിലും സമാനമായ നിരവധി കമ്പനികൾ ഇത് ഏറ്റെടുത്തു. ചുമതല. ഇറ്റലിയിലെയും നെതർലാൻഡിലെയും ഉപഭോക്താക്കളെപ്പോലെ പ്രകൃതിദത്തവും ദ്രവീകൃതവുമായ പെട്രോളിയം വാതകത്തിനായി യൂറോപ്പ് മുഴുവൻ ഉടൻ തന്നെ വികസിത ഫില്ലിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ അതേ വികസിത ശൃംഖല ഉപയോഗിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട് - ഈ മേഖലയിലെ വികസനം ഞങ്ങൾ കഴിഞ്ഞ ലക്കത്തിൽ നിങ്ങളോട് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.

ഹോണ്ട സിവിക് ജിഎക്സ്

1997-ലെ ഫ്രാങ്ക്ഫർട്ട് മോട്ടോർ ഷോയിൽ, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ കാർ എന്ന് അവകാശപ്പെട്ടുകൊണ്ട് ഹോണ്ട സിവിക് GX അവതരിപ്പിച്ചു. ജാപ്പനീസ് എന്ന അഭിലാഷ പ്രസ്താവന മറ്റൊരു മാർക്കറ്റിംഗ് തന്ത്രമല്ല, മറിച്ച് ശുദ്ധമായ സത്യമാണ്, അത് ഇന്നും പ്രസക്തമാണ്, കൂടാതെ സിവിക് ജിഎക്സിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ പതിപ്പിൽ ഇത് പ്രായോഗികമായി കാണാൻ കഴിയും. കാർ പ്രകൃതി വാതകത്തിൽ മാത്രം പ്രവർത്തിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ വാതക ഇന്ധനത്തിന്റെ ഉയർന്ന ഒക്‌ടേൻ റേറ്റിംഗിന്റെ പൂർണ്ണ പ്രയോജനം ലഭിക്കുന്ന തരത്തിലാണ് എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്. ഇന്നത്തെ ഈ തരത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക്, ഭാവിയിലെ യൂറോ 5 യൂറോപ്യൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ ആവശ്യമായതിനേക്കാൾ കുറവോ അല്ലെങ്കിൽ യുഎസ് യുഎൽഇവികളേക്കാൾ (അൾട്രാ ലോ എമിഷൻ വെഹിക്കിൾസ്) 90% കുറഞ്ഞതോ ആയ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് എമിഷൻ ലെവലുകൾ നൽകാൻ കഴിയുമെന്നതിൽ അതിശയിക്കാനില്ല. . ഹോണ്ട എഞ്ചിൻ വളരെ സുഗമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, കൂടാതെ 12,5: 1 എന്ന ഉയർന്ന കംപ്രഷൻ അനുപാതം ഗ്യാസോലിനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ കുറഞ്ഞ അളവിലുള്ള ഊർജ്ജ മൂല്യം നികത്തുന്നു. 120 ലിറ്റർ ടാങ്ക് സംയോജിത വസ്തുക്കളാൽ നിർമ്മിച്ചതാണ്, ഇതിന് തുല്യമായ വാതക ഉപഭോഗം 6,9 ലിറ്ററാണ്. ഹോണ്ടയുടെ പ്രശസ്തമായ VTEC വേരിയബിൾ വാൽവ് ടൈമിംഗ് സിസ്റ്റം ഇന്ധനത്തിന്റെ പ്രത്യേക ഗുണങ്ങളുമായി നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുകയും എഞ്ചിൻ ചാർജ് കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. പ്രകൃതിവാതകത്തിന്റെ കുറഞ്ഞ കത്തുന്ന നിരക്ക്, ഇന്ധനം "വരണ്ട", ലൂബ്രിക്കറ്റിംഗ് ഗുണങ്ങളില്ലാത്തതിനാൽ, വാൽവ് സീറ്റുകൾ പ്രത്യേക ചൂട് പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള ലോഹസങ്കരങ്ങളാണ്. ഗ്യാസോലിൻ പോലെ ബാഷ്പീകരിക്കപ്പെടുമ്പോൾ വാതകത്തിന് സിലിണ്ടറുകളെ തണുപ്പിക്കാൻ കഴിയാത്തതിനാൽ പിസ്റ്റണുകളും ശക്തമായ വസ്തുക്കളാൽ നിർമ്മിച്ചതാണ്.

