Easytronic transmisijas struktūra un darbības princips

Izlaižot katru jauno automašīnu paaudzi, ražotāji savos produktos ievieš arvien vairāk novatorisku tehnoloģiju. Daži no tiem palielina noteiktu automašīnu sistēmu uzticamību, citi ir paredzēti, lai palielinātu komfortu braukšanas laikā. Un vēl citi tiek uzlaboti, lai nodrošinātu maksimālu aktīvu un pasīvu drošību visiem, kas brauc automašīnā.

Arī automašīnas transmisija tiek pastāvīgi atjaunināta. Autoražotāji cenšas uzlabot pārnesumu pārslēgšanu, mehānisma uzticamību un arī palielināt tā darba mūžu. Starp dažādām pārnesumkārbas modifikācijām ir mehāniskas un automātiskas (detalizēti tiek uzskatīta atšķirība starp automātiskajiem pārnesumkārbu veidiem atsevišķā rakstā).

Automātiskais pārnesumkārbu tips galvenokārt tika izstrādāts kā komforta sistēmas elements, jo mehāniskais analogs joprojām lieliski tiek galā ar savu uzdevumu. Galvenais šajā gadījumā nav kļūdīties, pārslēdzot pārnesumus (tas ir sīki aprakstīts citā recenzijā) un uzturiet to laikā (par to, kas iekļauts šajā procedūrā, lasiet šeit).

Mašīna automātiski pārslēdzas uz augšu / uz leju (elektroniskais vadības bloks spēj novērtēt automašīnas stāvokli uz ceļa, pamatojoties uz dažādiem sensoriem, kuru skaits ir atkarīgs no automašīnas modeļa). Pateicoties tam, vadītājs netiek novērsts no ceļa, lai gan profesionālim nav problēmu ievadīt noteiktu ātrumu, neskatoties uz pārslēgšanas sviru. Lai automašīna sāktu kustību vai samazinātu ātrumu, vadītājam ir jāmaina tikai spēks, kas tiek iedarbināts uz gāzes pedāli. Konkrēta ātruma aktivizēšana / deaktivizēšana tiek kontrolēta elektroniski.

Jebkuras automātiskās pārnesumkārbas vadība ir tik vienkārša, ka dažās valstīs, mācot iesācēju braukt, autoskola ieliek atzīmi, ka jaunam vadītājam nav atļauts vadīt transportlīdzekļus, kas aprīkoti ar manuālo pārnesumkārbu.

Kā automātiskās pārnesumkārbas veids tika izstrādāta manuālā pārnesumkārba jeb robotkaste. Bet pat robotu vidū ir vairākas modifikācijas. Piemēram, viens no visizplatītākajiem veidiem ir DSG, kuru izstrādāja koncerna VAG inženieri (par to, kādas automašīnas ražo šis uzņēmums, lasiet atsevišķi). Aprakstīta šāda veida pārnesumkārbas ierīce un funkcijas citā rakstā... Vēl viens aplūkotās robotizētās pārnesumkārbas iespējas konkurents ir Ford PowerShift kaste, kas ir sīki aprakstīta. šeit.

Bet tagad mēs koncentrēsimies uz analogu, kas izstrādāts sadarbībā ar Opel-Luk uzņēmumiem. Šī ir Easytronic manuālā pārnesumkārba. Apsveriet tās ierīci, kāds ir tās darbības princips un arī tas, kas ir īpašs šīs vienības darbībā.

Kas ir Easytronic transmisija

Tāpat kā DSG6 vai DSG7 transmisija, arī Izitronic transmisija ir sava veida simbioze starp automātisko un manuālo pārnesumkārbu. Lielākajai daļai detaļu, kas pārnes griezes momentu no spēka agregāta uz piedziņas riteņiem, ir tāds pats dizains kā klasiskajā mehānikā.

Arī pats darbības mehānisms ir gandrīz identisks manuālās pārnesumkārbas darbībai, tikai katrs pārnesums tiek ieslēgts / izslēgts galvenokārt bez vadītāja līdzdalības - viņam vienkārši jāizvēlas nepieciešamais režīms (šim nolūkam ir funkciju slēdža selektors ), un pēc tam nospiediet tikai gāzi vai bremzi. Pārējo darbu veic elektronika.

