Сузуки пожар 1.3 Г.С

Сè личи на слонови! Претходната генерација на Ignis можеби изгледаше малку повеќе за специфичен (а во исто време просечен) европски вкус, но во оваа генерација, која беше претставена на неодамнешниот саем за автомобили во Франкфурт, сè уште можеме да ги забележиме типичните карактеристики. Opel на модерната ера.

Главниот цртеж на Игнис останува непроменет; од страна делува како блудо теренско комбе, а во реалноста е мала лимузина, покрај полуксузните автомобили од Б-сегментот во вселената. Толпата е огромна бидејќи сè уште има најмногу клиенти.

Овде владеат Clio и Punto, а занемарливи се и Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa. И кога класата на мали комбиња со лимузини (Meriva, Idea) штотуку се појавува во Европа, некои јапонски автомобили се чини дека се видовити производи што Европа (сеуште) не ги разбрала. И Игнис исто така.

Можеби сега е вистинското време за нив и за Игнис. Надворешните димензии овозможуваат внатрешниот простор да биде доволно простран за да го направи Ignis класа погоре. Всушност, тоа го дава само ширината на кабината, која останува во класата на субкомпактни. Должината наменета за патниците, а особено висината, слободно може да се каже, луксузна за оваа класа.

Во секој случај, Игнис со својата атмосфера несомнено ќе го убеди Европеецот. Поговорката сива боја ѝ го отстапи местото на црното, а материјалите за оваа класа се подобри отколку што може да очекувате. Ткаенината остава впечаток дека е издржлива, пластиката е малку попријатна на допир. Океј, Ignis навистина не поставува нови стандарди, но навлезете во него од стариот Swift и треба да ви биде јасно. И конечно: благодарение на користените бои и обликот на атмосферата, сензациите на Ignis се пријатни. Европски пријатен.

Секој што ќе суди за односот со Opel според Ignis предните и задните светла ќе биде на вистинскиот пат.

Зад воланот, сродството продолжува: Opel има лост на воланот, прекинувач за фарови и прекинувач за местење на страничните ретровизори. Corsa или Meriva, исто така, наликува на центарот на контролната табла, во која се наоѓа голем аудио систем Blaupunkt (радио и ЦД-плеер) со одлична ергономија на копчињата, но без екран. Имено, тој е одвоен и целосно сместен над контролната табла, а содржи и информации за времето, надворешната температура и моменталната потрошувачка на гориво. Ова се единствените податоци за патниот компјутер што ги нуди Ignis, за жал не можете да доплатите ниту за дополнителни податоци.

Ignis го прошири својот инвентар на следниов начин: GC, GLX и GS. Така, тестот Ignis беше најдобро опремен, а од брошурата со упатства можеше да се посака само дополнително загревање на предните седишта. Блаупункт климата и озвучувањето се дел од пакетот GS.

Ignis, кој е пократок отколку што изгледа (долг помалку од 3 метри), сепак има одличен пристап до внатрешноста. Пар врати на колковите го олеснуваат седењето на предното или задното седиште на возило од 8 метри кое е веќе поставено високо пред вашите очи. Да, на околу 1-ти, Ignis исто така станува погон на сите тркала и на тој начин покорисен во влошените услови на возење, но само со погон на предните тркала ќе задоволи многу луѓе. Седи во него уште малку и со тоа видливоста напред и видливоста на она што се случува на патот е многу добра.

Наводно багажникот заслужува најмалку пофалби од Игнис. Сам по себе е доволно голем за да го впие багажот на секојдневните рути, а ветениот кубен метар максимален простор е примамлив. Негативната страна е постепената приспособливост; задниот дел од клупата може да се зголеми за една третина, тоа е се. Ниту седиштето на клупата не се преклопува, ниту клупата е надолжно подвижна, а самиот товарен раб е доста висок.

Еден од најдобрите делови на Игнис е возењето. Воланот не е прилагодлив (во која било насока, но видливоста на инструментот е секогаш совршена), возачкото седиште не се прилагодува по висина, но возачот сепак наоѓа удобна положба за возење. Ignis импресионира со леснотијата на користење и маневрирањето. Во градот е лесен и непретенциозен, делумно благодарение на меките педали и (електричното) серво волан, а на кривулестите задни патишта, тој е пријатен придружник во возењето. Само кога автомобилот е во мирување, воланот станува премногу тежок при свиоци.