ഗ്യാസ് ഘട്ടത്തിലെ ഹോണ്ട ജിഎക്സ് ഹോസുകൾ പ്രകൃതിവാതകം ഉപയോഗിച്ച് കുത്തിവയ്ക്കുന്നു, ഇത് ഗ്യാസോലിൻ തുല്യമായ അളവിനേക്കാൾ 770 മടങ്ങ് വലുതാണ്. അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിലും മുൻവ്യവസ്ഥകളിലും പ്രവർത്തിക്കാൻ ശരിയായ ഇൻജക്ടറുകൾ സൃഷ്ടിക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഹോണ്ട എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഏറ്റവും വലിയ സാങ്കേതിക വെല്ലുവിളി - ഒപ്റ്റിമൽ പവർ നേടുന്നതിന്, ഇൻജക്ടറുകൾ ഒരേസമയം ആവശ്യമായ വാതകം വിതരണം ചെയ്യുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ജോലിയെ നേരിടണം, അതിനായി തത്വത്തിൽ, ദ്രാവക ഗ്യാസോലിൻ കുത്തിവയ്ക്കുന്നു. ഈ തരത്തിലുള്ള എല്ലാ എഞ്ചിനുകൾക്കും ഇത് ഒരു പ്രശ്നമാണ്, കാരണം വാതകം വളരെ വലിയ അളവിൽ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു, കുറച്ച് വായുവിനെ സ്ഥാനഭ്രഷ്ടനാക്കുന്നു, കൂടാതെ ജ്വലന അറകളിലേക്ക് നേരിട്ട് കുത്തിവയ്പ്പ് ആവശ്യമാണ്.

അതേ 1997 ൽ, ഫിയറ്റും സമാനമായ ഹോണ്ട GX മോഡൽ പ്രദർശിപ്പിച്ചു. മരിയയുടെ "ബൈവാലന്റ്" പതിപ്പിന് രണ്ട് തരം ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കാം - ഗ്യാസോലിൻ, പ്രകൃതി വാതകം, കൂടാതെ രണ്ടാമത്തെ, പൂർണ്ണമായും സ്വതന്ത്രമായ ഇന്ധന സംവിധാനത്താൽ വാതകം പമ്പ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു. എഞ്ചിൻ എപ്പോഴും ദ്രവ ഇന്ധനത്തിൽ ആരംഭിക്കുകയും പിന്നീട് യാന്ത്രികമായി ഗ്യാസിലേക്ക് മാറുകയും ചെയ്യുന്നു. 1,6 ലിറ്റർ എഞ്ചിന് 93 എച്ച്പി പവർ ഉണ്ട്. ഗ്യാസ് ഇന്ധനവും 103 എച്ച്.പി. കൂടെ. ഗ്യാസോലിൻ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ. തത്വത്തിൽ, എഞ്ചിൻ പ്രധാനമായും ഗ്യാസിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, രണ്ടാമത്തേത് തീർന്നുപോകുമ്പോഴോ ഡ്രൈവർക്ക് ഗ്യാസോലിൻ ഉപയോഗിക്കാനുള്ള വ്യക്തമായ ആഗ്രഹം ഉണ്ടെങ്കിലോ ഒഴികെ. നിർഭാഗ്യവശാൽ, ബൈവാലന്റ് എനർജിയുടെ "ഇരട്ട സ്വഭാവം" ഉയർന്ന ഒക്ടേൻ പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ ഗുണങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി ഉപയോഗിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നില്ല. ഇത്തരത്തിലുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഫിയറ്റ് നിലവിൽ ഒരു മുലിപ്ല പതിപ്പ് നിർമ്മിക്കുന്നു.