Par šīs pārraides priekšrocībām un trūkumiem mēs runāsim nedaudz vēlāk. Bet īsumā daudzi autobraucēji, kuri ir finansiāli spējīgi, izvēlas šo veidu, jo tas apvieno automātiskās mašīnas darbības vieglumu ar mehānikas uzticamību un ekonomiju.

Galvenā atšķirība starp robotu un mehāniku ir sajūga pedāļa trūkums (vadītājam ir pieejama tikai gāze un bremzes, tāpat kā automātiskajā pārnesumkārbā). Par šo funkciju (sajūgs tiek izspiests / atbrīvots) atbildēs piedziņa, kas darbojas ar elektrohidrauliku. Un elektromotors, kuru kontrolē ECU, ir atbildīgs par pārnesumu kustību un nepieciešamo pārnesumu izvēli. Vadītāja darbības un satiksmes apstākļi ir tikai ievaddati, kurus apstrādā mikroprocesors. Pamatojoties uz ieprogrammētajiem algoritmiem, tiek noteikts visefektīvākais pārnesumu pārslēgšanas moments.

Kā tas darbojas

Pirms apsvērt, kāds ir Easytronic darbs, ir vērts atzīmēt, ka vienība ar tādu pašu nosaukumu, bet izlaista dažādos gados, var nedaudz atšķirties no vecākā analogā. Iemesls ir tāds, ka tehnoloģijas nestāv uz vietas - tās nepārtraukti attīstās. Inovāciju ieviešana ļauj autoražotājiem palielināt automātisko sistēmu darbības ilgumu, uzticamību vai dažus no to smalkumiem, ieskaitot pārraides.

Vēl viens iemesls, kāpēc ražotāji pastāvīgi veic dažādu automašīnu vienību un mehānismu ierīces vai programmatūras izmaiņas, ir produktu konkurētspēja. Jo jaunāks un labāks produkts, jo lielāka ir iespēja piesaistīt jaunus klientus. Tas jo īpaši attiecas uz dažādu jaunu produktu faniem.

Robots no klasiskās automātiskās pārnesumkārbas atšķiras ar vilcējspēka pārrāvumu (uz brīdi griezes moments pārstāj plūst no motora uz pārnesumkārbas vārpstu, tāpat kā mehānikā, kad sajūgs tiek izspiests) atbilstošo ātrumu izvēles un ieslēgšanas laikā. , kā arī brīdi, kad tiek iedarbināts disks. Daudzi autobraucēji nav apmierināti ar parastās automātiskās mašīnas darbību, jo tā bieži darbojas novēloti vai pārslēdzas uz pārslēgšanu, kad motors vēl nav sasniedzis apgriezienu diapazonu, kurā tiek novērota vislabākā dinamika (ideālā gadījumā šo parametru var kontrolēt tikai par mehāniku).

Šī iemesla dēļ tika izstrādāta robotizēta transmisija, lai iepriecinātu gan mehāniķus, gan automātisko mašīnu cienītājus. Tātad, kā mēs pamanījām, robotizētā transmisija neatkarīgi nosaka laiku, kad nepieciešams ieslēgt atbilstošo pārnesumu. Apsvērsim, kā sistēma darbosies divos pieejamos režīmos: automātiskajā un pusautomātiskajā.

Automātiska darbība

Šajā gadījumā transmisija tiek pilnībā vadīta elektroniski. Autovadītājs izvēlas tikai maršrutu un atbilstoši ceļa situācijai nospiež atbilstošo pedāli: gāze / bremze. Šīs transmisijas izgatavošanas laikā vadības bloks tiek ieprogrammēts rūpnīcā. Starp citu, jebkura automātiskā pārnesumkārba ir aprīkota ar savu mikroprocesoru. Katrs algoritms tiek aktivizēts, kad dažādu sensoru signāli nonāk ECU (precīzs šo sensoru saraksts ir atkarīgs no transportlīdzekļa modeļa).

