Pārbaudes brauciens Porsche Cayenne GTS
78 153 ASV dolāri tiek nēsāti sānu slazdā ap laternas stabu. Ar ātrumu 200 km / h viņi pārstāj paklausīt vadītājam, pārtrauc trajektoriju un apgriežas. Ātrums nokrīt gandrīz līdz nullei, vadītājs iemet gāzi, ātri pārslēdz stūri un turpina trako deju ...
78 153 ASV dolāri tiek nēsāti sānu slazdā ap laternas stabu. Ar ātrumu 200 km / h viņi pārstāj paklausīt vadītājam, pārtrauc trajektoriju un apgriežas. Ātrums nokrīt gandrīz līdz nullei, vadītājs iemet gāzi, ātri pārslēdz stūri un turpina trako deju. Uz spidometra atkal 200, lai gan miljoni sāniski lido gandrīz ātrāk par 20 kilometriem stundā. Riepas bez radzēm izmisīgi slīpē ledu, pārvēršot nesteidzīgā slīdēšanā visus 600 Nm griezes momentu, ko dod modernizētā Cayenne GTS jaunais dzinējs.
Aizejošā ziema, atjauninātajai Kajēnai izdevās notvert kaut kur Zviedrijas pilsētas Skellefteå apkaimē bijušā militārā lidlauka teritorijā, kas jau sen bija pārveidota par izmēģinājumu vietu. Papildus ledus hallēm šeit tiek organizētas izcilas slaloma trases - tik slidenas, ka bez nopietnas vajadzības mēģināt neizkāpt no automašīnas. Ledus pulēšanu šādos apstākļos diez vai var uzskatīt par orientējošu vingrinājumu automašīnas novērtēšanai, taču jūs varat uzminēt, kāpēc organizatori to piedāvāja atjauninātā modeļa testa ietvaros, sēžot pie Cayenne Turbo S stūres ar jaudīgu V8. . Augšējā versija, lai arī jaudīgāka nekā GTS, taču šādam pārklājumam šos nosacītos 130 255 USD ir grūtāk vadīt nekā vienkāršoto sešu. Atjauninātais GTS ir ne tikai vieglāks - tam tagad ir seši, nevis astoņi, vieglāks priekšgals un modernāka elektronika.
Jaunais 6 litru V3,6 attīsta 440 ZS. - par 20 vairāk nekā iepriekš ražotais atmosfēras G6. GTS palika pēdējā spēcīgā Cayenne ar dabisko aspirāciju, bet tagad diapazonā tādu nav. Runāt par štatu samazināšanu ir ļaunums, var atstāt estētiskiem sapņotājiem. Pirmkārt, jaunais V1600 lieliski darbojas visā apgriezienu diapazonā, kā paredzēts, un neapdomīgi griežas tuvāk virsotnei (maksimālais griezes moments tiek sasniegts diapazonā no 5000 līdz 8 apgriezieniem minūtē). Un nekādu mītisku turbo asumu. Jebkurā gadījumā 100 pakāpju automātika viņai to nenes, braši un precīzi samaisot pārnesumus. Ja vien nav sporta režīmā, pārnesumkārbas ar pilnu jaudu Cayenne GTS nedaudz pārsprāgst, pārslēdzot uz leju, taču moments uz riteņiem ir bagātīgs jebkurā situācijā. Un tas ir acīmredzami ātrāks par atmosfēras priekšteci: no vietas līdz 5,1 km / h 5,7 s salīdzinājumā ar iepriekšējām 8 s, un Porsche Cayenne GTS Ziemeļu cilpā pavada tikai 13 minūtes XNUMX sekundes - rezultāts spēcīgā sporta veidā nesenā pagātnes sedani.
Otrkārt, skaņa. Izmantojot pamata iestatījumus, sešu cilindru GTS izsaka ļoti patīkami un pat inteliģenti, bet tiklīdz jūs nospiežat tunelī taustiņu, kas maina izplūdes trakta konfigurāciju, un motora skaņa ar aizsmakumu pārņem dzelzi, toņus, noskaņojot agresīvāku noskaņu. Virsotnes un harmonikas, kuras seši cilindri nespēj radīt, pabeidz simposers - īpaša membrāna, kas pārraida ieplūdes trakta noskaņoto skaņu uz salonu. To var saukt arī par šamanismu, taču Leipcigā viņi vismaz nesekoja borta audio sistēmas skaņas atdarināšanas ceļam, kā to dara daži lētu karsto lūku ražotāji.
Izplūdes traktā nav simpozora, bet pats turbo sešinieks izšauj diezgan efektīvi. Skellefteo poligonā bija pat paredzēta īpaša vieta ārēja skaņas pavadījuma demonstrēšanai - neliela ala, kur tika ierosināts no sirds noelsties dažādos spēkstacijas darbības režīmos. Dzemdes izplūdes rēciens, kas atspoguļojas un atgriežas vadītāja ausīs caur atvērtajiem logiem, ir pat iespaidīgāks nekā paātrinājuma dinamika - savākta, spēcīga un sulīga skaņa, kā tas pienākas Porsche.
Pērkons V8 Turbo S izklausās vēl labāk. Cēls zemu apgriezienu skaita uzplaiksnījums sitiena laikā gandrīz uzreiz pārvēršas par kodolieroču kliedzienu, kurā dzirdams spēcīgs dominējošais spēks. Redzot atpakaļskata spogulī galopēto Turbo S, jums vajadzētu to vismaz uz sekundi palēnināt, lai nākamais brīdis, atbrīvojot ceļu, izbaudītu šo nopietno rēcošo rūkoņu.