കാലക്രമേണ, സമാനമായ മോഡലുകൾ ഒപെൽ (എൽപിജി, സിഎൻജി പതിപ്പുകൾക്കുള്ള ആസ്ട്ര, സഫീറ ബൈ ഇന്ധനം), പിഎസ്എ (പ്യൂഗോട്ട് 406 എൽപിജി, സിട്രോൺ സാന്റിയ എൽപിജി), വിഡബ്ല്യു (ഗോൾഫ് ബൈഫ്യൂവൽ) എന്നിവയുടെ ശ്രേണിയിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. ഈ മേഖലയിൽ വോൾവോ ഒരു ക്ലാസിക് ആയി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, S60, V70, S80 എന്നിവയുടെ വകഭേദങ്ങൾ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു, പ്രകൃതി വാതകത്തിലും ബയോഗ്യാസ്, എൽപിജി എന്നിവയിലും പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും. ഈ വാഹനങ്ങളിലെല്ലാം പ്രത്യേക നോസിലുകൾ, ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത സാങ്കേതിക പ്രക്രിയകൾ, വാൽവുകളും പിസ്റ്റണുകളും പോലുള്ള ഇന്ധന-അനുയോജ്യമായ മെക്കാനിക്കൽ ഘടകങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് ഗ്യാസ് ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. സിഎൻജി ഇന്ധന ടാങ്കുകൾക്ക് 700 ബാറിന്റെ മർദ്ദം നേരിടാൻ കഴിയും, എന്നിരുന്നാലും 200 ബാറിൽ കൂടാത്ത മർദ്ദത്തിൽ വാതകം തന്നെ അവയിൽ സൂക്ഷിക്കുന്നു.

ബി എം ഡബ്യു

സുസ്ഥിര ഇന്ധനങ്ങളുടെ അറിയപ്പെടുന്ന വക്താവാണ് ബിഎംഡബ്ല്യു, കൂടാതെ നിരവധി വർഷങ്ങളായി ബദൽ സ്രോതസ്സുകളുള്ള വാഹനങ്ങൾക്കായി വിവിധ പവർട്രെയിനുകൾ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. 90 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ, ബവേറിയൻ കമ്പനി പ്രകൃതിവാതകം ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന 316 ഗ്രാം, 518 ഗ്രാം ശ്രേണികളുടെ മോഡലുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു. അതിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ സംഭവവികാസങ്ങളിൽ, അടിസ്ഥാനപരമായി പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ പരീക്ഷിക്കാൻ കമ്പനി തീരുമാനിച്ചു, ജർമ്മൻ റഫ്രിജറേഷൻ ഗ്രൂപ്പായ ലിൻഡെ, ആറൽ ഓയിൽ കമ്പനി, എനർജി കമ്പനിയായ E.ON എനർജി എന്നിവയുമായി ചേർന്ന് ദ്രവീകൃത വാതകങ്ങളുടെ ഉപയോഗത്തിനായി ഒരു പദ്ധതി വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. പദ്ധതി രണ്ട് ദിശകളിൽ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു: ആദ്യത്തേത് ദ്രവീകൃത ഹൈഡ്രജൻ വിതരണത്തിന്റെ വികസനമാണ്, രണ്ടാമത്തേത് ദ്രവീകൃത പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ ഉപയോഗമാണ്. ദ്രവീകൃത ഹൈഡ്രജന്റെ ഉപയോഗം ഇപ്പോഴും ഒരു വാഗ്ദാന സാങ്കേതികവിദ്യയായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, അത് ഞങ്ങൾ പിന്നീട് സംസാരിക്കും, എന്നാൽ ദ്രവീകൃത പ്രകൃതി വാതകം സംഭരിക്കുന്നതിനും ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുമുള്ള സംവിധാനം തികച്ചും യഥാർത്ഥമാണ്, അടുത്ത കുറച്ച് വർഷങ്ങളിൽ ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തിൽ ഇത് പ്രായോഗികമാക്കാം.