Šis režīms ļauj lodziņam darboties kā parastam automātiskajam analogam. Vienīgā atšķirība ir transmisijas atvienošana no motora. Šim nolūkam tiek izmantots sajūga grozs (sīkāku informāciju par šī mehānisma ierīci lasiet citā recenzijā).

Lūk, kā manuālā pārnesumkārba darbojas automātiskajā režīmā:

• Motora apgriezienu skaits samazinās. Šī funkcija tiek piešķirta kloķvārpstas stāvokļa sensoram (lasiet, kā darbojas šī ierīce atsevišķi). Šajā gadījumā tiek noteikts kloķvārpstas apgriezienu skaits un vadības blokā tiek aktivizēts atbilstošais algoritms.
• Sajūga grozs ir izspiests. Šajā brīdī piedziņas vārpsta tiek atvienota no spararata (kādām funkcijām spararats veic automašīnā, lasiet šeit), lai atbilstošo pārnesumu varētu savienot bez bojājumiem.
• Pamatojoties uz signāliem, ko vadības bloks saņem no šasijas, droseļvārsta vai gāzes pedāļa stāvokļa un citiem sensoriem, tiek noteikts, kurš pārnesums būtu jāieslēdz. Šajā brīdī tiek izvēlēts piemērots pārnesums.
• Lai sajūga ieslēgšanas laikā netiktu radītas trieciena slodzes (piedziņas un piedziņas vārpstām bieži ir atšķirīgs rotācijas ātrums, piemēram, mašīnai braucot kalnā, pēc sajūga atlaišanas piedziņas vārpstas rotācijas ātrums palēninās), sinhronizatori ir uzstādīti mehānismā. Sīkāku informāciju par to darbību lasiet citā rakstā... Šie mazie mehānismi nodrošina piedziņas un piedziņas vārpstu sinhronizētu rotāciju.
• Tiek aktivizēts atbilstošais ātrums.
• Sajūgs ir atbrīvots.
• Motora apgriezienu skaits palielinās.

Ir vērts pievērst uzmanību tam, ka daži algoritmi tiek iedarbināti vienlaicīgi. Piemēram, ja vispirms palēnināt dzinēju un pēc tam saspiest sajūgu, tad motors bremzēs. No otras puses, kad sajūgs tiek atvienots pie lieliem apgriezieniem iekšdedzes dzinēja slodzes trūkuma dēļ, tā apgriezieni strauji lēks līdz maksimālajam.

Tas pats attiecas uz brīdi, kad sajūga disks ir savienots ar spararatu. Šai darbībai un enerģijas vienības ātruma palielināšanai jānotiek sinhroni. Tikai šajā gadījumā ir iespējama vienmērīga pārnesumu pārslēgšana. Mehāniķiem ir identisks darbības princips, visus šos posmus veic tikai vadītājs.

Ja automašīna ir garā pacēlumā un kaste nav pārsūtīta pusautomātiskajā režīmā, ir iespējams pārvarēt šo šķērsli, taču jāatzīmē, ka automātiskā pārslēgšanās ātrums nav balstīts uz motora piedzīvoto slodzi, pamatojoties uz kloķvārpstas ātrumu. Tāpēc, lai vadības bloks nepārslēgtu pārnesumkārbu uz augšu / uz leju, jums divas trešdaļas jānospiež gāzes pedālis, lai enerģijas bloka ātrums būtu aptuveni vienāds.

Pusautomātiskais darbības režīms

Pusautomātiskajā režīmā transmisija darbosies gandrīz tādā pašā secībā. Vienīgā atšķirība ir tā, ka vadītājs pats izvēlas pārejas brīdi uz noteiktu ātrumu. Pusautomātiskās pārnesumkārbas vadības klātbūtni pierāda īpaša niša režīma selektorā.

Blakus galvenajiem iestatījumiem (braukšana, braukšanas ātrums, neitrāls režīms, papildu kruīza kontrole) ir neliels logs, kurā pārvietojas pārnesumu pārslēgšanas svira. Tam ir tikai divas pozīcijas: "+" un "-". Attiecīgi katra no pozīcijām atrodas uz augšu vai uz leju pārnesumā. Šis režīms darbojas saskaņā ar Tiptronic automātiskās pārnesumkārbas principu (lasiet par šo transmisijas modifikāciju citā recenzijā). Lai palielinātu / samazinātu ātrumu, vadītājam ir jānodrošina transportlīdzeklis līdz vajadzīgajam ātrumam un jāpārvieto svira vēlamajā pozīcijā.

