Torsens: paaudzes, ierīces un darbības princips

Automašīnas kustības procesā uz tā riteņiem tiek izdarīts ļoti atšķirīgs efekts, sākot no griezes momenta, kas rodas no motora caur transmisiju, un beidzot ar apgriezienu starpību, kad transportlīdzeklis pārvar strauju pagriezienu. Mūsdienu automašīnās diferenciāli izmanto, lai novērstu vienas ass riteņu rotācijas atšķirības.

Mēs detalizēti neizskatīsim, kas tas ir un kāds ir tā darbības princips - ir atsevišķs raksts... Šajā pārskatā mēs apsvērsim vienu no slavenākajiem mehānismu veidiem - Torsen. Apspriedīsim, kāda ir tā īpatnība, kā tā darbojas, kādās automašīnās tā ir uzstādīta, kā arī kāda veida tās pastāv. Šis mehānisms bija īpaši populārs, pateicoties tā ieviešanai apvidus automašīnās un pilnpiedziņas automašīnu modeļos.

Daudzos četru riteņu piedziņas transportlīdzekļu modeļos autoražotāji uzstāda dažādas sistēmas, kas sadala griezes momentu pa automašīnas asīm. Piemēram, BMW gadījumā tas ir xDrive (lasiet par šo attīstību šeit), Mercedes -Benz - 4Matic (kāda ir tā īpatnība, tas ir aprakstīts atsevišķi) utt. Bieži vien šādu sistēmu ierīcē ir iekļauts diferenciālis ar automātisku bloķēšanu.

Kas ir Torsena diferenciālis

Torsena diferenciālis ir viena no modifikācijām mehānismos, kuriem ir tārpu pārnesumu tips un augsta berzes pakāpe. Līdzīgas ierīces tiek izmantotas dažādās transportlīdzekļu sistēmās, kurās griezes momenta spēks tiek sadalīts no piedziņas ass uz piedziņas asi. Ierīce ir uzstādīta uz piedziņas riteņa, kas novērš priekšlaicīgu riepu nodilumu, automašīnai braucot pa līkumotu ceļu.

Tāpat līdzīgi mehānismi ir uzstādīti starp divām asīm, lai enerģiju no spēka agregāta pārvestu uz sekundāro asi, padarot to par vadošo. Daudzos mūsdienu bezceļu transportlīdzekļu modeļos centra diferenciāli aizstāj ar vairāku plākšņu berzes sajūgu (tiek apsvērta tā struktūra, modifikācijas un darbības princips). citā rakstā).

Nosaukums Thorsen burtiski no angļu valodas tiek tulkots kā "jutīgs pret griezes momentu". Šāda veida ierīces spēj pašbloķēties. Tāpēc pašbloķējošam elementam nav nepieciešamas papildu ierīces, kas izlīdzina attiecīgā mehānisma darbību. Šis process notiks, kad piedziņas un piedziņas vārpstām ir atšķirīgi apgriezieni vai griezes moments.

Pašbloķējošo mehānismu konstrukcija nozīmē tārpu pārnesumu klātbūtni (vadāmu un vadošu). Autobraucēju aprindās jūs varat dzirdēt nosaukumu satelīts vai pusass. Tie visi ir šajā mehānismā izmantoto tārpu pārnesumu sinonīmi. Tārpu pārnesumam ir viena iezīme - tam nav jāpārraida rotācijas kustības no blakus esošajiem pārnesumiem. Gluži pretēji, šī daļa var neatkarīgi pagriezt blakus esošos pārnesuma elementus. Tas nodrošina daļēju diferenciāļa bloķēšanu.

Mērķis

Tātad Torsen diferenciāļa mērķis ir nodrošināt efektīvu jaudas piedziņu un griezes momenta sadalījumu starp abiem mehānismiem. Ja ierīci izmanto piedziņas riteņos, tad tas ir nepieciešams, lai, slīdot vienam ritenim, otrais nezaudētu griezes momentu, bet turpinātu strādāt, nodrošinot saķeri ar ceļa virsmu. Centrālajam diferenciālim ir līdzīgs uzdevums - kad galvenās ass riteņi paslīd, tas spēj bloķēt un pārnest daļu jaudas uz sekundāro asi.