അതേ സമയം, പ്രകൃതിവാതകം -161 ഡിഗ്രി താപനിലയിലേക്ക് തണുപ്പിക്കുകയും 6-10 ബാർ മർദ്ദത്തിൽ ഘനീഭവിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ദ്രാവക ഘട്ടത്തിലേക്ക് കടന്നുപോകുമ്പോൾ. ടാങ്ക് കംപ്രസ് ചെയ്ത ഗ്യാസ് സിലിണ്ടറുകളേക്കാൾ വളരെ ഒതുക്കമുള്ളതും ഭാരം കുറഞ്ഞതുമാണ്, ഇത് പ്രായോഗികമായി സൂപ്പർ-ഇൻസുലേറ്റിംഗ് മെറ്റീരിയലുകൾ കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച ഒരു ക്രയോജനിക് തെർമോസാണ്. ആധുനിക ലിൻഡെ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് നന്ദി, വളരെ നേർത്തതും ഭാരം കുറഞ്ഞതുമായ ടാങ്ക് മതിലുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ചൂടുള്ള കാലാവസ്ഥയിലും ശീതീകരണത്തിന്റെ ആവശ്യമില്ലാതെയും ദ്രാവക മീഥേൻ ഈ അവസ്ഥയിൽ രണ്ടാഴ്ചത്തേക്ക് പ്രശ്നങ്ങളില്ലാതെ സൂക്ഷിക്കാൻ കഴിയും. 400 ആയിരം യൂറോ നിക്ഷേപിച്ച ആദ്യത്തെ എൽഎൻജി ഫില്ലിംഗ് സ്റ്റേഷൻ ഇതിനകം മ്യൂണിക്കിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

വാതക ഇന്ധന എഞ്ചിനുകളിലെ ജ്വലന പ്രക്രിയകൾ

ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, പ്രകൃതിവാതകത്തിൽ പ്രധാനമായും മീഥെയ്ൻ, ദ്രവീകൃത പെട്രോളിയം വാതകം - പ്രൊപ്പെയ്ൻ, ബ്യൂട്ടെയ്ൻ എന്നിവ സീസണിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. തന്മാത്രാ ഭാരം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച്, മീഥെയ്ൻ, ഈഥെയ്ൻ, പ്രൊപ്പെയ്ൻ തുടങ്ങിയ പാരഫിനിക് (നേരായ ചെയിൻ) ഹൈഡ്രോകാർബൺ സംയുക്തങ്ങളുടെ മുട്ട് പ്രതിരോധം കുറയുന്നു, തന്മാത്രകൾ കൂടുതൽ എളുപ്പത്തിൽ വിഘടിക്കുന്നു, കൂടുതൽ പെറോക്സൈഡുകൾ അടിഞ്ഞു കൂടുന്നു. അതിനാൽ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ ഡീസൽ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുന്നു, കാരണം മുൻ സാഹചര്യത്തിൽ ഓട്ടോ ഇഗ്നിഷൻ താപനില കുറവാണ്.

എല്ലാ ഹൈഡ്രോകാർബണുകളുടേയും ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഹൈഡ്രജൻ / കാർബൺ അനുപാതം മീഥേനിനാണ്, പ്രായോഗികമായി അർത്ഥമാക്കുന്നത് അതേ ഭാരത്തിന്, ഹൈഡ്രോകാർബണുകളിൽ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഊർജ്ജ മൂല്യം മീഥേനാണെന്നാണ്. ഈ വസ്തുതയുടെ വിശദീകരണം സങ്കീർണ്ണവും ബന്ധങ്ങളുടെ രസതന്ത്രവും ഊർജ്ജവും സംബന്ധിച്ച് ഒരു നിശ്ചിത അറിവ് ആവശ്യമാണ്, അതിനാൽ ഞങ്ങൾ ഇത് കൈകാര്യം ചെയ്യില്ല. സ്ഥിരതയുള്ള മീഥേൻ തന്മാത്ര ഏകദേശം 130 ഒക്ടേൻ സംഖ്യ നൽകുന്നു എന്ന് പറഞ്ഞാൽ മതിയാകും.

ഇക്കാരണത്താൽ, മീഥേനിന്റെ ജ്വലന നിരക്ക് ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ്, ചെറിയ തന്മാത്രകൾ മീഥേനെ കൂടുതൽ പൂർണ്ണമായി കത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, കൂടാതെ അതിന്റെ വാതകാവസ്ഥ ഗ്യാസോലിൻ മിശ്രിതങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് തണുത്ത എഞ്ചിനുകളിൽ സിലിണ്ടർ ചുവരുകളിൽ നിന്ന് കുറഞ്ഞ എണ്ണ ഒഴുകുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. ... പ്രൊപ്പെയ്‌നിന് 112 ഒക്ടേൻ റേറ്റിംഗ് ഉണ്ട്, ഇത് ഇപ്പോഴും മിക്ക ഗ്യാസോലിനുകളേക്കാളും ഉയർന്നതാണ്. മോശം പ്രൊപ്പെയ്ൻ-എയർ മിശ്രിതങ്ങൾ ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ കുറഞ്ഞ താപനിലയിൽ കത്തുന്നു, പക്ഷേ സമ്പന്നമായവ എഞ്ചിന്റെ താപ ഓവർലോഡിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാം, കാരണം പ്രൊപ്പെയ്ൻ വാതക രൂപത്തിൽ സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നതിനാൽ ഗ്യാസോലിൻ തണുപ്പിക്കാനുള്ള ഗുണങ്ങൾ ഇല്ല.