Vadītājs tieši nepiedalās pārnesumu kustībā, kā tas ir mehāniskās kastes gadījumā. Viņš dod komandu elektronikai tikai tad, kad nepieciešams pārslēgties uz citu pārnesumu. Kamēr vadības bloks šajā režīmā saņems signālu no sviras, automašīna turpinās braukt ar tādu pašu ātrumu.

Šī režīma priekšrocība ir tā, ka vadītājs pats kontrolē ātruma palielināšanu / samazināšanu. Piemēram, šī funkcija ļauj izmantot motora bremzēšanu, braucot lejup vai garu kāpumu. Lai automātika neatkarīgi varētu pielāgot transmisijas darbību atbilstoši šādai situācijai uz ceļa, transportlīdzekļa iespēju komplektā jāietver palīdzība, braucot pa nogāzēm (citā rakstā apraksta šī palīga darbību). Isitronic robotizētās kastes pusautomātiskais režīms ļauj vadītājam piespiedu kārtā neļaut pārslēgties mehānismiem.

Lai vadītāja kļūdas rezultātā pārnesumkārba nejauši nepārslēgtos no liela ātruma paātrinājuma laikā uz mazu ātrumu (vadītājs nejauši piekabināja pārnesumu pārslēgšanas sviru pusautomātiskajā režīmā), elektronika joprojām kontrolē pārnesumkārbas darbību. Ja nepieciešams, ierīce ignorē dažas vadītāja komandas, uzskatot tās par nejaušām.

Dažos modeļos papildus ir arī citi režīmi. Viņi strādā šādi:

1. Ziemas... Šajā gadījumā transportlīdzekļa sākums sākas ar otro ātrumu ar zemiem iekšdedzes dzinēja apgriezieniem, lai izvairītos no piedziņas riteņu slīdēšanas;
2. Kick down... Kad vadītājs, braucot strauji, strauji nospiež gāzi grīdā, lai ātri paātrinātu, elektronika pārslēdz pārnesumkārbu un aktivizē algoritmu, saskaņā ar kuru motors griežas līdz lielākiem apgriezieniem;
3. Sports... Šis režīms ir ārkārtīgi reti. Teorētiski tas aktivizē ātrāku pārnesumu pārslēgšanu, taču, ja tas ir aprīkots ar vienu sajūgu, šis režīms joprojām darbojas neefektīvi.

Easytronic kastes dizains

Easytronic manuālās pārnesumkārbas dizains ietvers šādus komponentus:

• Mehāniskā kaste ir galvenā šai transmisijai;
• Sajūga grozi;
• Piedziņa, kas izspiež sajūga berzes disku;
• Piedziņa, ar kuru elektronika spēj izvēlēties un ieslēgt ātrumu;
• Mikroprocesora vadības bloks (visām automātiskajām un robotizētajām pārnesumkārbām tiek izmantots individuāls ECU).

Tātad robota, kas ir uzstādīts dažos Opel modeļos, pamatā ir piecu pakāpju manuālās pārnesumkārbas dizains. Tikai šī modifikācija tiek papildināta ar sajūga groza piedziņu, kā arī pārnesumu pārslēdzēju. Šāda kaste darbojas ar vienu sajūgu. Aprakstīta informācija par to, kā darbojas robotizēta kaste ar vienu sajūgu šeit.

Arī citi autoražotāji ir izstrādājuši iepriekš izvēlētu robotu tipu. Šī modifikācija ir aprīkota ar dubultu sajūga grozu. Šādas modifikācijas piemērs ir tieši tas pats DSG. Lasiet par divsajūgu pārnesumkārbas struktūru un darbības principu citā recenzijā.

Apskatīsim tuvāk Easytronic transmisijas galveno elementu struktūru.