Dažās mūsdienu automašīnās autoražotāji var izmantot diferenciālo modifikāciju, kas neatkarīgi bloķē piekārto riteni. Pateicoties tam, maksimālā jauda netiek piegādāta aizmugurējai asij, bet tai, kurai ir laba saķere. Šī transmisijas sastāvdaļa ir ideāla, ja mašīna bieži iekaro bezceļa apstākļus.

Tās atrašanās vieta ir atkarīga no automašīnas pārnesumkārbas veida:

• Priekšējo riteņu piedziņas automašīna. Šajā gadījumā diferenciālis būs pārnesumkārbas korpusā;
• Aizmugures piedziņas automašīna. Šajā izkārtojumā diferenciālis tiks uzstādīts dzenošās ass ass korpusā;
• Pilnpiedziņas transportlīdzekļi. Šajā gadījumā diferenciālis (ja daudzdisku centrālo sajūgu neizmanto kā līdzinieku) tiks uzstādīts priekšējās un aizmugurējās ass ass korpusā. Tas nodod griezes momentu visiem riteņiem. Ja ierīce ir uzstādīta pārsūtīšanas korpusā, tā nodrošinās piedziņu ar piedziņas asīm (lai iegūtu sīkāku informāciju par pārsūtīšanas lietu, lasiet citā recenzijā).

Radīšanas vēsture

Pirms šīs ierīces parādīšanās pašgājēju mehānisko transportlīdzekļu vadītāji novēroja ekipāžas vadāmības samazināšanos, kad tā ar ātrumu pārvarēja līkumu. Šajā brīdī visiem riteņiem, kas ir stingri savienoti viens ar otru caur kopīgu asi, ir vienāds leņķa ātrums. Šī efekta dēļ viens no riteņiem zaudē kontaktu ar ceļa virsmu (motors liek tai griezties ar tādu pašu ātrumu, un ceļa segums to novērš), kas paātrināja riepu nodilumu.

Lai atrisinātu šo problēmu, inženieri, kas izstrādā nākamās automašīnu modifikācijas, pievērsa uzmanību ierīcei, kuru izveidoja franču izgudrotājs O. Pekers. Tā konstrukcijā bija vārpstas un zobrati. Mehānisma uzdevums bija nodrošināt griezes momenta pārnešanu no tvaika dzinēja uz piedziņas riteņiem.

Lai gan daudzos gadījumos līkumos transports kļuva stabilāks, taču ar šīs ierīces palīdzību nebija iespējams pilnībā novērst riteņu slīdēšanu ar dažādu leņķa ātrumu. Šis trūkums īpaši izpaudās, kad automašīna nokrita uz slidena ceļa seguma (ledus vai dubļiem).

Tā kā līkumos uz slikti asfaltētiem ceļiem transports joprojām palika nestabils, tas bieži noveda pie ceļu satiksmes negadījumiem. Tas mainījās, kad dizainers Ferdinands Porsche izveidoja izciļņu mehānismu, kas novērsa piedziņas riteņu slīdēšanu. Šis mehāniskais elements ir nonācis daudzu Volkswagen modeļu transmisijās.

Diferenciāli ar pašbloķējošu ierīci izstrādāja amerikāņu inženieris V. Glizmans. Mehānisms tika izveidots 1958. gadā. Izgudrojumu patentēja Torsens, un tas joprojām ir ar šo nosaukumu. Lai gan pati ierīce sākotnēji bija diezgan efektīva, laika gaitā parādījās vairākas šī mehānisma modifikācijas vai paaudzes. Kāda ir atšķirība starp tām, mēs apsvērsim nedaudz vēlāk. Tagad mēs pievērsīsimies Thorsen diferenciāļa darbības principam.

