Testa brauciens Piecas rallija leģendas: lejup

Ekskursija ar VW "Bruņurupucis", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 tu un es Toyota Venchyk

Atkal sajutīsim sauso asfaltu zem riteņiem. Vēl vienu reizi pasmaržosim karsto eļļu, vēl vienu reizi ieklausīsimies dzinēju darbā - sezonas pēdējā lidojumā ar pieciem īstiem pārgalvjiem. Mēs nedomājam autovadītājus.

Izstieptā roka ar īkšķi parādījās joprojām pauž pārliecību par uzvaru un spītīgi turpina uztvert kā triumfa žestu. To izmanto eiforiski profesionāli sportisti, triumfējoši politiķi un nesagatavotas TV zvaigznes – neskatoties uz to, ka tas jau kļuvis gandrīz sāpīgi ikdienišķs. Un tagad viņš brauc ar mašīnu, un tas ir pilnīgi lieki.

Gluži kā pacelts īkšķis, no Toyota Corolla WRC stūres statņa izvirzās elektriskais pārslēgšanas slēdzis. Karloss Saincs un Didjē Oriols arī mainīja sešus X Trac pārnesumkārbas pārnesumus ar īsiem labās rokas sitieniem. Un tagad es to darīšu. ES ceru. Drīzumā. Spriežot pēc akustikas, virzuļi, klaņi un vārsti četrcilindru dzinēja blokā un cilindra galvā ar piespiedu pildījumu - protams, pie 299 ZS, to pieļauj toreizējie noteikumi - kustas pilnīgi haotiski. Sacīkšu mašīna rada nemierīgus trokšņus, abi sūkņi čīkst, cenšoties noturēt spiedienu hidrauliskajā sistēmā aptuveni 100 bāru līmenī. Kā tu tur nokļuvi? Atskatoties atpakaļ, es vairs nevaru droši pateikt.

Blakus sacīkšu Corollai ir novietoti vēl četri atvaļināti rallija čempionu varoņi, kuri vēlas pastāstīt savus dažādu laikmetu stāstus. Un tā kā pat lēna braukšana pa grants meža ceļiem vairs nav sociāli pieņemama, paliek tikai koplietošanas ceļi - ja iespējams, bruģēti ar galvām no autosporta vēstures, piemēram, vieta uz Schauinsland virsotni Švarcvaldē. Šeit no 1925. līdz 1984. gadam vairāk vai mazāk regulāri starptautiski virtuozi pie stūres brauca pa 12 kilometru garu maršrutu ar 780 metru vertikālu kritumu.

Bruņurupucis ar Porsche sirdi

Gandrīz satriekts no bijības, Frenks Lentfers apstaigā VW Turtle, kas sacentās Mile Mile. Tam nevajadzētu mūs pārsteigt – redakcijas testpilots brīvo laiku pavada līdz elkoņiem izsmērējies sava personīgā auto "Ekonomikas brīnums" eļļā. "Paskatieties uz trokšņa slāpētāju!" Un regulējama priekšējā ass! "Labi, es viņus redzēšu.

Bet pat tad, ja netiek pārāk apbrīnoti visi VW bruņurupuči, fakts, ka Pols Ernsts Strele 1954. gadā trenējās Mile Mile, padarīja visu komandu traku. Fiat, kā rezultātā tas tika piespiedu kārtā pārcelts uz prototipiem, lai uzvarētu savā klasē, būs spiests uz šo automašīnu paskatīties nedaudz savādāk. Pat tad aizmugurējā nodalījumā vārījās Porsche 356 transmisija ar aptuveni 60 ZS. Tomēr, piedaloties ideoloģiskajam pēctecim, kas piedalās šodienas sanāksmē, dokumentos ir ierakstīti 51 kilovati, tas ir, 70 ZS, no kuriem dažus četru cilindru dzinējs ar boksa sitieniem jau ņem no sadegšanas kamerām. Tā sauktie sēdekļi tika izmantoti Porsche 550 Spyder, un tie sastāv no alumīnija korpusa, kas pārklāts ar plānu polsterējumu.