Sajūga piedziņa

Izitronic kastes sajūga piedziņas dizains ietver:

• Elektriskais motors;
• Tārpu tipa reduktors;
• Ekscentriskais mehānisms.

Mehānisms, kas aprīkots ar ekscentriku, ir savienots ar stieni, kas uzstādīts HCC (sajūga galvenā cilindra) virzulī. Šī stieņa kustības pakāpi nosaka īpašs sensors. Montāžai ir tāda pati loma kā vadītāja pēdai, kad tiek nospiests sajūga pedālis. Cita starpā mehānisma uzdevums ietver:

• Spēka vadība, lai atvienotu berzes disku no spararata, kad transportlīdzeklis sāk kustēties;
• Šo elementu pievienošana / atvienošana mašīnas kustības laikā pārejai uz optimālo ātrumu;
• Lai apturētu transportēšanu, atvienojiet kārbu no spararata.

Pašregulējošs sajūgs

Pašregulējošais sajūga tips ir vēl viena Isitronic robotizētās pārnesumkārbas iezīme. Nevienam nebūs noslēpums, ka laiku pa laikam mehānikas groza piedziņai ir jāpievelk vads (dažās automašīnās tiek izmantota sviras konstrukcija).

Tas notiek diska berzes virsmas nodiluma dēļ, kas ietekmē spēkus, kas vadītājam būs jāpieliek, lai atvienotu pārnesumkārbu no motora. Ja troses spriegums ir vājš, ātruma ieslēgšanas laikā var dzirdēt zobratu zobu gurkstēšanu.

Easytronic kastē tiek izmantots SAC mehānisms, kas neatkarīgi pielāgojas diska nodiluma pakāpei. Arī šī sastāvdaļa nodrošina nemainīgu un mazu spēku, nospiežot sajūga grozu.

Šī funkcija ir ārkārtīgi svarīga ne tikai sajūga diska berzes virsmas, bet arī visu pārnesumkārbu darbspējai. Vēl viena šīs sistēmas iezīme ir tā, ka mazo piepūles dēļ uz groza ražotājs var izmantot mazjaudas elektromotoru, kas ļauj patērēt mazāk ģeneratora radītās elektroenerģijas. Aprakstīta sīkāka informācija par ģeneratora darbību un ierīci atsevišķi.

Elektroniskā vadības bloks

Tā kā Izitronic pārnesumkārbas darbība ir automātiska (un pat tad, ja vadītājs izmanto pusautomātisko režīmu, sistēma patstāvīgi iedarbina izpildmehānismus), tam nepieciešams mikroprocesors, kas apstrādātu sensoru signālus un aktivizētu izpildmehānismus.

Visas sistēmas darbību kopumā kontrolē elektroniskais vadības bloks. Kāds domā, ka šis mikroprocesors ir pilnīgi autonoms un nav savienots ar galveno ECU. Patiesībā tas tā nav. Šie divi borta sistēmas elementi ir savstarpēji savienoti. Daļu datu, kas nosūtīti centrālajai vienībai, izmanto arī pārraides mikroprocesors. Piemēri tam ir signāli par riteņa ātrumu un motora apgriezieniem.

Dažas no pārraides vadības bloka funkcijām ir:

• Tas uztver un apstrādā visus signālus no sensoriem, kas saistīti ar efektīvu pārraides darbību. Šie sensori ietver pārnesumu pārslēgšanas sviras stāvokļa sensoru, riteņu ātrumu (tā ir ABS sistēmas daļa, kas ir detalizēti aprakstīta citā recenzijā), akseleratora pedāļa stāvoklis, motora apgriezienu skaits utt.
• Saskaņā ar saņemto informāciju mikroprocesorā tiek aktivizēti atbilstošie algoritmi, kas veido specifiskus impulsus;
• Nosūta piedziņas impulsus, lai atslēgtu sajūgu un spararatu un izvēlētos atbilstošo pārnesumu.

Pārnesumu izvēle un ieslēgšanas piedziņa

Piedziņas konstrukcija zobratu izvēlei un savienošanai sastāv no divām pārnesumkārbām. Katrs no tiem paļaujas uz vienu elektromotoru. Šie mehānismi aizstāj vadītāja roku, kad viņš pārnesumu pārslēgšanas sviru pārvieto vēlamajā pozīcijā (šajā gadījumā spēki tiek pārraidīti caur sviru un kardānu).

