Testa brauciens Mitsubishi L200
Šķiet, ka marķēšanas kontroles sistēma drīz sabojāsies un sāks histēriski kliegt, bet vienkārši nav iespējams nesagriezt kalnu serpentīna pagriezienus, ik pa laikam izkāpjot no šauras sloksnes gaiteņa. Turklāt uz aizmugurējā dīvāna, apskaujot čemodānu, sēž divi japāņi no Mitsubishi, kuri acīmredzami nav priecīgi vadīt pikapu pa kalnu ceļiem. Bet viņi klusē.
Uz šauriem serpentīniem nav vietas rāmja uzņemšanai, taču šeit jūs nevēlaties izkļūt no L200 ar pirmo iespēju. Šīm vietām tas ir apgrūtinošs, nedaudz neveikls un nedaudz raupjš, taču brauc ļoti pieklājīgi un, kā paredzēts, reaģē uz kontroles darbībām, nedaudz pakratot izciļņus. Un jaunajam 2,4 turbodīzelim ar 180 ZS jaudu. vispār nav sūdzību: motors velk uzticami, dažreiz pat jautri, elpojot normāli un ar zemiem apgriezieniem.
Vecais L200 no klasesbiedriem atšķīrās ar neparastu izskatu, lai gan japāņu stilisti nepārprotami aizgāja pārāk tālu ar kompasu. Jaunais nebiedē ar tik oriģinālām proporcijām un šķiet daudz harmoniskāks. Bet daudzstāvu, bagātīgi hromēts priekšējais gals izskatās smags, un sānu sienu un aizmugurējo durvju plastmasa šķiet nevajadzīgi sarežģīta. No otras puses, L200 ir palicis gan oriģināls, gan atpazīstams, nekļūstot par māšeli, kas nevēlas nobraukt no gludā asfalta.
Atbildot uz jautājumu, kāpēc L200 izceļas no jaunā zīmola stila, kas tik piestāvēja atjauninātajam Outlander, japāņi izseko pirkstus ap bufera līkumiem. Ja paskatās tuvāk, tad bēdīgi slaveno "X", kas izraisīja AvtoVAZ pārstāvju apsūdzības par plaģiātu, ir viegli nolasīt gan pikapa priekšpusē, gan aizmugurē. Japāņi šo ideju patiešām nobrieda jau sen (paskatieties uz 2013. gada GR-HEV koncepcijas pikapu), taču viņiem izdevās to retušēt pirms Outlander izlaišanas. Turklāt L200 ir produkts, kas paredzēts Āzijas tirgum, kur hroms ir par augstāko cenu. Pikaps tiek ražots Taizemē, kur to pārdod ar skanīgu un cienījamu nosaukumu Triton. Diezgan konkurētspējīgs uz fona, piemēram, Navara vai Armada. Un ne tik ļoti specializēta kā L200 vai BT50.
Lai kā arī būtu, Krievijas L200 tirgus joprojām ir viens no nozīmīgākajiem un lielākajiem Eiropā. Mums ir šī automašīna - absolūtais segmenta līderis, kas aizņem 40% pikapu tirgus un gandrīz divas reizes apsteidz tuvāko konkurentu Toyota Hilux. Taču Hilux gatavojas nomainīt paaudzi, jaunais Nissan Navara panāks, un Ford Ranger un Volkswagen Amarok gaida atjauninājumus. Tātad piektās paaudzes L200 iznāk tieši laikā.
Jaunais L200 vislabāk izskatās klasiskajā trīs ceturtdaļu aizmugures fotografēšanas leņķī. Tās kravas nodalījums ir uzsvērti masīvs, un tā nav ilūzija - sāns ir kļuvis par 5 cm augstāks. Standarta palete joprojām ietilpst starp riteņu arkām. Bet aizmugurējā nolaižamā loga, kas ļāva pārvadāt garus gabalus, daļēji tos iepildot salonā, vairs nav. Japāņi apliecina, ka šis variants nebija pieprasīts un preču pārvadāšana nebija droša. Turklāt noteikumi ļauj jums izkļūt no aizmugures ķermeņa izmēriem.
Atteikšanās no aizmugurējā stikla pacelšanas mehānisma ļāva iegūt nedaudz vietas salonā - pietiekami, lai aizmugurējā sēdekļa atzveltni no gandrīz vertikālā stāvokļa noliektu par 25%. Bet kopumā izkārtojums paliek nemainīgs, izņemot 2 cm pievienošanu aizmugurējo pasažieru kājām. Japāņi to apstiprināja - izkāpjot no automašīnas aizmugurējā sēdekļa un atbrīvojoties no čemodāna, viņi sacentās savā starpā un sāka slavēt piezemēšanās vieglumu. Mēs arī pārbaudījām: pilnīgi cilvēku vietas ar normālu dzīvojamās platības daudzumu plecos un ceļos. Un aiz dīvāna noliektā aizmugures atradās trīsstūrveida niša domkrats un instrumenti.
Pretējā gadījumā nav revolūciju. Interjers ir attīstījies, par tā paša dizaina "X" mājienu liecināja paneļa kontūras, bet vīrišķīgi palika nepretenciozs. Runājot par finiša kvalitāti, japāņi apmierināti pamāja ar galvu, bet mēs neredzējām neko principiāli jaunu. Interjers ir kārtībā, pirms piecpadsmit gadiem esošās atslēgas ir paslēptas dziļāk, ārēji novērotā klimata vienība tiek galā ar uzdevumu - un labi. Bet moderna multivides sistēma ar skārienekrānu ir ļoti ērta - papildus navigācijai tā var parādīt attēlu no aizmugures skata kameras, bez kuras ir grūti manevrēt pikapā.