Kā tas darbojas

Visbiežāk Thorsen mehānisms ir atrodams tajos automašīnu modeļos, kuros spēka piedziņu var veikt ne tikai uz atsevišķas ass, bet pat uz atsevišķa riteņa. Bieži vien pašbloķējošais diferenciālis tiek uzstādīts arī uz priekšpiedziņas automašīnu modeļiem.

Mehānisms darbojas pēc šāda principa. Transmisija caur diferenciāli pārraida rotāciju uz noteiktu riteni vai asi. Agrīnajos automobiļu modeļos mehānisms spēja mainīt griezes momenta attiecību attiecībā pret 50/50 procentiem (1/1). Mūsdienu modifikācijas spēj pārdalīt rotācijas spēku līdz attiecībai 7/1. Tas ļauj vadītājam kontrolēt transportlīdzekli pat tad, ja tikai vienam ritenim ir laba saķere.

Kad buksēšanas riteņa ātrums strauji lec, mehānisma tārpa tipa pārnesums tiek bloķēts. Rezultātā spēki zināmā mērā tiek novirzīti uz stabilāku riteni. Bīdāmais ritenis jaunākajos automobiļu modeļos gandrīz zaudē griezes momentu, kas neļauj automašīnai izslīdēt vai ja automašīna ir iestrēgusi dubļos / sniegā.

Pašbloķējošo diferenciāli var uzstādīt ne tikai ārzemju automašīnās. Bieži vien šo mehānismu var atrast pašmāju aizmugures vai priekšpiedziņas automašīnu modeļos. Šajā versijā automašīna, protams, nekļūst par visurgājēju, bet, ja tajā tiek izmantoti nedaudz palielināti riteņi, un klīrenss ir augsts (sīkāku informāciju par šo parametru skat. citā recenzijā), tad kombinācijā ar Torsen diferenciāli transmisija ļaus transportlīdzeklim tikt galā ar mēreniem bezceļa apstākļiem.

1) Tādi paši nosacījumi katrai asij: griezes moments tiek piegādāts vienādās proporcijās abām ass asīm, riteņi griežas ar tādu pašu ātrumu;
2) Priekšējā ass atrodas uz ledus: priekšējā / aizmugurējā griezes momenta attiecība var sasniegt 1 / 3.5; priekšējie riteņi griežas ar lielāku ātrumu;
3) automašīna nonāk stūrī: griezes momenta sadalījums var sasniegt 3.5 / 1 (priekšējie / aizmugurējie riteņi), priekšējie riteņi griežas ātrāk;
4) Aizmugurējie riteņi atrodas uz ledus: griezes momenta attiecība var sasniegt 3.5 / 1 (priekšējā / aizmugurējā ass), aizmugurējie riteņi griežas ātrāk.

Apsveriet šķērsass diferenciāla darbu. Visu procesu var sadalīt vairākos posmos:

1. Pārnesumkārba caur galveno piedziņas vārpstu pārnes griezes momentu uz piedziņu;
2. Piedziņas pārnesums pārņem rotāciju. Uz tā ir piestiprināts tā sauktais nesējs vai kauss. Šīs daļas rotē ar piedziņu;
3. Kad kauss un zobrats griežas, rotācija tiek pārnesta uz satelītiem;
4. Katra riteņa ass vārpstas ir piestiprinātas pie satelītiem. Kopā ar šiem elementiem pagriežas arī atbilstošais ritenis;
5. Ja rotācijas spēks tiek vienādi piemērots diferenciālam, satelīti negriezīsies. Šajā gadījumā griežas tikai piedziņa. Satelīti kausā paliek nekustīgi. Pateicoties tam, spēks no pārnesumkārbas tiek sadalīts pa pusēm uz katras ass vārpstas;
6. Kad automašīna iebrauc pagriezienā, ritenis pusloka ārpusē veic vairāk apgriezienu nekā tas, kas atrodas pusloka iekšpusē. Šī iemesla dēļ transportlīdzekļos ar stingri savienotiem riteņiem uz vienas ass tiek zaudēts kontakts ar ceļa virsmu, jo katrā pusē tiek izveidota atšķirīga pretestība. Šo efektu novērš satelītu kustība. Papildus tam, ka tie rotē ar kausu, šie komponenti sāk griezties ap savu asi. Šo elementu ierīces īpatnība ir tāda, ka to zobi ir izgatavoti konusu formā. Kad satelīti rotē ap savu asi, viena riteņa griešanās ātrums palielinās, bet otra - samazinās. Atkarībā no pretestības pret riteņiem atšķirības, griezes momenta pārdale dažās automašīnās var sasniegt 100/0 procentu attiecību (tas ir, rotācijas spēks tiek pārnests tikai uz vienu riteni, un otrais vienkārši brīvi griežas);
7. Parastais diferenciālis ir paredzēts, lai pielāgotos rotācijas ātruma atšķirībām starp abiem riteņiem. Bet šī funkcija ir arī mehānisma trūkums. Piemēram, kad automašīna nokļūst dubļos, vadītājs mēģina izkļūt no sarežģītā ceļa posma, palielinot riteņu griešanās ātrumu. Bet, pateicoties diferenciāļa darbībai, griezes moments seko vismazākās pretestības ceļam. Šī iemesla dēļ ritenis paliek nekustīgs stabilā ceļa posmā, un piekārtais ritenis griežas ar maksimālo ātrumu. Lai novērstu šo efektu, jums vienkārši nepieciešama diferenciāļa bloķēšana (šis process ir detalizēti aprakstīts citā recenzijā). Bez bloķēšanas mehānisma automašīna bieži apstājas, kad vismaz viens ritenis sāk slīdēt.

Apskatīsim tuvāk, kā Torsen diferenciālis darbojas trīs dažādos braukšanas režīmos.

Ar taisnu kustību

Kā mēs jau esam atzīmējuši iepriekš, automašīnai pārvietojoties pa taisnu ceļa posmu, pusi no griezes momenta saņem uz katras piedziņas ass vārpstas. Šī iemesla dēļ piedziņas riteņi griežas ar tādu pašu ātrumu. Šajā režīmā mehānisms atgādina divu piedziņas riteņu stingru sakabi.

Satelīti ir miera stāvoklī - tie vienkārši rotē ar mehānisma kausu. Neatkarīgi no diferenciāļa veida (bloķējams vai brīvs), šādos braukšanas apstākļos mehānisms darbosies vienādi, jo abi riteņi atrodas uz vienas virsmas un saskaras ar tādu pašu pretestību.

Pagriežoties

Iekšējā pusloka ritenis līkuma laikā veic mazāk kustību nekā līkuma ārpuse. Šajā gadījumā diferenciālā darbs izpaužas. Tas ir standarta režīms, kurā tiek iedarbināti mehānismi, lai kompensētu dzenošo riteņu apgriezienu starpību.

Kad automašīna nonāk šādos apstākļos (un tas notiek bieži, jo šis transporta veids nepārvietojas pa iepriekš uzstādītu sliežu ceļu, piemēram, vilcienu), satelīti sāk griezties ap savu asi. Šajā gadījumā savienojums ar mehānisma korpusu un asu vārpstu pārnesumiem netiek zaudēts.

Tā kā riteņi nezaudē saķeri (berze notiek vienādi starp riepām un ceļu), griezes moments turpina plūst uz ierīci tādā pašā proporcijā no 50 līdz 50 procentiem. Šis dizains ir īpašs ar to, ka pie dažādiem riteņu griešanās ātrumiem ritenim, kas griežas ātrāk, ir nepieciešama lielāka jauda, ​​salīdzinot ar otro, kas darbojas ar mazāku ātrumu.

Pateicoties šādai ierīces darbības izlīdzināšanai, tiek novērsta pretestība, kas tiek pielietota vērpšanas ritenim. Modeļos ar stingru piedziņas tiltu sakabi šo efektu nevar novērst.