Un tomēr, šķiet, ka brauciena kvalitātes ziņā Cayenne GTS iegāde ir jēgpilnāka. Turbo S var un var stiprāk pacelt latiņu, taču reālā cīņā veiklība un veiklība būs daudz svarīgāka, un smagajā augšējā versijā tādu ir mazāk. Un ne tikai tāpēc, ka motors sver vairāk.
Formāli cenu lapās un rangu modeļu tabulā Cayenne GTS notiek stingri pa vidu, bet pareizāk būtu piešķirt tai īpašu statusu. Viņš ideoloģiski ir pārāk atšķirīgs. Kaut arī ārēji - šķiet, ka viss ir pa vecam. Riteņu arkas pagarinājumi un pacelti sānu svārki virsbūves krāsā, divas noapaļotas aizmugurējās caurules, aptumšotas gaismas un melnas emblēmas - atšķirību saraksts starp GTS un pamatu Kajenna iekļaujas vieglās tūninga koncepcijā. Starp citu, ārēji Cayenne GTS ir gandrīz identisks Turbo S versijai - tiem ir vienādi priekšējie bamperi ar lielām gaisa ieplūdes un durvju sliekšņiem no tā paša dizaina iepakojuma. Pat bremzes ir vienādas: sešu virzuļu ar 390 mm diskiem priekšā, četru virzuļu ar 358 mm diskiem aizmugurē. Cita lieta, ka GTS ir aprīkots ar noregulētu balstiekārtu, kuras klīrenss ir samazināts par 24 mm, un spēcīgu vadītāja aprīkojuma komplektu.
Kā standarts, Cayenne GTS ir aprīkots ar PASM amortizatoru regulēšanas sistēmu, kas var pastāvīgi pielāgot katras statnes īpašības atsevišķi. Sistēmas iestatījumi ir sportiski, un saķere nodrošina patiešām lielisku saķeri neatkarīgi no pārklājuma kvalitātes. GTS jūtas nedaudz skarbs pret izciļņiem, taču tam var piedot ne pārāk smalko raksturu šādai ceļa izjūtai. Tajā pašā laikā krosovers nemaz nešķiet nikns pat Sport režīmā, bet tas, šķiet, ir arī pneimatiskās balstiekārtas nopelns. Galu galā ir arī "tīra" versija ar stingru atsperes šasiju, un vācieši apgalvo, ka šāds GTS izrādījās patiesi vīrišķīgs un noteikti nederēs sissiem.
Veidojiet sev Cayenne GTS, nav grūti iekļūt lielajā budžetā, taču katra iterācija sevi attaisno, smalki noslīpējot braukšanas īpašības. Tas ir tāpat kā lielos sporta veidos: lai profesionāļa rezultātu uzlabotu par sekundes tūkstošdaļām, ir nepieciešams ne tikai viss treniņu komplekss, bet arī īpašs apģērbs, vajadzīgā modeļa dārgas kedas, kā arī pārbaudīts uzturs. Amatieris nenovērtēs šos izdevumus, bet zinātājs sapratīs, kas ir kas.
Papildaprīkojuma PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) ripas kontroles sistēma maksā vairāk nekā 1 USD. Šķiet, ka tie ir tikai aktīvi pretstumšanas stieņi, kas tiek saspiesti vai atlaisti atbilstoši elektronikas komandām, taču sistēma darbojas: pat tad, ja līkni pagriežat straujāk, korpuss paliek gandrīz plakans. Lai iegūtu krosoveru, kura svars pārsniedz 953 tonnas, lai rakstītu pagriezienus kāda kompakta hečbeka stilā ar cieši pievilktu balstiekārtu, varat maksāt. Bet uz aizmugurējās ass ir arī PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) vilces sadales sistēma, kas bremzē aizmugurējo iekšējo riteni, lai Kajenna vēl aktīvāk varētu ieskrūvēties stūros, lai gan šķiet, ka labāk nekā nav - viss pilnpiedziņas transmisija ar prieku piešķir priekšroku aizmugurējai asij, un platie riteņi uz sausa asfalta turas uz ceļa ar patiešām žņaugu.
Aprīkots ar vienām un tām pašām sistēmām, Cayenne Turbo S valodu neizdosies saukt par mazāk veiklu, taču tā izjūt dārgās augšējās versijas izturību un komfortu, kuru nevēlaties bakstīt ar asām kustībām un meklēt stūra ieejas punktu . GTS bija un joprojām ir visvairāk vadītāja vadītais Kajēns, un dzinēja samazināšana tam tikai palīdzēja, piešķirot tam nedaudz viegluma un nedaudz vairāk asuma. Tas, iespējams, ir ārkārtīgi labs tīrā pamata formā (kāds var pat nožēlot, ka pašreizējā GTS paaudzē nav versijas ar manuālo pārnesumkārbu), bet mehatroniskās sistēmas, kas krosovera iespējas pārnes kādā kosmiskā līmenī, darbojas tik lieliski, ka jūs ļoti gribu, lai tie būtu visi vienlaikus. Tas nozīmē, ka 78 152 USD ir tikai sākums.