Веројатно најдобриот дел од механиката е моторот Ignis. Само неколку стотини вртежи во минута над празен од, тоа е веќе доволен вртежен момент, така што секогаш е лесно да се стартува – дури и на угорница или со полн автомобил. Ова ви овозможува да возите во помал опсег на вртежи на моторот и на тој начин да ги задоволите порелаксираните возачи - или оние кои се обидуваат да возат економично.

Но, 1-литарскиот мотор сè уште не го покажува тоа; Благодарение на технологијата за менување на аголот на наклон на брегаста осовина, неговата живост се зголемува со вртежите, а само над добри 3 вртежи во минута желбата за полека ротирање се намалува. Таков навидум типичен производ на Suzuki: енергичен, но гласен при зголемување на вртежите и, се разбира, значително понезаситен. При возење потрошувачката се искачува над 6000 литри на сто километри, а бучавата од моторот станува досадна.

Повторно, типично Suzuki (и општо препознатливо јапонски) е менувачот; со силно удирачка рачка, со релативно непречено менување (особено во петта брзина), со повремен отпор на префрлување во рикверц и со малку скромна петта брзина. Во него, Ignis (главно поради флексибилниот мотор) забрзува од помали брзини, но сепак завршува во четврта брзина.

Шасијата заслужува најмалку пофалби. При нормално возење по нормални патишта, се чини дека е добро дотеран, а секоја нерамномерност (дупка, испакнатост) го тресе телото и, следствено, патниците. Мекото тело, исто така, малку се навалува; надолжно при забрзување и сопирање, попречно при свиоци, така што и внатрешното погонско тркало сака да се префрли на неутрално кога силно забрзува во прва или втора брзина од тесен свиок. Затоа, не треба да очекувате премногу од таков Ignis во однос на положбата на патот, и покрај ветувањата што ги дава спортскиот мотор.

Инаку, ако сепак ќе го возите, типичната реакција на погонот на предните тркала е: ако сте изненадени од кривина, треба да додадете мал волан, но ако сакате да забрзате (или дури и сопирачка ), тогаш воланот ќе треба да се отстрани бидејќи задниот дел ќе сака да го престигне предниот дел. Генерално, може да се контролира, а во критичните случаи, системот за сопирање совршено ја чувствува педалата, но сепак е важно да се биде внимателен.

Иако може да откриете дека тие исто така се тркаат со Игнис, Ignis, како што го тестиравме, е првенствено семеен автомобил. Со целата технологија која најмногу заслужува многу добри критики, атмосферата е таква што ќе се обиде да ја убеди. Се разбира, за цената.

Винко Кернц

Фото: Алеш Павлетиќ.

Сузуки пожар 1.3 Г.С

Господар на податоци

Продажба:	Сузуки Одарду
Основна цена на моделот:	11.711,73 €
Пресметајте ги трошоците за автомобилско осигурување
Моќност:	69kW (94 ЦМ)
Забрзување (0-100 км / ч):	11,5 s
Максимална брзина:	160 км на час
ECE потрошувачка, мешан циклус:	8,2л / 100км
Гаранција:	3 години гаранција за погонската единица, 6 години гаранција за каросеријата, 12 години приложена гаранција за погонска единица.

Нашите мерења

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = 53% / Гуми за џвакање: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Забрзување 0-100км:	11,5s
1000 метри од градот:	33,7 секунди ( 149 km/h)
Флексибилност 50-90km / h:	15,0 (IV.) С
Флексибилност 80-120km / h:	26,1 (Ш) стр
Максимална брзина:	160 километри на час (ВО.)
Минимална потрошувачка:	6,3л / 100км
Максимална потрошувачка:	10,3л / 100км
тест потрошувачка:	8,2 л / 100км
Растојание за сопирање на 100 км / ч:	42,8m
AM табела:	43m
Бучава при 50 км / ч во 3 -та брзина	60dB
Бучава при 50 км / ч во 4 -та брзина	58dB
Бучава при 50 км / ч во 5 -та брзина	58dB
Бучава при 90 км / ч во 3 -та брзина	66dB
Бучава при 90 км / ч во 4 -та брзина	64dB
Бучава при 90 км / ч во 5 -та брзина	64dB
Бучава при 130 км / ч во 3 -та брзина	73dB
Бучава при 130 км / ч во 4 -та брзина	70dB
Бучава при 130 км / ч во 5 -та брзина	69dB
Грешки во тестот:	непогрешлив