Par piederību autosportam vairs nav ko teikt - stūre joprojām ir plāna un tāpat kā iepriekš nav apgāšanās rāmja. Uz replikas nav arī sacīkšu jostu, jo tās vēsturiski būtu bijušas neuzticamas. Tādējādi tas paļaujas uz parastajām klēpja jostām pasīvajai drošībai un vadītāja prasmēm aktīvai drošībai. Viņam būtu jāzina, ka transmisijas un stūrēšanas precizitāte ir aptuveni tāda pati kā trīs gadu laika prognozēs. Pieņemsim, ka tas neizklausās ļoti vilinoši, bet, pirmkārt, tā ir taisnība, un, otrkārt, tikai puse. Jo, kad sportiskais Volkswagen ieslēdzas tai raksturīgajā spalgā balsī, zem tā mīkstā jumta ātri paceļas noskaņojums – iespējams, tāpēc, ka VW jaudas rādītāji, iespējams, ir tīri meli.

"Bruņurupucis" steidzas uzbrukumā ar dziļām, siltām intonācijām, it kā no jauna iedvestu pārliecību postošā kara traumētajā tautā, un vēlas pierādīt, ka 160 un varbūt vairāk kilometri stundā nav neiespējams uzdevums. Kolēģis Džorns Tomass sēž saliecies blakus šoferim, un viņa izskats nenozīmē, ka viņš vēlas to piedzīvot – un, atklāti sakot, es to nevēlos. Cilvēkam pietiek pārbaudīt 1,5 litru dzinēja starpvilces spēku un atbildēt uz zvanu, ieslēdzot pareizo pārnesumu un atrodot optimālo apstāšanās punktu. Jo garlaicīgāk mirgo VW modelis ar sešu voltu priekšējiem lukturiem, jo ​​vairāk tas tiek vests pa līkumiem, kur vadītājs bieži zaudē atbalstu, vieglāks nekā Porsche uzlabotā šasija.

Komandora zvans

Arī Džorns ir pārsteigts par "bruņurupuča" spēku, taču liek domāt, ka tas "sver tikai 730 kilogramus". Tas viņu piesaista Opel Commodore. Tas ir gan saprotami, gan paredzami. Saprotams, jo kupeja atmasko maldīgos aizspriedumus, ka elegantajām automašīnām jānāk no Itālijas (vai vismaz ne no Vācijas). Un tas ir diezgan paredzami, jo Jornam ir reputācija ziņu telpā kā pārliecinātam Opel atbalstītājam.

Citādi viņam īsti nepatīk vecas mašīnas, taču viņš saka, ka bez vilcināšanās pirktu auto ar numuru GG-CO 72. “Kāds dizains, kāda skaņa, kāds aprīkojums — lielisks darbs,” Jorns saka, regulējot četrpunktu drošības jostas. Atliek tikai pacelt uzvarējušo īkšķi. Patiešām, 1973. gadā Valters Rēls ar Commodore B izbrauca neskaitāmus Montekarlo rallija līkumus un finišēja divpadsmit kilometrus no fināla un kopvērtējumā ierindojās 18. vietā salūzusi piekares elementa dēļ. Zem garā motora pārsega jau darbojas ar degvielas iesmidzināšanu darbināms 2,8 litru dzinējs, un mūsu eksemplārā, kas atveido 1972. gada modeli, ir toreizējā augstākā līmeņa iekārta. Tas aizstāj divus Zenith maināmo vārstu karburatorus ar Opel klasisko automobiļu nodaļu ar trim Weber divstobru blokiem, palielinot 2,5 litru dzinēja jaudu no 130 līdz 157 ZS. ar., gandrīz līdz iesmidzināšanas motora līmenim. Neskatoties uz iespaidīgo izskatu ar apgāšanās aizsargboksu, sacīkšu sēdekļiem, priekšējā pārsega aizbīdņiem un papildu lukturu akumulatoru, 9:1 kompresijas pakāpe inline-sex sniedz savu temperamenta definīciju.

Commodore vadītājs piedzīvo akustisku, nevis fizisko dinamiku, un viņu virza ambicioza vēlme mainīt šo attiecību. Praksē tas nozīmē maigu pārnesumu pārslēgšanu, novēršot nevajadzīgu spiedienu uz dzinēju, turpinot spiest akseleratora pedāli. Trešais un ceturtais pārnesums ir kaut kā nevietā – vienam bieži liekas par īsu, otram vienmēr par garu. Un kas? Pienāk brīdis, kad Commodore izdodas jūs pietiekami pārmācīt, lai dotu jums sirdsmieru – pārvēršot fokusu uz priekšējās balstiekārtas ērtībām ar raķešu svirām un stingru aizmugurējo asi ar piekabēm.