Kamera, tāpat kā klimata kontrole, ir opcijas, taču tagad tās ir vismaz cenrādī kopā ar to pašu joslu vadības sistēmu un motora iedarbināšanas pogu. Skārienekrāns ir arī par papildmaksu, un vienkāršākās versijās L200 ir aprīkots ar vienkrāsainu divu dinšu radio magnetofonu, un iekšpusē tas izskatās vienkāršāk. Stūres rata pielāgošana sasniedzamībai, kas ievērojami atvieglo jūsu piemērotības atrašanu, nav nepieciešama arī jaunākajām versijām. Pārraides režīmu pokers ir pazudis visos variantos, dodot vietu elegantai paplāksnei.
Četru riteņu piedziņas iespējas, tāpat kā iepriekš, ir divas: klasiskā EasySelect ar stingru priekšējās ass savienojumu un progresīvākā SuperSelect ar elektroniski vadāmu centrālo sajūgu un sākotnējo griezes momenta sadalījumu proporcijā 40:60 aizmugurējās ass labā. . Līdz ar to L200 joprojām ir gandrīz vienīgais pikaps, kas var braukt pilna laika pilnpiedziņas režīmā. Plus jaudīga pārslēgšanās un papildaprīkojuma aizmugurējā diferenciāļa bloķēšana, kas teorētiski padara nopietnu SUV no L200. Bet kur var atrast braukšanu pa bezceļiem pa labi koptām Kotdivuāras takām?
Atbildot uz jautājumu, japāņi viltīgi smaida. Ne velti, kā saka, veselu stundu mēs uz serpentīniem stūrējam stūri. No autostāvvietas, kur uzņēmuma braucieni sildījās pēc brauciena aizmugurējā sēdeklī, mežā nonāk grunts - norobežots un iezīmēts.
Uz asfalta SuperSelect transmisijas pilnpiedziņas režīma aktivizēšana neietekmē mašīnas uzvedību. L200 nav pakļauts pēkšņai saķeres zaudēšanai vilces laikā, tāpēc tas vienlīdz droši satver asfaltu katrā no pirmajām divām selektora pozīcijām. Bet ar nolaišanu un centra bloķēšanu pikaps kļūst par traktoru: apgriezieni ir lieli, un ātrums ir ložņājošs. Pārnesumskaitlis ir zems - 2,6, tāpēc pat augšup pa kalnu šajā bezceļa trasē braucām, otro pārnesumu pārslēdzot uz trešo un dažreiz pat ceturto, lai gan automašīnas deguns nemainīgi pavērās augšup.
Otrais ir trešais. Otrais ir trešais. Nē, tas joprojām ir otrais. Kad ceļš gāja ļoti strauji un tahometra adata nokrita zem 1500 apgr./min atzīmes, pie kuras turbīna pārstāja darboties, L200 mierīgi turpināja kāpt augšup. Zema pārnesuma režīmā 180 zirgspēku jaudīgs dīzeļdzinējs ar lielu griezes momentu ļāva motoram nokrist vēl zemāk un pēc tam viegli paātrināties motora klusās murrāšanas pavadībā. Ko darīt, ja jūs mēģināt apstāties pie 45 grādu kāpiena? Nekas īpašs: jūs ielecat pirmajā un sākat viegli pārvietoties, jo augšupvērstā palaišanas palīgsistēma obligāti notur automašīnu ar bremzēm, novēršot tās ripošanu atpakaļ. Šādos apstākļos viņas palīdzību diez vai var pārvērtēt.
Manuālā pārnesumkārba L200 pat šādos apstākļos neizraisa kairinājumu. Jā, sviras un sajūga pedāļa piepūle ir pārāk liela, taču pats pikaps nebūt nav vieglais automobilis. No Pajero ir arī ne pārāk moderns 5 pakāpju "automātiskais", taču kāpt kalnos ar to pat nav interesanti. Jūs tikko izmantojāt sviras, kopā ar automašīnu pārvarot to, ko daba gadsimtiem ilgi ir radījusi šajos kalnos, un tagad jūs vienkārši ripojat, glāstot gāzes pedāli un cenšoties neuzskriet dūšīgam laukakmenim. Periodiski rodas kontakti ar akmeņiem, bet japāņi to vienkārši notīra - viss ir kārtībā, normālā režīmā.
No zemes līdz motora karterim pikapam ir 202 oficiālie milimetri, bet automašīnām, kas paredzētas Krievijai, to vajadzētu būt nedaudz vairāk. Fakts ir tāds, ka masveida maisu zem motora nodalījuma, kurā dzīvo viens no motora radiatoriem, Krievijas Mitsubishi biroja pārstāvji lūdza to noņemt. Pārējā adaptācija attiecas uz aprīkojuma komplektiem un opciju sarakstiem. Piemēram, joslu kontroles sistēma, kas mūs ir spīdzinājusi, netiks aizvesta uz Krieviju.
Divi dzinēji sola. Precīzāk, 2,4 litru dīzeļdegviela tiks piegādāta divās versijās ar jaudu 153 un 181 zirgspēks. Kastes veids ir atkarīgs no konfigurācijas, un gudrais SuperSelect, visticamāk, nonāks pie tiem, kuri izvēlas dārgāko versiju. Oficiāli cenas vēl nav paziņotas, taču izplatītāja pārstāvji vadās pēc sākotnējās summas 1 250 000 rubļu. piektās paaudzes vienkāršākajam L200 - nedaudz dārgāks, nekā maksāja tā priekšgājējs. Krīzes vidū tas ir labs solis, lai glābtu seju - japāņi to prot darīt tāpat kā neviens cits. It īpaši situācijā, kad kalna karalis ir īsts. Galu galā kāzu takās uzkāpt kalna galā ir daudz vieglāk nekā uzņemties tirgus bestsellera lomu visā segmentā.
Ivans Ananievs