ലിക്വിഡ് പ്രൊപ്പെയ്ൻ നേരിട്ട് കുത്തിവയ്ക്കുന്ന സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഈ പ്രശ്നം ഇതിനകം പരിഹരിച്ചു. പ്രൊപ്പെയ്ൻ എളുപ്പത്തിൽ ദ്രവീകരിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ, അത് ഒരു കാറിൽ സൂക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു സംവിധാനം നിർമ്മിക്കുന്നത് എളുപ്പമാണ്, കൂടാതെ ഗ്യാസോലിൻ പോലെ പ്രൊപ്പെയ്ൻ ഘനീഭവിക്കാത്തതിനാൽ ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡുകൾ ചൂടാക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല. ഇത് എഞ്ചിന്റെ തെർമോഡൈനാമിക് കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു, അവിടെ കുറഞ്ഞ ശീതീകരണ താപനില നിലനിർത്തുന്ന തെർമോസ്റ്റാറ്റുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സുരക്ഷിതമാണ്. വാതക ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഒരേയൊരു പ്രധാന പോരായ്മ മീഥേനോ പ്രൊപ്പേനോ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകളിൽ ലൂബ്രിക്കേറ്റിംഗ് പ്രഭാവം ചെലുത്തുന്നില്ല എന്നതാണ്, അതിനാൽ ഇത് പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങൾക്ക് നല്ലതും എന്നാൽ വാൽവുകൾക്ക് ദോഷകരവുമായ ഒരു "വരണ്ട ഇന്ധനം" ആണെന്ന് വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. എഞ്ചിന്റെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് മിക്ക അഡിറ്റീവുകളും എത്തിക്കുന്നതിന് നിങ്ങൾക്ക് വാതകങ്ങളെ ആശ്രയിക്കാൻ കഴിയില്ല, എന്നാൽ ഈ ഇന്ധനങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളുടെ അത്രയും അഡിറ്റീവുകൾ ആവശ്യമില്ല. ഗ്യാസ് എഞ്ചിനുകളിൽ മിശ്രിത നിയന്ത്രണം വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ഘടകമാണ്, കാരണം സമ്പന്നമായ മിശ്രിതങ്ങൾ ഉയർന്ന എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതക താപനിലയ്ക്കും വാൽവ് ഓവർലോഡിനും കാരണമാകുന്നു, അതേസമയം മോശം മിശ്രിതങ്ങൾ ഇതിനകം കുറഞ്ഞ ജ്വലന നിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ ഒരു പ്രശ്നം സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഇത് വീണ്ടും താപ വാൽവ് ഓവർലോഡിന് ഒരു മുൻവ്യവസ്ഥയാണ്. പ്രൊപ്പെയ്ൻ എഞ്ചിനുകളിലെ കംപ്രഷൻ അനുപാതം രണ്ടോ മൂന്നോ യൂണിറ്റുകളാൽ എളുപ്പത്തിൽ വർദ്ധിപ്പിക്കാം, മീഥേനിൽ - അതിലും കൂടുതൽ. തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകളുടെ വർദ്ധനവ് മൊത്തത്തിൽ കുറഞ്ഞ ഉദ്വമനം വഴി നികത്തപ്പെടുന്നു. ഒപ്റ്റിമൽ പ്രൊപ്പെയ്ൻ മിശ്രിതം അൽപ്പം "പാവം" - 15,5:1 (എയർ മുതൽ ഇന്ധനം വരെ) 14,7:1 ഗ്യാസോലിൻ, ബാഷ്പീകരണ ഉപകരണങ്ങൾ, മീറ്ററിംഗ് ഉപകരണങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ ഇൻജക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ ഇത് കണക്കിലെടുക്കുന്നു. പ്രൊപ്പെയ്‌നും മീഥേനും വാതകങ്ങളായതിനാൽ, തണുപ്പ് ആരംഭിക്കുമ്പോഴോ ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോഴോ എഞ്ചിനുകൾക്ക് മിശ്രിതങ്ങൾ സമ്പന്നമാക്കേണ്ടതില്ല.