Šis Opel datēts ar laikmetu, kad šīs markas automašīnām nebija jāuzņemas dzīvesveids, jo tās bija tikai dzīvesveids. Stāvoklis aiz milzīgā sporta stūres ir bez sasprindzinājuma, roka mierīgi balstās uz garās elkoņa pārnesumu sviras ar līkumu stienī. Pie plaša atvērta droseļvārsta CIH dzinējs (izmantots Opel modeļos ar virs galvas sadales vārpstu) darbojas kā zilonis bez jebkādiem ierobežojumiem, un pats impulss ir diezgan noderīgs, jo pretējā gadījumā karburators dažreiz nosprosto. Izmantojot ZF stūrēšanu, kurai ir 16: 1 servo koeficients, par visām 14 collu riteņu virziena izmaiņām jāpaziņo iepriekš, lai 4,61 metru kupeja varētu skaidri un skaidri sasniegt galamērķi.

Apvienojās ar BMW

Galu galā Commodore vairāk atgādina karstu pienu ar medu, bet pasniedz koši sarkanā glāzē. Un, ja vēlaties degvīna un Red Bull kokteili, ir pieejama BMW 2002 ti rallija versija. Divvietīgā modelī ar platiem spārniem Ahims Vormbolds un stūrmanis Džons Devenports noslēdza 72. sezonu ar uzvaru Portugāles rallijā. Mūsdienās automobiļu dzinēju un sporta testēšanas inženieris Otto Rupp izskatās kā pārvērsts par 1969. gada Rauno Altonena krēslu. Un ne tāpēc, ka viņai tas būtu par platu. "Nav svarīgi, no kāda laikmeta nāk BMW — harmonija starp šasiju, transmisiju un bremzēm vienmēr ir tuvu perfektai," sacīja Rups.

Jo labāk - sporta riepas ar retām protektora rievām nevēlas normāli uzkarst uz ceļiem, kas daļēji klāti ar agru salu. Atkal un atkal kalpo aizmugurējā daļa, no kuras strādā piedziņas agregāts ar jaudu aptuveni 190 ZS. reģistrē pilota vēlmi paātrināties. Ja dzinēja maiņu dēvējam par kapitālo remontu, tas būtu nevietā – labāk runāt par pilnīgi jaunu dizainu. Jo agrāk Alpina pārbalansēja kloķvārpstu, atviegloja klaņi, palielināja kompresijas pakāpi, palielināja vārstu diametru un uzstādīja sadales vārpstu ar atvēruma leņķi 300 grādi - un tas viss, kā jau minējām, ar pārējo . Pat pie 3000 apgr./min četrcilindru dzinējs sāk grabēt un grabēt kā uzvedošs motorzāģis, un pie 6000 apgr./min izskatās, ka ir iesaistīta visa mežizstrādes brigāde.

Šajā brīdī vadītājs jau bija aizmirsis, ka pirmais pārnesums ir pārslēgts pa kreisi un uz priekšu, kā tas būtu īstā sporta pārnesumkārbā. Tolaik "sporta" definīcija attiecās arī uz sviras darbu, kas prasa lielus spēkus, lai nonāktu uz vēlamā ceļa. Kā ar viņa gājienu? Īsāk sakot, tāpat kā pats vārds. Kolēģim Rupam taisnība, ka šis BMW ir ideāli piemērots. Līdz ar asfalta temperatūru riepas un dzinējs palielina drosmi virzīt apstāšanās punktus un stūri tuvāk līkumiem. Pedāļi ir ērti novietoti vertikālā stāvoklī un nodrošina trokšņainas starpgāzes zalves, no kurām apkārtējie koki zaudē daļu no savām skujām.

Ar nelielu sānsvērumu sportiskais BMW izvirzās no stūra, vispirms ar papildu lukturu akumulatoru, bet pēc tam ar pārējo 4,23 metrus garo virsbūvi. Šasija, kas jau no rūpnīcas bija aprīkota ar neatkarīgu balstiekārtu, neprasīja nekādas būtiskas dzinēja modifikācijas. Viss ir padarīts nedaudz blīvāks, izturīgāks pret deformāciju, platāks - un viss. Līdz ar to saskarsme ar ceļu kļūst intensīvāka, un arī stūres pastiprinātāja trūkums un - bieži vien aizmirsta vecāku automašīnu priekšrocība - plānie jumta balsti palīdz arī ātri un precīzi izspēlēt klasisko BMW.