Slīdot

Brīvā diferenciāļa kvalitāte samazinās, kad viens no automašīnas riteņiem sāk slīdēt. Tas notiek, piemēram, kad transportlīdzeklis ietriecas dubļainā zemes ceļā vai daļēji apledojušā ceļa posmā. Tā kā ceļš pārstāj pretoties pusass kustībai, jauda tiek atdota brīvajam ritenim. Dabiski, ka saķere šādā situācijā arī pazūd (viens ritenis, kas atrodas uz stabilas virsmas, paliek nekustīgs).

Ja automašīnā ir uzstādīti brīvi simetriski diferenciāļi, tad Ņūtoni / metri šajā gadījumā tiek sadalīti tikai vienādās proporcijās. Tāpēc, ja saķere pazūd uz viena riteņa (sākas tā brīva rotācija), otrais to automātiski zaudē. Riteņi pārstāj pieķerties ceļam, un automašīna palēnina ātrumu. Apstājoties uz ledus vai dubļos, transportlīdzeklis nevarēs pārvietoties no savas vietas, jo, braucot no ceļa, riteņi uzreiz saslīst.

Tas ir tieši brīvo diferenciāļu galvenais trūkums. Kad tiek zaudēta saķere, visa iekšdedzes dzinēja jauda nonāk piekārtā ritenī, un tas vienkārši bezjēdzīgi pagriežas. Thorsen mehānisms novērš šo efektu, bloķējoties, kad tiek zaudēta saķere ar riteni ar stabilu saķeri.

Ierīce un galvenie komponenti

Torsen modifikācijas dizains sastāv no:

• Korpusi vai kausi... Šis elements saņem niutonus / metrus no pēdējās piedziņas vārpstas (piedziņa, kas uzstādīta kausā). Ķermenī ir divas pusass, ar kurām savienoti satelīti;
• Pusaksiālie pārnesumi (saukti arī par saules pārnesumiem)... Katrs no tiem ir paredzēts tā riteņa pusass asij, un tas pārraida rotāciju caur špicēm uz tām un asīm / pusassām;
• Labie un kreisie satelīti... No vienas puses, tie ir savienoti ar pusaksiālajiem pārnesumiem un, no otras puses, ar mehānisma korpusu. Ražotājs nolēma izvietot 4 satelītus Thorsen diferenciāļos;
• Izejas vārpstas.

Pašbloķējošie Thorsen diferenciāļi ir vismodernākais mehānismu veids, kas nodrošina griezes momenta pārdali starp asu vārpstām, bet vienlaikus novērš piekarināmā riteņa bezjēdzīgu rotāciju. Šādas modifikācijas tiek izmantotas Audi pilnpiedziņas Quattro piedziņā, kā arī pazīstamu autoražotāju modeļos.

Pašbloķējošā diferenciāļa veidi Thorsen

Dizaineri, kas izstrādā Thorsen diferenciālo modifikācijas, ir izveidojuši trīs šo mehānismu veidus. Tie savā starpā atšķiras pēc konstrukcijas un ir paredzēti izmantošanai īpašās transportlīdzekļu sistēmās.

Visi ierīču modeļi ir apzīmēti ar T. Atkarībā no veida diferenciālam būs savs izpilddaļu izkārtojums un forma. Tas savukārt ietekmē mehānisma efektivitāti. Ja tās ievieto nepareizā montāžā, daļas ātri neizdosies. Šī iemesla dēļ katra vienība vai sistēma paļaujas uz savu diferenciāli.

Tam ir paredzēts katrs Torsen diferenciāļa tips:

• Txnumx... To izmanto kā šķērsass diferenciāli, bet to var uzstādīt, lai pārdalītu momentu starp asīm. Ir neliela bloķēšanas pakāpe un iestatīta vēlāk nekā nākamā modifikācija;
• Txnumx... Uzstādīts starp piedziņas riteņiem, kā arī pārnesumkārbā, ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar pilnpiedziņu. Salīdzinot ar iepriekšējo versiju, mehānisms tiek bloķēts nedaudz agrāk. Šāda veida ierīces biežāk tiek izmantotas civilo automašīnu modeļos. Šajā kategorijā ir arī T2R modifikācija. Šī mehānisma daļas spēj izturēt daudz lielāku griezes momentu. Šī iemesla dēļ tas tiek uzstādīts tikai jaudīgām automašīnām.
• Txnumx... Salīdzinot ar iepriekšējām versijām, šāda veida ierīcēm ir mazāks izmērs. Dizaina funkcija ļauj mainīt jaudas patēriņa attiecību starp mezgliem. Šī iemesla dēļ šis produkts tiek uzstādīts tikai pārnesumkārbā starp asīm. Pilnpiedziņā, kas aprīkota ar Torsen diferenciāli, griezes momenta sadalījums pa asīm mainīsies atkarībā no ceļa apstākļiem.

Katru mehānisma veidu sauc arī par paaudzi. Apsveriet katra no tiem dizaina iezīmes.

Torsena diferenciāļa paaudzes

Darbības princips un pirmās paaudzes ierīce (T1) tika apspriests iepriekš. Konstrukcijā tārpu pārnesumus attēlo satelīti un pārnesumi, kas savienoti ar dzenošās ass vārpstām. Izmantojot satelītzobus, satelīti sietas ar pārnesumiem, un to ass ir perpendikulāra katras ass vārpstai. Satelīti ir savstarpēji saistīti ar taisniem zobiem.

Šis mehānisms ļauj piedziņas riteņiem griezties ar savu ātrumu, kas novērš pretestību, braucot līkumos. Brīdī, kad viens no riteņiem sāk slīdēt, tārpu pāris ir ieķīlāts, un mehānisms mēģina pārnest lielāku griezes momentu uz otru riteni. Šī modifikācija ir visspēcīgākā, un tāpēc to bieži izmanto īpašos transportlīdzekļos. Tas spēj pārraidīt lielu griezes momentu un tam ir liels berzes spēks.

Thorsen diferenciāļu otrā paaudze (T2) atšķiras no iepriekšējās modifikācijas satelītu izvietojumā. Viņu ass atrodas nevis perpendikulāri, bet gan pa pusaksiem. Mehānisma korpusā tiek izgatavotas īpašas iegriezumi (kabatas). Viņiem ir uzstādīti satelīti. Kad mehānisms ir atbloķēts, tiek iedarbināti pārī satelīti ar slīpi zobiem. Šai modifikācijai raksturīgs mazāks berzes spēks, un mehānisma bloķēšana notiek agrāk. Kā minēts iepriekš, šai paaudzei ir jaudīgāka versija, kas tiek izmantota transportlīdzekļiem ar augstas veiktspējas motoru.

Strukturāli šī modifikācija atšķiras no standarta analogā pēc piesaistes veida. Mehānisma konstrukcijai ir savīta sakabe, kuras ārpusei ir spirālveida zobi. Šis sajūgs ieslēdz saules pārnesumu. Atkarībā no ceļa apstākļiem šai konstrukcijai ir mainīgs berzes spēka indekss starp saistošajiem komponentiem.

Kas attiecas uz trešo paaudzi (T3), šim mehānismam ir planētu struktūra. Piedziņas pārnesums ir uzstādīts paralēli satelītiem (tiem ir spirālveida zobi). Pusass pārnesumiem ir slīpi zobi.

Katrs ražotājs savos modeļos izmanto šīs paaudzes mehānismus savā veidā. Pirmkārt, tas ir atkarīgs no tā, kādām īpašībām automašīnai vajadzētu būt, piemēram, vai tai nepieciešama pilnpiedziņa ar pilnpiedziņu vai griezes momenta sadalījums katram ritenim atsevišķi. Šī iemesla dēļ pirms transportlīdzekļa iegādes ir jāprecizē, kādu diferenciāļa modifikāciju autoražotājs izmanto šajā gadījumā, kā arī to, kā to var darbināt.