ഇഗ്നിഷൻ ഓവർടേക്ക് ആംഗിൾ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ വ്യത്യസ്തമായ വക്രത്തിൽ കണക്കാക്കുന്നു - കുറഞ്ഞ ആർ‌പി‌എമ്മിൽ, മീഥെയ്‌നും പ്രൊപ്പെയ്‌നും മന്ദഗതിയിലുള്ള ജ്വലനം കാരണം ഇഗ്നിഷൻ ഓവർ‌ടേക്ക് കൂടുതലായിരിക്കണം, എന്നാൽ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾക്ക് കൂടുതൽ വർദ്ധനവ് ആവശ്യമാണ്. മിശ്രിതം (പ്രീ-ജ്വാല പ്രതിപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ചെറിയ സമയം കാരണം ഗ്യാസോലിൻ ജ്വലന നിരക്ക് കുറയുന്നു - അതായത്, പെറോക്സൈഡുകളുടെ രൂപീകരണം). അതുകൊണ്ടാണ് ഗ്യാസ് എഞ്ചിനുകളുടെ ഇലക്ട്രോണിക് ഇഗ്നിഷൻ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ അൽഗോരിതം ഉള്ളത്.

ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഇലക്ട്രോഡുകളുടെ ആവശ്യകതകൾ മീഥെയ്നും പ്രൊപ്പെയ്നും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു - ഒരു "ഉണങ്ങിയ" മിശ്രിതം തീപ്പൊരിയെക്കാൾ "കഠിനമാണ്", കാരണം അത് കുറഞ്ഞ ചാലക ഇലക്ട്രോലൈറ്റാണ്. അതിനാൽ, അത്തരം എഞ്ചിനുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകളുടെ ഇലക്ട്രോഡുകൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം സാധാരണയായി വ്യത്യസ്തമാണ്, വോൾട്ടേജ് കൂടുതലാണ്, പൊതുവെ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകളുടെ പ്രശ്നം ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ സങ്കീർണ്ണവും സൂക്ഷ്മവുമാണ്. ഗുണനിലവാരം കണക്കിലെടുത്ത് ഒപ്റ്റിമൽ മിക്സ്ചർ ഡോസിംഗിനായി ഏറ്റവും ആധുനിക ഗ്യാസ് എഞ്ചിനുകളിൽ ലാംഡ പ്രോബുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. രണ്ട് വ്യത്യസ്ത വളവുകളിൽ ഇഗ്നിഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത് ബൈവാലന്റ് സംവിധാനങ്ങൾ (പ്രകൃതിവാതകത്തിനും ഗ്യാസോലിനും) ഉള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് വളരെ പ്രധാനമാണ്, കാരണം പ്രകൃതി വാതക ഫില്ലിംഗ് പോയിന്റുകളുടെ വിരളമായ ശൃംഖലയ്ക്ക് പലപ്പോഴും ഗ്യാസോലിൻ നിർബന്ധിത ഉപയോഗം ആവശ്യമാണ്.

പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ ഒപ്റ്റിമൽ കംപ്രഷൻ അനുപാതം ഏകദേശം 16:1 ആണ്, അനുയോജ്യമായ വായു-ഇന്ധന അനുപാതം 16,5:1 ആണ്. അതിന്റെ സാധ്യതയുള്ള ശക്തിയുടെ 15% നഷ്ടപ്പെടും. പ്രകൃതി വാതകം ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളിലെ കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡിന്റെയും (CO), ഹൈഡ്രോകാർബണുകളുടെയും (HC) അളവ് 90% കുറയുന്നു, പരമ്പരാഗത ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഉദ്‌വമനവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡുകൾ (NOx) ഏകദേശം 70% കുറയുന്നു. ഗ്യാസ് എഞ്ചിനുകളുടെ എണ്ണ മാറ്റ ഇടവേള സാധാരണയായി ഇരട്ടിയാകുന്നു.