No gaismas – forda tumsā

Tomēr Ford RS200 nav šādas akvārija atsaistes. Patiesībā šeit nav redzama visapkārt, lai gan sprauga aizmugurējā spārnā liecina par zināmām inženieru pūlēm. Bet pagaidiet, mēs jau esam astoņdesmito gadu sākumā - biedējošās B grupas laiks. Toreiz pilotiem vajadzēja priecāties, ja viņi pat varēja skatīties uz priekšu caur pilnu vējstiklu (RS200 tas nāk no Sierra modeļa) - tas ir kā grāda ražotāji ir slīpējuši savu sporta inventāru, lai sasniegtu minimālo svaru un vienlaikus maksimālo jaudu.

Turklāt reversīvās transmisijas princips, ko izgudroja toreizējais Ford sporta nodaļas galvenais inženieris, radīja papildu mārciņas, jo bija nepieciešamas divas piedziņas vārpstas. Viens ved no centrā novietotā dzinēja uz transmisiju blakus priekšējai asij, bet otrs ved atpakaļ uz aizmugurējiem riteņiem. Kāpēc tas viss? Gandrīz ideāls svara līdzsvars. Turpretim griezes momenta sadale dubultā transmisijas sistēmā ar trīs ar sajūgu aktivizējamiem diferenciāļiem lielā mērā liek uzsvaru uz aizmugurējo asi: no 63 līdz 47 procentiem. Šajā pirmajā īsajā aprakstā spēka ceļa atrašanās vieta šķiet maza, bet interjerā tā ir diezgan plaša. Manām kājām ir jānospiež trīs pedāļi akā, lai notekcaurule izskatītos ietilpīga salīdzinājumā ar to, ko es darītu, ja valkātu 46. numura apavus? Un ne katru dienu jūsu kreisā pēda uzkrīt uz tāda keramikas-metāla savienotāja, kas prasa katra muskuļa priekšsildīšanu.

Pamazām man izdevās panākt priekšzīmīgu startu, un ar nelegāli modificēta sērijveida motora deguna, daļēji skaļu skaņu četru cilindru turbomotors vada sporta automašīnu. Garrett turbokompresors izspiež 1,8 ZS no 250 litru agregāta, taču, pirms šī jauda pat ir manāma, četru vārstu motoram vispirms jāizrāpjas no dziļā turbo urbuma. Zem 4000 apgriezieniem minūtē turbokompresora spiediena adata nedaudz šūpojas un tuvojas maksimālajai vērtībai 0,75 bāri tieši virs šīs robežas. Maksimālais 280 Nm griezes moments tiek sasniegts pie 4500 apgriezieniem minūtē, un tad ir pienācis laiks paķert sporta stūri, ko dara Escort XR3i. Servo pastiprinātājs? Blēņas. Šajā gadījumā ideālā gadījumā automašīnu kontrolē gāzes pedālis, kas tomēr uz sausa asfalta ir iespējams tikai ar ātrumu, kas norāda uz pilnīgi brīvu attieksmi pret ceļu satiksmes noteikumiem.

Bez sajūga un stūres, piecu pakāpju pārnesumkārbai ir nepieciešama arī tonizēta ķermeņa uzbūve, jo Sierra īsā lodveida svira pārvietojas pa rievām kā dzelzs stienis caur betonu — protams, izžuvusi. Tomēr nav vajadzīgs ilgs laiks – piemēram, vienkārši izkāpiet no Štutgartes ielejas un uzkāpiet Švarcvaldes dienvidu nogāzēs – un RS200 nokritīs uz jūsu sirds, kājām un rokām. Pat braucot pa pilsētām, kur krodziņi piedāvā delikateses un ātrums ir ierobežots līdz 30 km/h, Ford modelis visu uztver bez kurnēšanas. Vai tā viņš nemēģina aizmirst savu traģisko lomu B grupā? 1986. gadā nokrita īkšķis un seriāls nomira. Līdz 1988. gadam Ford pārdeva vēl dažus RS200 kā ceļa versiju par 140 000 markām.

