Lielākie 4 cilindru motori pasaulē

Atveriet automašīnas pārsegu, un ir 90% iespēja sadursmei ar četru cilindru motoru. Tā dizains ir vienkāršs un lēts izgatavošanai, kompakts un nodrošina funkcijas, kas ir pietiekamas lielākajai daļai transportlīdzekļu.

Tomēr, lūdzu, ņemiet vērā: lielākajai daļai šo dzinēju darba tilpums ir 1,5-2 litri, t.i. katra cilindra tilpums nepārsniedz 0,5 litrus. Reti kad četrcilindru dzinējam ir lielāks darba tilpums. Un pat tad skaitļi ir tikai nedaudz augstāki: 2,3-2,5 litri. Tipisks piemērs ir Ford-Mazda Duratec saime, kurai ir vecāks 2,5 litru dzinējs (atrodams Ford Mondeo un Mazda CX-7). Vai, teiksim, 2,4 litru, kas aprīkots ar Kia Sportage vai Hyundai Santa Fe krosoveriem.

Kāpēc dizaineri vēl vairāk nepalielina darba slodzi? Ir vairāki šķēršļi. Pirmkārt, vibrācijas dēļ: 4 cilindru dzinējā otrās rindas inerces spēki nav līdzsvaroti, un tilpuma palielināšanās krasi palielina vibrācijas līmeni (un tas noved pie ne tikai komforta, bet arī uzticamības samazināšanās) . Risinājums ir iespējams, bet ne viegls – parasti ar sarežģītu vārpstu balansēšanas sistēmu.

Pastāv arī nopietnas konstrukcijas problēmas - lielu virzuļa gājiena pieaugumu novērš inerciālo slodžu palielināšanās, un, ja ievērojami palielinās cilindra diametrs, tiek apgrūtināta normāla degvielas sadegšana un palielinās detonācijas risks. Turklāt ir grūtības ar pašu uzstādīšanu - piemēram, priekšējā vāka augstuma dēļ.

Tomēr autobūves vēsturē ir garš izņēmumu saraksts. Dīzeļdzinēji apzināti netika iekļauti Motoru izlasē - īpaši smagajiem transportlīdzekļiem, kuru tilpums ir līdz 8,5 litriem. Šādi motori ir salīdzinoši lēni, tāpēc inerciālo slodžu pieaugums tiem nav tik briesmīgs - galu galā tie ir saistīti ar kvadrātiskās atkarības ātrumu. Turklāt sadegšanas process dīzeļdzinējos ir pilnīgi atšķirīgs.

Tāpat nav iekļauti dažādi 20. gadsimta sākuma eksperimenti, piemēram, Daimler-Benz 21,5 litru četrcilindru benzīna dzinējs. Tad dzinēju izveide vēl ir sākuma stadijā, un inženieri neapzinās daudzos efektus, kas rodas tā iekšienē. Šī iemesla dēļ zemāk esošajā galerijā ir tikai četru cilindru milži, kas dzimuši pēdējo 60 gadu laikā.

Toyota 3RZ-FE - 2693 cc

Dzinējs tika izstrādāts 80. gadu beigās tieši HiAce furgonam, Prado apvidus automobiļiem un Hilux pikapiem. Prasības šādiem motoriem ir skaidras: braukšanai bezceļā vai ar lielu slodzi jums ir nepieciešams labs griezes moments pie maziem apgriezieniem un augsta elastība (kaut arī uz maksimālās jaudas rēķina). Plus zemas izmaksas, kas ir īpaši svarīgi komerctransportam.

2,7 litru dzinējs ir vecākais RZ sērijas benzīna "četrinieku" līnijā. Jau no paša sākuma tie tika izstrādāti ar perspektīvu palielināt apjomu, lai izturīgais čuguna bloks būtu salikts ļoti plaši: attālums starp cilindriem bija pat 102,5 milimetri. Lai palielinātu tilpumu līdz 2,7 litriem, cilindra diametrs un virzuļa gājiens ir 95 milimetri. Atšķirībā no jaunākajiem RZ sērijas dzinējiem, šis ir aprīkots ar līdzsvara vārpstām, lai samazinātu vibrāciju.

Savam laikam motoram ir ļoti moderns dizains, taču bez eksotikas: čuguna bloks ir pārklāts ar 16 vārstu galvu, tam ir laika ķēde, nav hidraulisko pacēlāju. Jauda ir tikai 152 zirgspēki, bet maksimālais griezes moments 240 Nm ir pieejams pie 4000 apgriezieniem minūtē.