ഗ്യാസ്-ഡീസൽ

കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളായി, ഇരട്ട ഇന്ധന വിതരണ സംവിധാനങ്ങൾ കൂടുതൽ പ്രചാരത്തിലുണ്ട്. നമ്മൾ സംസാരിക്കുന്നത് ഗ്യാസിലോ പെട്രോളിലോ മാറിമാറി പ്രവർത്തിക്കുന്ന "ബൈവാലന്റ്" എഞ്ചിനുകളെക്കുറിച്ചല്ല, മറിച്ച് പ്രത്യേക ഡീസൽ-ഗ്യാസ് സിസ്റ്റങ്ങളെക്കുറിച്ചല്ല, പ്രത്യേക ഡീസൽ-ഗ്യാസ് സിസ്റ്റങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ്, അതിൽ ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം പ്രത്യേക പവർ ഉപയോഗിച്ച് വിതരണം ചെയ്യുന്ന പ്രകൃതിവാതകം ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു. സിസ്റ്റം. ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ സാധാരണ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്.

പ്രവർത്തനത്തിന്റെ തത്വം മീഥേൻ 600 ഡിഗ്രിക്ക് മുകളിലുള്ള സ്വയം ജ്വലന താപനിലയാണ് എന്ന വസ്തുതയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ് - അതായത്. ഡീസൽ എഞ്ചിൻ കംപ്രഷൻ സൈക്കിളിന്റെ അവസാനം ഏകദേശം 400-500 ഡിഗ്രി താപനിലയ്ക്ക് മുകളിൽ. ഇതിനർത്ഥം, സിലിണ്ടറുകളിൽ കംപ്രസ് ചെയ്യുമ്പോൾ മീഥെയ്ൻ-എയർ മിശ്രിതം സ്വയം ജ്വലിക്കുന്നില്ല, ഏകദേശം 350 ഡിഗ്രിയിൽ കത്തുന്ന ഡീസൽ ഇന്ധനം ഒരുതരം സ്പാർക്ക് പ്ലഗായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. സിസ്റ്റം പൂർണ്ണമായും മീഥേനിൽ പ്രവർത്തിക്കാം, എന്നാൽ ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഒരു ഇലക്ട്രിക്കൽ സിസ്റ്റവും ഒരു സ്പാർക്ക് പ്ലഗും ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. സാധാരണഗതിയിൽ മീഥേനിന്റെ ശതമാനം ലോഡ് കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് വർദ്ധിക്കുന്നു, നിഷ്ക്രിയ സമയത്ത് കാർ ഡീസലിൽ ഓടുന്നു, ഉയർന്ന ലോഡിൽ മീഥേൻ/ഡീസൽ അനുപാതം 9/1 ൽ എത്തുന്നു. പ്രാഥമിക പ്രോഗ്രാം അനുസരിച്ച് ഈ അനുപാതങ്ങളും മാറ്റാവുന്നതാണ്.

ചില കമ്പനികൾ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവ ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിക്കുന്നു. "മൈക്രോപൈലറ്റ്" പവർ സിസ്റ്റങ്ങൾ, അതിൽ ഡീസൽ സംവിധാനത്തിന്റെ പങ്ക് മീഥേൻ ജ്വലിപ്പിക്കാൻ മാത്രം ആവശ്യമായ ചെറിയ അളവിൽ ഇന്ധനം കുത്തിവയ്ക്കാൻ പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഈ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഡീസലിൽ സ്വയം പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയില്ല, അവ സാധാരണയായി വ്യാവസായിക വാഹനങ്ങൾ, കാറുകൾ, ബസുകൾ, കപ്പലുകൾ എന്നിവയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു, അവിടെ വിലകൂടിയ റീ-ഉപകരണങ്ങൾ സാമ്പത്തികമായി ന്യായീകരിക്കപ്പെടുന്നു - ഇത് ധരിച്ചതിന് ശേഷം, ഇത് ഗണ്യമായ സമ്പാദ്യത്തിനും എഞ്ചിൻ ജീവിതത്തിനും കാരണമാകുന്നു. ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുന്നു, ദോഷകരമായ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്വമനം ഗണ്യമായി കുറയുന്നു. മൈക്രോപൈലറ്റ് മെഷീനുകൾക്ക് ദ്രവീകൃതവും കംപ്രസ് ചെയ്തതുമായ പ്രകൃതി വാതകത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും.

