Testa brauciens Hyundai Tucson
Vidēja izmēra krosovers Hyundai atgriezās pie sākotnējā nosaukuma. Turklāt tas beidzot tika unificēts visos tirgos – tagad auto visā pasaulē sauc tikai par Tucson. Līdz ar nosaukuma maiņu tika pārdomāta arī automašīnas filozofija kopumā ...
Pa nakti apkārtējos kalnus klāja sniegs, un tika slēgta pāreja, uz kuru mums bija jādodas. Ar katru minūti kļuva siltāks, sniegs sāka kust, pa asfaltu tecēja straumes - īsts pavasaris novembrī. Un tas ir ļoti simboliski: mēs ieradāmies Jermukā ar jaunu Hyundai Tucson krosoveru, kura nosaukums no seno acteku valodas tulkots kā “pavasaris melnā kalna pakājē”.
Vidēja izmēra krosovers Hyundai atgriezās pie sākotnējā nosaukuma. Turklāt tas beidzot tika unificēts visos tirgos – tagad auto visā pasaulē sauc tikai par Tucson. Līdz ar nosaukuma maiņu notika arī neliela automašīnas filozofijas pārdomāšana kopumā. Ja pirmā paaudze bija mērķēta galvenokārt uz Āziju un Ameriku, bet otrā tikko sāka virzīties uz Eiropu, tad pašreizējā, trešā paaudze ir globāls auto, kas radīts ES.
Jaunās automašīnas dizainā ir kļuvis daudz mazāk tā, ko parasti nedaudz noraidoši sauc par “aziātu”. Korporatīvās identitātes “šķidrās skulptūras” līnijas ir nedaudz iztaisnojušās, kļuvušas stingrākas, radiatora režģis tagad izskatās masīvāks, un tas nav pretrunā ar krosovera palielinātajiem izmēriem. Tas kļuva par 30 mm platāks, 65 mm garāks (30 mm no pieauguma krīt uz riteņu bāzi) un pievienoja 7 mm klīrensu (tagad tas ir 182 mm). Iekšpusē tas ir kļuvis plašāks, bagāžnieks ir pieaudzis, un tikai augstums ir palicis nemainīgs.
Eiropas ietekmei var izsekot arī salonā: interjers kļuvis manāmi stingrāks, varbūt pat konservatīvāks, bet tajā pašā laikā bagātāks, ērtāks un kvalitatīvāks. Plastmasa ir kļuvusi mīkstāka, ādas pārsējs ir kļuvis plānāks. Ja agrāk korejieši slavēja apsildāmo aizmugurējo sēdekļu klātbūtni savās automašīnās, tad tagad tam ir pievienota ventilācija un abu priekšējo sēdekļu elektriskā regulēšana - un tas ir C klases krosoverā.
Mani turpina pārsteigt multimediju sistēma ar 8 collu skārienekrānu - grafika ir forša, darbojas ātri, skaņa diezgan pieklājīga. No šādas "bildes" var sagaidīt atbalstu "multi-touch" tehnoloģijai, ko uzreiz cenšos pārbaudīt. Bet tā šeit nav, kā arī atbalsts žestu kontrolei, taču jūs par to nevarat vainot korejiešus. Turklāt TomTom navigācija parāda satiksmes, laikapstākļu un kameras brīdinājumus.
Jā, šķiet, ka inženieri ir ieviesuši Tucson gandrīz visas pieejamās tehnoloģijas, jo tagad ir elektromehāniskā stāvbremze (kas automašīnai deva Auto Hold sistēmu ērtai startam kalnā) un elektriskais stūres pastiprinātājs, kas dod krosoveru spēja patstāvīgi novietot automašīnu, atstāt vairākas automašīnas un palikt joslā, ja uz ceļa redzami kādi marķējumi.
Tikmēr Hyundai Tucson pati aizbrauca no viesnīcas un pārvietojas pa Armēnijas kalnu serpentīnu, neatkarīgi griežot stūri. Progresa sajūta ir pilnīgi sirreāla, jo pirms pāris gadiem es to redzēju tikai uz vadošajiem sedaniem, un šeit tas ir vidēja izmēra krosovers. Un automašīnā ir tik kluss, ka visi apkalpes locekļi periodiski atver muti un izpūš vaigus — viņi pārbauda, vai ausis nav aizbāztas augstumā.
Viss ir kārtībā un ar gludu gaitu: neskatoties uz to, ka testa automašīnām riteņi jau ir 19 collu (arī jaunākajām versijām ir vismaz 17 collu vieglmetāla diski), ceļa sīkumus lieliski filtrē piekare, kas saņēma jaunus apakšrāmjus, kā arī jaunus amortizatorus priekšā un pārveidotas sviras aizmugurē. Uz īpaši cietiem izciļņiem piekare bieži “izlaužas” - šī pazīstamā problēma ir kļuvusi mazāk pamanāma, taču joprojām nav pilnībā pazudusi.