Diferenciālā slēdzene Thorsen

Parasti pašbloķējošais mehānisms darbojas kā standarta diferenciālis - tas novērš piedzīto riteņu apgriezienu skaita atšķirību. Ierīce tiek bloķēta tikai ārkārtas situācijās. Šādu apstākļu piemērs ir viena no tām slīdēšana uz nestabilas virsmas (ledus vai dubļiem). Tas pats attiecas arī uz sakaru mehānisma bloķēšanu. Šī funkcija ļauj vadītājam izkļūt no sarežģītiem ceļa posmiem bez palīdzības.

Bloķējoties, liekais griezes moments (piekarinātais ritenis bezjēdzīgi griežas) tiek pārdalīts uz riteni ar vislabāko saķeri (šo parametru nosaka šī riteņa pretestība rotācijai). Tas pats process notiek ar bloķēšanu starp asīm. Piekarinātā ass saņem mazāk Ņūtonu / metru, un sāk darboties tā, kurai ir vislabākā saķere.

Uz kādām automašīnām darbojas Thorsen diferenciālis

Apsvērto pašbloķēšanas mehānismu modifikāciju aktīvi izmanto pasaulē pazīstami automašīnu ražotāji. Šajā sarakstā ietilpst:

• Honda
• Toyota
• Subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (gandrīz visos Hummer modeļos).

Un tas nav viss saraksts. Visbiežāk pilnpiedziņas automašīna ir aprīkota ar pašbloķējošu diferenciāli. Nepieciešams pārbaudīt pārdevēju par tā pieejamību, jo transmisija, kas pārnes griezes momentu uz abām asīm, pēc noklusējuma ne vienmēr ir aprīkota ar šo mehānismu. Piemēram, šīs ierīces vietā var uzstādīt vairāku plākšņu berzi vai viskozu sajūgu.

Arī šis mehānisms, visticamāk, tiks uzstādīts automašīnai ar sportiskām īpašībām, pat ja tas ir priekšējo vai aizmugurējo riteņu piedziņas modelis. Standarta priekšējo riteņu piedziņas automašīna nav aprīkota ar diferenciāļa bloķētāju, jo šādai automašīnai būs nepieciešamas zināmas sportiskas braukšanas prasmes.

Priekšrocības un trūkumi

Tātad Thorsen tipa diferenciālis ir paredzēts, lai palīdzētu vadītājam pārvarēt sarežģītos ceļa posmus bez neviena palīdzības. Papildus šai priekšrocībai ierīcei ir vēl vairākas priekšrocības:

• Ārkārtas situācijā tas vienmēr darbojas ar maksimālu precizitāti;
• Nodrošina vienmērīgu transmisijas darbību uz nestabila ceļa seguma;
• Darbības laikā tas nerada svešu troksni, kas ceļojuma laikā radītu komfortu (ar nosacījumu, ka mehānisms ir labā kārtībā);
• Ierīces konstrukcija pilnībā atbrīvo vadītāju no nepieciešamības kontrolēt griezes momenta pārdales procesu starp asīm vai atsevišķiem riteņiem. Pat ja transportlīdzekļa borta sistēmā ir vairāki transmisijas darbības režīmi, pati bloķēšana notiek automātiski;
• Griezes momenta pārdales process neietekmē bremžu sistēmas efektivitāti;
• Ja vadītājs ekspluatē transportlīdzekli saskaņā ar ražotāja ieteikumiem, diferenciāļa mehānismam nav nepieciešama īpaša apkope. Izņēmums ir nepieciešamība uzraudzīt smērvielas līmeni transmisijas karterī, kā arī eļļas maiņas nepieciešamība (nomaiņas intervālu norāda transportlīdzekļa ražotājs);
• Uzstādot automašīnu ar priekšējo riteņu piedziņu, mehānisms atvieglo transportlīdzekļa iedarbināšanu (galvenais ir izvairīties no piedziņas riteņu sabrukšanas), kā arī padara reakciju uz vadītāja darbībām pagriezienos skaidrāku.