Automātiskajā režīmā elektronika neatkarīgi nosaka brīdi, kad nepieciešams aktivizēt dakšu piedziņu, kā arī pārnesumu kustību uz piedziņas vārpstu.

Pārnesumu pārslēdzējs

Nākamā Isitronic robotizētās pārnesumkārbas sastāvdaļa ir pārnesumu pārslēgs. Tas ir panelis, kurā ir uzstādīta svira. Ar tās palīdzību vadītājs izvēlas režīmu, kas nepieciešams konkrēta uzdevuma veikšanai. Lietošanas ērtībai šis panelis ir marķēts, lai norādītu, kurš režīms ir.

Neskatoties uz mērķi, šim elementam nav stingras fiziskas saiknes ar pārnesumkārbas mehānismu. Ja avārijas režīmā mehānikā ir iespējams veikt kaut kādas manipulācijas ar mehānismu, piemēram, izslēgt ātrumu, tad šajā gadījumā šis elements ir sava veida pārslēgšanas poga, kas stilizēta kā pārnesumu pārslēgšanas svira, kas tikai nosūta signāls mikroprocesoram.

Daudzi autoražotāji, kas savus produktus aprīko ar līdzīga veida transmisijām, vispār neizmanto klasisko sviru. Tā vietā par atbilstošā režīma izvēli ir atbildīga rotējošā paplāksne. Zem pārnesumkārbas selektora ir uzstādīts sensors, kas nosaka sviras stāvokli. Attiecīgi tas nosūta nepieciešamo signālu vadības blokam, kas savukārt aktivizē nepieciešamās funkcijas.

Tā kā pārnesumu pārslēgšana notiek elektroniski, vadītājs var iegādāties stūri ar lāpstiņu pārslēdzējiem, ar kuru palīdzību pusautomātiskajā režīmā viņam būs vieglāk kontrolēt attiecīgā pārnesuma ieslēgšanu. Bet tas drīzāk pieder vizuālās skaņošanas kategorijai. Iemesls ir tāds, ka Izitronic trūkst patiesi sportiska pārnesumu pārslēgšanas režīma, kā tas ir sporta automašīnās, tāpēc pat ļoti ātru sviras pārvietošanu uz plus vai mīnus stāvokli joprojām pavadīs zināma kavēšanās.

Padomi pārnesumkārbas Izitronic darbināšanai

Robotkaste Easytronic ir atrodama dažos modeļu aprīkojuma līmeņos, piemēram, Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C un Astra, ko ražo Opel. Daudzi autobraucēji sūdzas par šīs kastes darbību. Galvenais iemesls ir tas, ka saskaņā ar darbības mehānisma aprakstu sistēma ir ērtāka manuālās pārnesumkārbas attīstība.

Tā kā iekārta darbojas automātiskajā režīmā, no tās tiek gaidīts tāds pats gludums un maigums kā no klasiskās automātiskās mašīnas, kuru darbina griezes momenta pārveidotājs (sīkāku informāciju par šī mehānisma darbību lasiet šeit). Bet dzīvē notiek mazliet savādāk. Robots atšķiras ar sajūga diska savienojuma stingrību, it kā vadītājs pēc ātruma ieslēgšanas pēkšņi nomet pedāli. Iemesls ir tāds, ka elektronika nespēj ideāli mainīt centienus "justies" kā cilvēks.

Robotam ir tādi paši trūkumi kā klasiskajā mehānikā, izņemot papildu iespējamo bojājumu zonas, piemēram, groza vai pašas kastes elektriskās piedziņas.