Tikmēr pasaules rallija trasēs A grupa jau cenšas saglabāt interesi par pasaules čempionātu; 1997. gadā parādījās WRC un līdz ar to arī Toyota Corolla. Tā divu litru turbomotors tika aizņemts no Celica, un tika mainītas tikai dažas detaļas. Piemēram, saspiesta gaisa dzesētājs ar papildu ūdens dušu pārvietojas motora augšpusē tieši gaisa plūsmas ceļā aiz radiatora režģa. Tāpēc ieplūdes gaisa temperatūra bija jāsamazina par desmit procentiem. Tomēr vēsture par temperatūras problēmu Karlosa Sainca un Luisa Moijas prātā klusē, kad 1998. gada rallijā "Britannia" šī pati vienība patvaļīgi izslēdzās 500 metrus pirms finiša līnijas un atteicās strādāt ilgāk, novēršot titulu. Dusmu uzliesmojums no manas puses tiek atcerēts līdz šai dienai.

Šausmīgs troksnis Toyota WRC

Tomēr konstruktoru tituls tika izcīnīts nākamajā sezonā – tieši pirms Toyota fokusējās uz F1 gadu agrāk, nekā plānots. Varbūt japāņiem vajadzēja...? Vajadzēja, varēji – šodien tam nav nozīmes. Johens Ublers, mūsu galvenais testētājs ar pieredzi motosportā, jebkurā gadījumā būs pirmais, kurš ar mazām pogām šajā automašīnā uzdrošināsies izbraukt cauri džungļiem. Tiesa, viņš neseko ibērijas Mo klauvējienam (“mas! Mas! Mas!”), bet bezbailīgi dodas lejup pa nogāzi pretī ložņājošajām miglām. Bravura caurules skaņas pazūd kaut kur mežā, un pēc dažām minūtēm pārspiediena vārsta drudžainā svilpe vēsta par atgriešanos - un to, ka gan mašīna, gan pilots jau ir iesildījušies - katrs atsevišķi. “Troksnis tur ir šausmīgs – tāpat kā paātrinot. Tajā pašā laikā tas normāli attīstās tikai no 3500-6500 apgr./min,” paziņoja Johens un, ļoti pārsteigts, spēra šaubīgu soli pretī 2002. gadam.

Tagad tas esmu es. Nospiežu sajūgu (bezdiska trīsdisku oglekļa komponentu), ļoti uzmanīgi atlaižu un sāku vilkt, bet vismaz neļaujot automašīnai izslēgties. Es ignorēju visas vadības ierīces un slēdžus, kas izkaisīti pa informācijas paneli it kā no sprādziena. Trīs mainīga spēka piedziņas diferenciāļa dažādas konfigurācijas? Varbūt kādā turpmākajā dzīvē.

Johenam, protams, ir taisnība. Tagad, tahometra adatai mirgojot 3500, šķiet, ka 1,2 tonnas smagais Toyota uzsprāgst un ietriecas asfaltā ar riteņiem. Es izmisīgi raustu pārnesumu sviru, un atskan čīkstošs troksnis, kas norāda, ka tiek ieslēgts nākamais pārnesums. Un man jādodas tieši uz pašu virsotni. Kā ar bremzēm? Kā sajūgs bez humora, tie vēl nav sasnieguši darba temperatūru, tāpēc pārsteidz gandrīz bez darbības. Jums būs jāmēģina vēl dažas reizes. Tajā pašā laikā iedod vēl vienu zalvi no ātrumkārbas, ātri vēlreiz nospiediet gāzi - divkāršais pārnesums kaut kā darbosies. Aizmugure nedaudz trīc, ausis krakšķ un dārd, transmisija un diferenciāļi dzied, dzinējs kliedz - tagad tikai nevajag novērsties. Uzziņai: joprojām atrodamies noteikumos atļautajā ātruma zonā. Kā šī elle skanēs daudz ātrākā tempā, ja dzirdēsiet grants bungošanu pār kailām spārnu loksnēm?

Man sāk kļūt žēl karalienes. Neviens cits auto kvintetā nav spiests izrādīt tādu nosvērtību, svelmi un strūklu – pat ne nikns Fords. Visi pieci brauciena dalībnieki parkojās tālu ārpus normas - mums par laimi, citādi te nācās runāt par vadītāja palīgsistēmām, informācijas un izklaides sistēmām un degvielas patēriņu. Tā vietā, eiforijā par nepārprotamo uzsvaru uz nevainojamu braukšanas pieredzi, mēs saliekam pirkstus. Tikai iekšēji, protams, žesta banalitātes dēļ.

Teksts: Jens Drale

Foto: Hanss-Dīters Zeiferts