Neskatoties uz to, ka šim mehānismam ir daudz pozitīvu aspektu, tam nav trūkumu. Starp viņiem:

• Augstā ierīces cena. Iemesls tam ir konstrukcijas izgatavošanas un montāžas sarežģītība;
• Sakarā ar to, ka transmisijā parādās papildu vienība, kurā veidojas neliela pretestība (berze starp pārnesumiem), mašīnai, kas aprīkota ar līdzīgu mehānismu, būs nepieciešams vairāk degvielas. Noteiktos apstākļos automašīna būs rijīgāka nekā tā kolēģis, kuram ir tikai viena piedziņas ass;
• Zema efektivitāte;
• Daļu ķīlis ir ļoti iespējams, jo tā ierīcē ir liels skaits pārnesumkārbas komponentu (tas bieži notiek sliktas produkta kvalitātes vai savlaicīgas apkopes dēļ);
• Darbības laikā mehānisms ļoti sasilst, tāpēc transmisijai tiek izmantota īpaša smērviela, kas nepasliktinās augstas temperatūras apstākļos;
• Ielādētās sastāvdaļas ir ļoti nodilušas (atkarīgs no bloķēšanas iedarbināšanas biežuma un braukšanas stila, ko vadītājs izmanto, pārvarot bezceļu);
• Automašīnas darbība ar vienu no riteņiem, kas atšķiras no citiem, ir nevēlama, jo šī atšķirība noslogo mehānismu, kas izraisa dažu tā daļu paātrinātu nodilumu.

Īpaša uzmanība ir pelnījusi priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļa modernizāciju (brīvais diferenciālis tiek aizstāts ar pašbloku). Neskatoties uz to, ka līkumos automašīna kļūst veiklāka, intensīva paātrinājuma brīdī automašīna ir jutīga pret ceļa virsmu. Šajā brīdī automašīna kļūst "nervoza", to velk uz brīvas virsmas, un vadītājam ir nepieciešama lielāka koncentrēšanās un aktīvāka stūrēšana. Salīdzinot ar rūpnīcas aprīkojumu, šī modifikācija ir mazāk ērta garos braucienos.

Runājot par ārkārtas situācijām, šāda automašīna ir mazāk paklausīga un nav tik paredzama kā rūpnīcas versija. Tie, kas pieņēma lēmumu par šādu modernizāciju, pēc savas pieredzes pārliecinājās, ka šīs izmaiņas ļauj pielietot sporta braukšanas prasmes. Bet, ja to nav, tad nevajadzētu pakļaut automašīnu šādiem uzlabojumiem. To ietekme būs noderīga tikai sporta režīmā vai uz dubļainiem lauku ceļiem.

Turklāt autobraucējam papildus pašbloķējošā mehānisma uzstādīšanai ir pareizi jāpielāgo citi automašīnas parametri, lai sajustu braukšanas asumu. Pretējā gadījumā automašīna izturēsies kā apvidus automašīna, kas nav nepieciešama apstākļos, kādos šis transports tiek izmantots biežāk.

Pārskata beigās mēs piedāvājam papildu video par Thorsen pašbloķējošā diferenciāļa darbu un tā izveidošanas vēsturi:

Visa patiesība par TORSEN diferenciāļiem !! Un arī viņu VĒSTURE !! ("Auto maldi", 4. sērija)

Jautājumi un atbildes:

Kā darbojas Torsena diferenciālis? Mehānisms uztver brīdi, kad viens no riteņiem zaudē saķeri, griezes momenta atšķirības dēļ ieslēdzas diferenciāļa pārnesumi, un viens ritenis kļūst par galveno.

Kā Torsena diferenciālis atšķiras no parastā diferenciāļa? Parastais diferenciālis nodrošina vienmērīgu saķeres sadalījumu abiem riteņiem. Kad viens ritenis izslīd, otram pazūd saķere. Torsens, slīdot, novirza griezes momentu uz noslogoto ass vārpstu.

Kur tiek izmantots Torsens? Šķērsass pašbloķējošs diferenciālis, kā arī starpasu mehānisms, kas savieno otro asi. Šo diferenciāli plaši izmanto visu riteņu piedziņas transportlīdzekļos.