Lai pagarinātu Easytronic manuālās pārnesumkārbas darba laiku, vadītājam ir jāievēro šādi ieteikumi:

1. Kad automašīna apstājas pie luksofora vai dzelzceļa pārbrauktuves, pārnesumu pārslēga svira jāpārvieto uz neitrālu, nevis jātur bremze, kā tas ir mašīnas gadījumā. Kaut arī mašīna nepārvietosies, kad mašīna ir pilnībā apstājusies un tiek iedarbinātas bremzes, sajūga groza piedziņa darbojas un ir pakļauta lielam stresam. Neitrālā ātruma režīmā sajūga disks tiek nospiests pret spararatu, tad pārnesumkārbas piedziņas vārpsta nav savienota ar pārnesumiem. Ja ilgstoši turat bremzi, laika gaitā piedziņa pārstāj turēt atsperes disku, un pēc tam berzes uzlika sāks saskarties ar spararatu, kas pārkarst un nolietojas.
2. Autostāvvietas laikā nevajadzētu atstāt automašīnu ātrumā, kā to dara vairums autobraucēju, kuriem ir manuālā pārnesumkārba. Šim nolūkam ir uzstādīta stāvbremze un neitrālais pārnesums.
3. Kastes elektronika fiksē daudz dažādu signālu, ieskaitot spuldžu darbību, kas iedegas, nospiežot bremzi. Ja izdeg viena no šīm gaismām, ķēde netiks aizvērta, un vadības bloks var nenostiprināt bremžu pedāļa spiedienu, tāpēc piedziņa var neieslēgties, lai atvienotu kārbu no spararata.
4. Nevajadzētu aizmirst par parastajām transmisijas uzturēšanas procedūrām. Mainot eļļu, ievērojiet ražotāja ieteikumus par pareizo smērvielu tipu. Citā recenzijā mēs jau esam apsvēruši, kāda veida eļļu izmanto pārnesumkārbās.
5. Savlaicīgi nomainiet bremžu šķidrumu sajūga ķēdē. Šī procedūra jāveic vidēji ik pēc 40 tūkstošiem km. nobraukums.
6. Kad automašīna nokļūst nopietnā sastrēgumā vai sastrēgumā, neizmantojiet automātisko režīmu, bet pārslēdzieties uz pusautomātisko režīmu, lai elektronika nevajadzīgi nepārslēgtu pārnesumus.
7. Nelietojiet automašīnu, lai pārvarētu bezceļa apstākļus, un brauciet ar automašīnu pēc iespējas precīzāk uz ledus, neslīdot ar riteni, lai pārnesumi nemainītos, ja automašīnai ir neatbilstošs ātrums.
8. Ja automašīna apstājas, nekādā gadījumā nevajadzētu mēģināt izkļūt no slazdiem, šūpojot vai slīdot dzenošajiem riteņiem.
9. Vienības apkalpošana tieši atkarīga no vadītāja izmantotā braukšanas stila. Šī iemesla dēļ šī transmisija ir vienkārši kontrindicēta sportiskā braukšanas stilā.

Ir nepieciešams iedarbināt motoru un sākt vadīt automašīnu ar izitroniku šādā secībā:

1. Saskaņā ar transportlīdzekļa lietošanas instrukcijām iekšdedzes dzinējs ir jāiedarbina tikai tad, kad ir ieslēgts neitrālais ātrums, lai gan pieredze rāda, ka spēka agregāts sāks darboties ar citu ātrumu, taču jānospiež bremžu pedālis. Protams, jums to nevajadzētu darīt, jo šī ieteikuma pārkāpums ne tikai iedarbina motoru nevajadzīgas slodzes iedarbināšanas laikā, bet arī nolieto sajūgu.
2. Pat ja automašīna atrodas neitrālā stāvoklī, motors nedarbojas, kamēr nav nospiests bremžu pedālis (šajā gadījumā paneļa panelī iedegas ikona N).
3. Kustības sākumam jāpievieno nospiests bremžu pedālis un selektora sviras pārvietošana pozīcijā A. Vasarā tiek ieslēgts pirmais ātrums, bet ziemā - otrais, ja borta ierīcē ir atbilstošs režīms. sistēmā.
4. Bremze tiek atlaista, un automašīna sāk kustēties. Ja vadītājs nepiespiež bremzi, bet nekavējoties pārslēdz sviru no neitrāla uz A režīmu, ir nepieciešams gludi nospiest gāzi, tāpat kā mehānikā. Atkarībā no transportlīdzekļa svara motors var apstāties bez gāzes piepildīšanas.
5. Tālāk transmisija darbojas automātiskā režīmā, atkarībā no iekšdedzes dzinēja apgriezienu skaita un gāzes pedāļa stāvokļa.
6. Reversais ātrums tiek aktivizēts tikai tad, kad automašīna ir pilnībā apstājusies (tas attiecas arī uz darbu pie mehāniķiem). Nospiežot bremzi, pārnesumu pārslēgšanas svira tiek pārvietota stāvoklī R. Bremze tiek atlaista, un automašīna sāk kustēties ar minimālo motora apgriezienu skaitu. Jūs varat veikt šo procedūru, nenospiežot bremžu pedāli, tikai pārejot uz R, jums jāpievieno nedaudz motora apgriezienu skaita.

