Ideālākais hibrīds, kāds jebkad radīts

BMW divu režīmu hibrīds Patiesībā tā bija ārkārtīgi progresīvu tehnoloģiju izpausme.

Automobiļu uzņēmumi savās preses relīzēs bieži glezno pilnības attēlus, taču praksē viņi nevar paredzēt pasaules notikumu gaitu un vispiemērotākajā veidā plānot savu pieeju. Dažreiz izmaiņas jāveic, lidojot, dažreiz ātri, dažreiz ne visai adekvāti. Katrā ziņā viņi nes sev līdzi neizmērojamu pieredzi, un BMW hibrīdsastāva attīstība ir lielisks piemērs tam. Tā klīst dažādos virzienos, līdz iegūst tās skaidras formas, izteiksmīgumu un noteiktu raksturu, kas tai šobrīd piemīt.

Ievērojamas naftas cenu pieauguma process, kas sākās 1993 gadsimta sākumā un strauji turpinājās visu nākamo desmitgadi, pārsteidza daudzus analītiķus un izraisīja būtiskas izmaiņas autobūves nozarē. Tobrīd BMW jau bija izcilas veiktspējas dīzeļdzinēji, taču šīs automašīnas joprojām bija Eiropas tirgus prioritāte. Tajā pašā laikā Toyota uzstāja uz savu hibrīda sistēmu, kas kļuva uzticamāka un pārgāja uz grezno Lexus. Kopš attīstības uzsākšanas 1997. gadā, kad XNUMX. gadā tika laists klajā pirmais Prius un pakāpeniski paplašinājās Toyota hibrīdu klāsts, uzņēmums ne mirkli nešaubījās. Kad naftas cenas sāka pieaugt, uzņēmums beidzot varēja gūt labumu no ieguldītā darba un neatlaidības. Starp citu, arī tagad, pēc dīzeļdegvielas skandāla (paliek neskaidrs, kāpēc Toyota atturas no lielāku bateriju un nomaināmu funkciju izmantošanas). Uzņēmumā Toyota tādi uzņēmumi kā BMW negribēja par to dzirdēt, un daudzi GM priekšnieki, piemēram, Bobs Luts, pat ņirgājās par viņiem.

Globālais hibrīds kooperatīvs

Bija nopietni iemesli BMW Project i uzsākšanai 2007. gadā. Kad kļuva skaidrs, ka naftas cenu kāpums bija ātrs un vienmērīgs un pārbaudīja visu automobiļu rūpniecības pastāvēšanu, kāda tā bija toreiz, daudzi uzņēmumi mainīja attieksmi pret hibrīdtehnoloģiju. Starp tiem, BMW, acīmredzami nav gluži gatavs notiekošajam. To pašu var teikt par tiešo konkurentu Daimler-Benz, kurš pa to laiku parakstīja līgumu par hibrīdsistēmas izstrādi ar ... GM. Jā, tas var izklausīties dīvaini, taču praksē GM bija nepieciešamā pamatā esošā tehnoloģija, jo tās Allison Powertrain nodaļa jau bija izstrādājusi sarežģītu hibrīdsistēmu New Flyer autobusiem. 2005. gadā BMW atbildīgie nolēma pievienoties apvienošanai ar BMW un tādējādi sāka tā saukto globālo hibrīdo sadarbību.

Trīs kompāniju inženieru galvenais darbs bija diezgan sarežģīta autobusu sistēmas "samazināšanās" ar nosaukumu "Two-Mode Hybrid" - tehnoloģija, kas ļoti līdzīga Toyota tehnoloģijai ar diviem motora ģeneratoriem un kombinētu planētu pārnesumu, bet praksē vairāk. . ideāls, jo tam bija papildu planetārie zobrati, kas pievienoja sistēmai fiksētus pārnesumus. Visas trīs kompānijas pielika lielas pūles, taču galu galā komandas darba rezultātā attiecīgi tapa BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid un Chevrolet Tahoe Hybrid, kā arī vairāki pēdējo varianti no citām GM divīzijām. BMW modelis ar jaudīgo astoņu cilindru tiešās iesmidzināšanas biturbo dzinēju ir kļuvis par vismodernāko no tiem.

Drīz vien Mercedes un BMW kļuva skaidrs, ka šī sistēma ilgtermiņā nebūs risinājums. Faktoru kompleksu un iemeslus, iespējams, zina tikai cilvēki no abu uzņēmumu augstākajiem ešeloniem, bet, iespējams, galvenais ir tas, ka sarežģītā sistēma bija ļoti dārga. Piemēram, 2011. gadā Active Hybrid X6 bija paredzēts maksāt 103 000 eiro, savukārt X6 50i izmantotais maksāja "tikai" 76 eiro.

Līdz pat šai dienai BMW delikāti ignorē jautājumu par visu divrežīmu hibrīda odiseju un ignorē šo faktu no savas vēstures. Atbildes svārstās no "alianse ar Mercedes un GM ietvēra tikai attīstību" līdz "mēs esam ieguvuši lielu pieredzi". Pat toreiz pētniecības un attīstības vadītājs Klauss Drēgers neiedziļinājās detaļās un pievērsa uzmanību tam, ka divu režīmu sistēma ir tikai viena saite daudzās hibrīdtehnoloģijās, pie kurām strādā viņa nodaļa. No otras puses, tas viss nemaina unikālā tehniskā risinājuma nozīmi, kas praksē ir izrādījies līdz šim visefektīvākais, un tas, ka tas nebija ilgi, radīja ap to papildu mistikas auru. Šodien tikai trīs BMW ActiveHybrid X6 var atrast plašajā mobile.de datu bāzē.

Aktīvie hibrīdi: kas tie ir?