2004. gadā tika izlaista uzlabota dzinēja versija ar indeksu 2TR-FE, kas saņēma jaunu cilindra galvu ar hidrauliskiem kompensatoriem un fāzes slēdzi pie ieejas (un kopš 2015. gada - pie izejas). Tā jauda simboliski palielināta līdz 163 zirgspēkiem, bet 245 Nm maksimālais griezes moments tagad pieejams pie 3800 apgr./min.

GM L3B – 2727 cc

Lūk, kā izskatās samazināšana Amerikā: General Motors kā alternatīva 8 cilindru dzinējiem, kas darbojas ar atmosfēru, General Motors izstrādā milzīgu četrcilindru turbokompresoru ar vairāk nekā 2,7 litriem.

Jau no paša sākuma dzinējs tika izstrādāts pilna izmēra pikapiem. Lai iegūtu lielāku griezes momentu pie zemiem apgriezieniem, tas ir izgatavots ar ļoti ilgu gājienu: urbums ir 92,25 milimetri, bet virzuļa gājiens ir 102 milimetri.

Tajā pašā laikā motors tiek veidots pēc vismodernākajiem modeļiem: tieša degvielas iesmidzināšana (ar sānu inžektoriem), fāzes slēdži, tiek izmantota cilindra izslēgšanas sistēma ar daļēju slodzi, tiek izmantots dzesēšanas sistēmas elektriskais sūknis. Cilindru bloks un galva ir izgatavoti no alumīnija sakausējuma, un izplūdes kolektors ir integrēts galvā, BorgWarner turbokompresors ir divkanālu un ar netradicionālu tinumu ģeometriju.

Šī turbodzinēja jauda sasniedz 314 zirgspēkus, un griezes moments ir 473 Nm pie tikai 1500 apgr./min. Tas ir uzstādīts uz lielā pikapa Chevrolet Silverado bāzes versijām (apvidus auto Chevrolet Tahoe brālis), bet no nākamā gada tas tiks uzstādīts zem motora pārsega ... Cadillac CT4 kompaktajam aizmugurējo riteņu piedziņas sedanam - vai drīzāk tā “noslīpētajā” CT4-V versijā. Viņam jauda tiks palielināta līdz 325 zirgspēkiem, bet maksimālais griezes moments - līdz 515 Nm.

GM LLV

Ap gadsimta sākumu General Motors palaida visu Atlas vienoto motoru saimi vidēja lieluma krosoveriem, apvidus automašīnām un pikapiem. Viņiem visiem ir modernas četru vārstu galvas, vienāds virzuļa gājiens (102 milimetri), divi cilindru diametri (93 vai 95,5 milimetri) un atšķirīgs cilindru skaits (četri, pieci vai seši).

Četru cilindru indeksi ir LK5 un LLV, to darba tilpums ir 2,8 un 2,9 litri, un to jauda ir 175 un 185 zirgspēki. Tāpat kā pikapu dzinējiem, tiem ir "jaudīgs" raksturs – maksimālais griezes moments (251 un 258 Nm) tiek sasniegts pie 2800 apgr./min. Tie var griezties līdz 6300 apgr./min. Attiecīgie 4 cilindru dzinēji tika uzstādīti pirmās paaudzes Chevrolet Colorado un GMC Canyon vidēja izmēra pikapos un tika pārtraukti kopā ar diviem modeļiem (pirmā attiecīgā paaudze) 2012. gadā.

Porsche M44/41, M44/43 un M44/60 - 2990cc cm

Lielākā daļa šīs izvēles motoru ir vienkāršas vienības, kas paredzētas pikapiem, furgoniem vai apvidus automašīnām. Bet tas ir cits gadījums: šis motors tika izveidots Porsche 944 sporta automašīnai.

Lētākā kupeja ar priekšpusē uzstādīto Porsche 924 dzinēju no 1970. gadu beigām bieži tika kritizēta par vāju 2 litru četru cilindru Audi motoru. Tāpēc pēc sporta automašīnas pamatīgas modernizācijas Porsche dizaineri to ražo ar pavisam citu dzinēju. Tiesa, būtisks ierobežojums ir motora nodalījuma izmērs, kas no paša sākuma bija paredzēts "četru" uzstādīšanai.

944. gadā izlaistajam Porsche 1983 faktiski ir labā puse no lielās kupejas Porsche 8 alumīnija V928. Iegūtajam 2,5 litru dzinējam ir diezgan īss gājiens un milzīgs 100 milimetru urbums: ar 4 cilindriem tas nodrošina ārkārtīgi nevienmērīgu veiktspēju. , tādēļ ir nepieciešams izmantot Mitsubishi patentēto sistēmu ar balansēšanas vārpstu pāri. Taču dzinējs izrādās ļoti manevrējams – auto bez problēmām ieslēdzas otrajā pārnesumā.