Jāpatur prātā, ka kustības sākums neatkarīgi no tā, vai tas ir pirmais vai atpakaļgaitas ātrums, jāveic tikai ar nospiestu bremžu pedāli. Šajā gadījumā sajūgs kalpos ilgāk.

Kontroles punkta priekšrocības un trūkumi

Jebkurai automašīnu sistēmai neatkarīgi no tā, cik sen tā tika izstrādāta, ir savas priekšrocības, taču tajā pašā laikā tā nav bez trūkumiem. Tas pats attiecas uz robotu Isitronic kontrolpunktu. Šeit ir šīs pārraides priekšrocības:

• Salīdzinot ar klasisko mašīnu, tas maksā mazāk. Iemesls ir tāds, ka lielākoties tā pamatā ir sen izveidota mehānika. Konstrukcijā netiek izmantots griezes momenta pārveidotājs, kam nepieciešams liels eļļas daudzums un vairāk vietas uzstādīšanai uz automašīnas;
• Jaunā kaste nodrošina automašīnu ar labu dinamiku (salīdzinot ar automātisko, tā ir daudz augstāka);
• Šajā pašā kastē, salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu, šī kaste parāda ekonomiju attiecībā uz motora degvielas patēriņu;
• Neprasa daudz eļļas - kustībai tiek izmantots tāds pats tilpums kā saistītajai mehānikai.

Neskatoties uz tā efektivitāti, robota tipa vienībai ir vairāki būtiski trūkumi:

1. Ātruma ieslēgšanas brīdī jūtami raustīšanās, it kā vadītājs pēkšņi atbrīvotu sajūga pedāli, kas ar dinamisku ātruma kopumu ietekmē braukšanas komfortu;
2. Pat ar rūpīgu darbību kastei ir mazs darba resurss;
3. Tā kā konstrukcijā tiek izmantots viens sajūgs, periods starp pārnesumu pārslēgšanu ir jūtams (darbu pavada kavēšanās);
4. Ierīces apkopei un remontam jums ir jāiztērē daudz vairāk naudas nekā ar tām pašām procedūrām klasiskās mehānikas gadījumā;
5. Tā kā pārnesumu pārslēgšana notiek ar kavēšanos, motora resurss netiek izmantots ar maksimālu efektivitāti;
6. Instalējot šo Opel uzņēmuma transmisiju automašīnā, motora jauda netiek pilnībā izmantota;
7. Izņemot pusautomātisko režīmu, vadītājam, vadot automašīnu, nav rīcības brīvības - kaste pārslēdz ātrumu tikai tajā režīmā, kuram tā ir konfigurēta;
8. Jūs nevarat veikt mikroshēmas regulēšanu, vadības blokā instalējot citu programmaparatūru, lai mainītu ierīces īpašības. Lai to izdarītu, jums būs jāiegādājas vēl viens ECU ar atbilstošu programmaparatūru (atsevišķi lasiet par to, kāpēc daži automašīnu īpašnieki veic mikroshēmu regulēšanu un kādus parametrus ietekmē šī procedūra).

Pārskata beigās mēs piedāvājam īsu video par to, kā pierast pie Easytronic pēc mašīnas:

Kā pareizi vadīt robotu Vai jums vajadzētu baidīties no Easytronic? Kā Opel vada robotu. Easytronic sports