അധിക ഇൻസ്റ്റാളേഷനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന സിസ്റ്റങ്ങളുടെ തരങ്ങൾ

വാതക ഇന്ധനങ്ങൾക്കായുള്ള വിവിധതരം വാതക വിതരണ സംവിധാനങ്ങൾ നിരന്തരം വളരുകയാണ്. തത്വത്തിൽ, സ്പീഷിസുകളെ പല തരങ്ങളായി തിരിക്കാം. പ്രൊപെയ്ൻ, മീഥെയ്ൻ എന്നിവ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, ഇവ മിശ്രിതമായ അന്തരീക്ഷമർദ്ദ സംവിധാനങ്ങൾ, ഗ്യാസ് ഫേസ് കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനങ്ങൾ, ലിക്വിഡ് ഫേസ് ഇൻജക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയാണ്. ഒരു സാങ്കേതിക വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന്, പ്രൊപ്പെയ്ൻ-ബ്യൂട്ടെയ്ൻ കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനങ്ങളെ പല തലമുറകളായി തിരിക്കാം:

ആദ്യ തലമുറ ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണമില്ലാത്ത സംവിധാനങ്ങളാണ്, അതിൽ ഗ്യാസ് ഒരു ലളിതമായ മിക്സറിൽ കലർത്തിയിരിക്കുന്നു. ഇവ സാധാരണയായി പഴയ കാർബ്യൂറേറ്റർ എഞ്ചിനുകൾ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഒരു നോസൽ, അനലോഗ് ലാംഡ പ്രോബ്, ത്രീ-വേ കാറ്റലിസ്റ്റ് എന്നിവയുള്ള ഒരു കുത്തിവയ്പ്പാണ് രണ്ടാം തലമുറ.

മൂന്നാം തലമുറ ഒന്നോ അതിലധികമോ നോസിലുകൾ (സിലിണ്ടറിന് ഒന്ന്), മൈക്രോപ്രൊസസർ നിയന്ത്രണവും സ്വയം പഠന പ്രോഗ്രാമിന്റെയും സ്വയം രോഗനിർണയ കോഡ് പട്ടികയുടെയും സാന്നിധ്യമുള്ള കുത്തിവയ്പ്പാണ്.

നാലാമത്തെ തലമുറ പിസ്റ്റണിന്റെ സ്ഥാനത്തെ ആശ്രയിച്ച് തുടർച്ചയായ (സിലിണ്ടർ) കുത്തിവയ്പ്പാണ്, സിലിണ്ടറുകളുടെ എണ്ണത്തിന് തുല്യമായ നോസിലുകളുടെ എണ്ണം, ഒരു ലാംഡ പ്രോബ് വഴിയുള്ള ഫീഡ്ബാക്ക്.

അഞ്ചാം തലമുറ - ഫീഡ്ബാക്ക് ഉള്ള മൾട്ടി-പോയിന്റ് സീക്വൻഷ്യൽ കുത്തിവയ്പ്പും ഗ്യാസോലിൻ കുത്തിവയ്പ്പ് നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് മൈക്രോപ്രൊസസ്സറുമായുള്ള ആശയവിനിമയവും.

ഏറ്റവും ആധുനിക സംവിധാനങ്ങളിൽ, "ഗ്യാസ്" കമ്പ്യൂട്ടർ, ഇൻജക്ഷൻ സമയം ഉൾപ്പെടെ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ പാരാമീറ്ററുകൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് പ്രധാന മൈക്രോപ്രൊസസ്സറിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റ പൂർണ്ണമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഡാറ്റാ ട്രാൻസ്മിഷനും നിയന്ത്രണവും പ്രധാന പെട്രോൾ പ്രോഗ്രാമുമായി പൂർണ്ണമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് ഓരോ കാർ മോഡലിനും മുഴുവൻ XNUMXD ഗ്യാസ് ഇഞ്ചക്ഷൻ മാപ്പുകളും സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത ഒഴിവാക്കുന്നു - സ്മാർട്ട് ഉപകരണം പെട്രോൾ പ്രോസസറിൽ നിന്നുള്ള പ്രോഗ്രാമുകൾ വായിക്കുന്നു. ഗ്യാസ് കുത്തിവയ്പ്പിലേക്ക് അവയെ പൊരുത്തപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഒരു അഭിപ്രായം ചേർക്കുക