Pēc tam dzinēja darba tilpums vispirms tika palielināts līdz 2,7 litriem, kā rezultātā cilindra diametrs tika palielināts līdz 104 milimetriem. Pēc tam virzuļa gājiens tika palielināts līdz 87,8 milimetriem, kā rezultātā tika iegūts 3 litru tilpums - viens no lielākajiem "četriniekiem" autobūves vēsturē! Turklāt ir gan atmosfēras, gan turbokompresoru versijas.

Izlaistas vairākas trīslitru dzinēja versijas: Porsche 944 S2 attīsta 208 zirgspēkus, savukārt Porsche 968 jau ir 240 zirgspēki. Visi trīs litru atmosfēriskie dzinēji ir aprīkoti ar 16 vārstu cilindru galvu.

Sērijas jaudīgākā versija ir 8 vārstu turbodzinējs, kas attīsta 309 zirgspēkus. Taču diez vai to kādreiz ieraudzīsiet dzīvajā, jo tas ir aprīkots tikai ar Porsche 968 Carrera S, no kura tika saražotas tikai 14 vienības. Turbo RS sacīkšu versijā, kas ražota tikai trīs eksemplāros, šis dzinējs ir palielināts līdz 350 zirgspēkiem. Starp citu, tika izstrādāts 16 vārstu turbo dzinējs, bet tikai kā prototips.

Pontiac

Kā redzat, trīs litru tilpums četrcilindru dzinējam nav ierobežojums! Šo atzīmi šķērsoja 4. gada Pontiac Trophy 1961 dzinējs ar 3,2 litru darba tilpumu.

Šis dzinējs bija viens no Džona Delorāna darba augļiem, kurš tajā laikā vadīja General Motors Pontiac nodaļu. Jaunajam kompaktajam modelim Pontiac Tempest (kompakts pēc Amerikas standartiem - garums 4,8 m) nepieciešams lēts bāzes dzinējs, taču uzņēmumam nav līdzekļu tā izstrādei.

Pēc DeLorean pieprasījuma motoru no paša sākuma izstrādāja leģendārais sacīkšu mehāniķis Henrijs "Smokey" Unique. Tas burtiski uz pusēm sagriež 6,4 litru lielo astoņnieku no Trophy V8 saimes.

Iegūtais dzinējs ir ļoti smags (240 kg), bet ārkārtīgi lēts ražošanā - galu galā tam ir viss kā V8. Abiem dzinējiem ir vienāds urbums un gājiens, un to konstrukcijā kopumā ir 120 komponenti. Tās arī tiek ražotas vienuviet, tādējādi ievērojami ietaupot izmaksas.

Četru cilindru dzinējs atkarībā no karburatora versijas attīsta no 110 līdz 166 zirgspēkiem. Dzinējs tika izslēgts 1964. gadā paralēli otrās paaudzes Tempest attīstībai.

IHC Comanche - 3212 cu. cm

Tāpat V8 sešdesmito gadu sākumā kļuva par Comanche ģimenes četrcilindru dzinēju starptautiskajam Harvester Scout SUV. Tagad šī preču zīme ir pilnībā aizmirsta, bet pēc tam tā ražoja lauksaimniecības tehniku, kravas automašīnas, pikapus un 1960. gadā izlaida nelielu apvidus automašīnu Scout.

Comanche četru cilindru sērija tika izstrādāta bāzes dzinējam. International Harvester ir mazs uzņēmums ar ierobežotiem resursiem, tāpēc jaunais dzinējs tika izstrādāts maksimāli ekonomiski: projektētāji izgrieza piecu litru, kas paredzēts stacionārai uzstādīšanai (piemēram, lai vadītu ģeneratoru), dizaineri to pārgrieza uz pusēm. .

Un līdz 1968. gadam uzņēmums tādā pašā veidā uzcēla milzu: 3,2 litru četrcilindri tika izgatavoti, pārgriežot uz pusēm 6,2 litru V8, kas paredzēts smagajai tehnikai. Jaunais dzinējs attīstīja tikai 111 zirgspēkus, un līdz 70. gadu beigām, ņemot vērā stingrākas prasības toksiskumam, tā jauda samazinājās līdz 93 zirgspēkiem.

Tomēr ilgi pirms tam tā daļa ražošanas programmā sabruka, kad Scout SUV sāka uzstādīt jaudīgākus un vienmērīgākus V8 dzinējus. Tomēr tam vairs nav nozīmes – galu galā šis dzinējs ieiet vēsturē kā lielākais 4 cilindru, kas jebkad uzstādīts automašīnā!