Pat ActiveHybrid X6 sagatavošanas laikā Mercedes un BMW jau virzījās lejup pa citu evolucionāru atzaru citiem hibrīda modeļiem. Uzkrātais sadarbības impulss ļāva kopīgi izveidot pirmās klases S hibrīda versijas (S400 Hybrid) un BMW Active Hybrid 7. Abiem transportlīdzekļiem jau bija lineāro jonu akumulatori, kopīgi Continental elektriskie komponenti un paralēla arhitektūra ar integrētu integrētu akumulatoru. transmisijas elektromotorā. Pēc tiem abi uzņēmumi beidzot uzsāka savu ceļu, kas noveda viņus uz pašreizējo status quo ar ievērojami lielāku elektroenerģijas daļu piedziņā un spraudņu hibrīdtehnoloģijas ar tīru elektrisko piedziņu izmantošanu.

Bet netiksim priekšā sev. 6. gadsimta pirmās desmitgades beigās BMW un Mercedes joprojām bija atšķirīgs redzējums par hibrīda piedziņas koncepciju. Jau divos režīmos Mercedes hibrīdsistēma mērķē mērenākus autovadītājus, izmantojot sešcilindru Atkinsona cikla motoru ar dabisko noslodzi, un tā pati vienība tika izmantota arī S klasei. Gluži pretēji, BMW uzskatīja, ka hibrīdsistēma ir eksotiska, kas jāizmanto kā papildu "stimuls" motoriem un ne tikai nepasliktina dinamiskās īpašības, bet arī šajā ziņā ir bonuss. Šajā kontekstā akronīmam ActiveHybrid patiešām bija jēga, un dizaineri saviem jaudīgajiem motoriem pievienoja elektromotoru. Gan ActiveHybrid X7 (skat. Lodziņu), gan ActiveHybrid 4,4 darbināja liels 407 litru 2009. gada ZS biturbo dzinējs. Lai gan F2013 01. sērijas elektromotors no 7. līdz 15. gadam joprojām bija tikai 3kW un paātrinot, tas joprojām nodrošināja pienācīgu papildu saķeri, ActiveHybrid 30 (F5) un ActiveHybrid 10 (F306). uz sešu cilindru 40 Zs turbodzinēju. tika pievienots 5 kW elektromotora brutālais griezes moments, kas savienots paralēli astoņu pakāpju pārnesumkārbai. Paātrinoties no nedaudz vairāk kā 100 sekundēm līdz 1 km / h, abas automašīnas parādīja diezgan apskaužamas dinamiskās īpašības. Atsevišķs jautājums ir, cik ilgi tas viss var ilgt ar baterijām, kuru jauda ir aptuveni XNUMX kWh.

Tomēr šī filozofija acīmredzami nedarbojās, jo visi trīs modeļi nebija veiksmīgi tirgū. ActiveHybrid nedēļa tika pārtraukta četrus gadus vēlāk, un ActiveHybrid 5 un 3, kas ieviesti attiecīgi 2011. un 2012. gadā, dzīvoja vēl īsāku mūžu un pārtrauca pastāvēt 2015. gadā. Bija arī jauna filozofija, ko diktēja Project i vadlīnijas, kas vairs neietvēra nežēlīgi jaudīgus benzīna agregātus, bet tikai mazākus četru cilindru variantus (pat X5 un 7. sērijai), ko papildināja daudz jaudīgāki elektromotori, litija jonu akumulatori ar ievērojamu jaudu. liela ietilpība un spēja nobraukt apmēram 40 km ar tīri elektrisku piedziņu. Tie ir laika diktāti, un Eiropai ar tās vides nodokļiem daudzās Eiropas pilsētās šī filozofija bija perfekta. Kad sākās skandāls par dīzeļdegvielas emisijām, daudzi uzņēmumi, tostarp BMW, uzsvēra šos attēlu produktus, kas izveidoti, lai papildinātu klāstu.

BMW divu režīmu hibrīds paliks unikāla tehnoloģija

ActiveHybrid X6 joprojām ir inženierijas šedevrs, diemžēl diezgan dārgs. Sistēma piedāvā nepārspējamu komfortu, un maigums, pārslēdzoties no viena režīma uz otru un no viena pārnesuma uz otru, ir vēl patīkamāks nekā ZF lieliskā astoņu pakāpju pārnesumkārba. Tas ietver divus dzinēju ģeneratorus, kas ir līdzīgi Toyota un darbojas nedaudz pēc sava principa, bet tam ir fiksēti pārnesumi - ko Toyota tikai nesen ieviesa ar savu daudzpakāpju hibrīdu. Diemžēl šis niķeļa-metāla hidrīda akumulatora modelis svēra par 250 kg vairāk nekā parastais līdzinieks, neskatoties uz aktīvo stabilizatoru un adaptīvās piekares trūkumu. No otras puses, jaudīga spēka elektronika, kas atrodas zem masīva lietusmēteļa uz priekšējā vāka, kontrolētas jaudas plūsmas un režīma izvēle ar nevainojamu precizitāti. Vai tam visam bija jēga? Atbilde ir absolūti jā. Īstā automobiļu motoru un sporta testu ciklā, ieskaitot lielu ātrumu, ActiveHybrid X6 uzrādīja neticamu degvielas patēriņu 9,6 litrus. Braucot pilsētā, bija iespējamas aptuveni 9,0 l/100 km vērtības. Šī bija īsta liecība divu režīmu hibrīdsistēmas radītājiem un Bavārijas dizaineriem. Tomēr šis ir pilna izmēra SUV modelis, kas sver divarpus tonnas, ar milzīgu priekšpusi un riepām, kuru platums ir ... 325 milimetri.

Teksts: Georgijs Koļevs