Testa braucienam bija pieejami divi spēka agregātu varianti, un startēju ar jaudīgāko un ātrāko un kombinācijā interesantāko - Hyundai Tucson ar 1,6 benzīna turbodzinēju (177 ZS un 256 Nm) un septiņu pakāpju. "robots" ar diviem sajūgiem, kuru lielāko daļu mezglu korejieši izstrādāja paši. Šāds auto paātrinās līdz 100 km/h 9,1 sekundē, kas šai klasei ir diezgan pieklājīgi, un tādējādi no dīzeļdzinēja automašīnas iegūst dinamiskākā Tuksona titulu.
Dinamikas pieaugums ir manāms patiešām labi, bet tieši šīs dinamikas kontrole dažkārt klibo. Ar gāzes pedāli viss ir kārtībā, stāv uz grīdas un ērts, un motora savienojums ar to ir ātrs un caurspīdīgs, bet septiņpakāpju "robots" tik ļoti mīl augstus pārnesumus un zemus apgriezienus, ka jums nav ir laiks paātrināties, jo instrumentu panelī ekrānā jau ir redzams septītais pārnesums un tahometra adata peld ap 1200 apgr./min atzīmi. No vienas puses, ja trasē ir nepieciešams kādu strauji apdzīt, diezgan sagaidāms, ka jāgaida, līdz tiks ieslēgts atbilstošs pārnesums, no otras puses, ir nepieciešamas modernas daudzpakāpju transmisijas, lai iepriecinātu braucēju ar kolonnā norādītais degvielas patēriņš trasē ir 6,5 litri. Un apdzīšanai ir sporta režīms.
Dīzeļdzinēju vairs neatceras ar savu dinamiku, kuras tai ir pietiekami daudz, bet tomēr mazāk nekā benzīna. Tam ir lielisks akustiskais un vibrācijas komforts: ceļā jūs varat viegli aizmirst, ka zem pārsega atrodas lielas degvielas dzinējs. Jūs nejutīsiet nekādu čivināšanu vai vibrāciju. Šādas automašīnas raksturs ievērojami atšķirsies no benzīna “četri” ar kompresoru: no vienas puses, tam ir liela jauda (185 ZS) un 400 Nm griezes moments, kas nodrošina sulīgu saķeri, un, no otras puses, tradicionāls. hidromehānisks “automāts”, kas smērē reakcijas. Arī dīzeļa auto ir smagāks, un pieaugums nāk no priekšpuses, tāpēc jūtas spēcīgs, bet smags un tāpēc nedaudz lēns, savukārt benzīna Tucson ir viegls un veikls. Atšķirības spēkstacijā maksimālo ātrumu neietekmē - gan šur, gan tur tas ir 201 km stundā.
Diemžēl nopietnus bezceļa apstākļus mums neizdevās izpildīt - izņemot saplīsušās gruntis, tāpēc varēja novērtēt ne tik daudz bezceļa potenciālu, cik komfortu. Sākumā likās, ka tā nav. Uz izciļņiem tas manāmi trīcēja, periodiski sitās un dauzījās. Tas, protams, ir apgrūtinoši, ja neatceries pilnīgi bezceļa 19 collu riteņus. Ar tādu ir vienkārši naivi gaidīt mīkstu soli. Un patiesībā nebija nekā noziedzīga: avārijas bija reti, un kratīšana nebija spēcīga pati par sevi, bet gan salīdzinājumā ar automašīnām, kas paredzētas ļoti sliktiem ceļiem. Bet ar viņiem un ar vadāmību lietas parasti atšķiras.
Jaunajā Tucson, salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi, ir manāmi uzlabojusies gan stūres reakcija, gan atgriezeniskā saite. Ar viņu, ja atrod vainu, patiesi dinamiskam braucienam joprojām nepietiek, taču solis uz priekšu noteikti ir sperts. Vismaz Tucson bija jautri uz serpentīniem, kas ir labākais kompliments krosoveram.
Hyundai cenu zīme izrādījās ne visdemokrātiskākā, taču tā nav augstāka par vairuma konkurentu cenu: SUV bāzes versija maksās 14 683 USD. Par šo naudu pircējs saņems automašīnu ar 1,6 litru dzinēju (132 zirgspēki). Testa automašīnas ir dārgākas: benzīna krosovers – no 19 689 USD dīzelis – no 21 358 USD. Tomēr tas ir tikai 934 USD. vairāk nekā iepriekšējās paaudzes automašīnām salīdzināmos apdares līmeņos. Turklāt ieejas cena ir kļuvusi pavisam zemāka, kas mūsdienās ir retums.
