Testa brauciens ar jauno Opel 2,0 CDTI dzinēju
Parīzē debitēja jaunās paaudzes lielie dīzeļdzinēji
Liela jauda, liels griezes moments, zems degvielas patēriņš un izmeši apvienojumā ar klasē vadošo izsmalcinātību: Opel jaunās paaudzes 2,0 litru dīzeļdzinējs ir nozīmīga attīstība visos aspektos. Šis augsto tehnoloģiju dzinējs, kas debitēja “Insignia” un “Zafira Tourer” izstādē “Mondial de l'Automobile” 2014. gadā Parīzē (4.-19. Oktobris), iezīmē vēl vienu soli Opel jauno dzinēju klāsta attīstībā.
Jauna vienība ar 125 kW / 170 ZS. un apskaužamais 400 Nm griezes moments aizstās pašreizējo 2,0 CDTI dzinēju (120 kW / 163 ZS) Opel dīzeļdzinēju sērijas augšgalā. Šī efektīvā Euro 6 mašīna nodrošina gandrīz par pieciem procentiem lielāku jaudu un par 14 procentiem lielāku griezes momentu, vienlaikus samazinot arī degvielas patēriņu un CO2 izmešus. Tikpat svarīgi, ka dzinējs darbojas ļoti klusi un līdzsvaroti, pateicoties Opel skaņas inženieru smagajam darbam, lai samazinātu troksni, vibrāciju un skarbumu.
“Šis augsto tehnoloģiju dzinējs ir ideāls partneris mūsu lielākajiem Insignia un Zafira Tourer modeļiem,” sacīja Maikls Abelsons, Vehicle Engineering Europe viceprezidents. “Tā lielais jaudas blīvums, sabalansēta veiktspēja, ekonomija un braukšanas prieks padara to par vienu no labākajiem dīzeļdzinējiem savā klasē. Jaunais 6 CDTI atbilst Euro 2,0 prasībām un jau atbilst nākotnes prasībām un ievērojami uzlabos mūsu dīzeļdzinēju klāsta pievilcību.
Jaunais 2,0 CDTI dzinējs, kas sāks ražošanu nākamgad, būs pirmais jaunajā lielo dīzeļdzinēju līnijā, ko izstrādājusi pati kompānija. Projektu īstenoja globāla inženieru komanda no centriem Turīnā un Rīselsheimā ar kolēģu atbalstu no Ziemeļamerikas. Tas tiks ražots Opel rūpnīcā Kaiserslautern, Vācijā.
Palielināts jaudas blīvums un samazinātas degvielas izmaksas un emisijas
Maksimālā enerģijas daudzuma iegūšana no katras degvielas piles ir atslēga, lai sasniegtu lielu jaudu gan absolūtā izteiksmē, gan jaudas blīvuma izteiksmē, kas izteikta ar 85 ZS vērtību. / l - vai tāda pati īpašā jauda kā dzinējam. no jaunās paaudzes Opel 1.6 CDTI. Jaunais velosipēds garantē braukšanas prieku, neapdraudot klientu budžetus. Iespaidīgs 400 Nm griezes moments ir pieejams no 1750 līdz 2500 apgr./min un maksimālā jauda 125 kW/170 ZS. sasniegts tikai pie 3750 apgr./min.
Viens no galvenajiem elementiem, lai sasniegtu automašīnas dinamiskās īpašības, ir jauna sadegšanas kamera, pārveidoti ieplūdes kolektori un jauna degvielas iesmidzināšanas sistēma ar maksimālo spiedienu 2000 bāri ar iespēju veikt līdz pat 10 iesmidzināšanas reizes ciklā. Šis fakts ir pamats augsta jaudas līmeņa sasniegšanai, un uzlabota degvielas izsmidzināšana rada priekšnoteikumus klusākai darbībai. Pašas sadegšanas kameras formas izvēle ir vairāk nekā 80 datorsimulāciju analīzes rezultāts, no kurām piecas tika atlasītas tālākai attīstībai.
VGT (Variable Geometry Turbocharger) turbokompresors ir aprīkots ar elektrisko lāpstiņu vadīšanas ierīci gāzes plūsmas kontrolei, nodrošinot par 20% ātrāku reakciju nekā vakuuma piedziņa. Īpaši kompaktais VGT turbokompresora un starpdzesētāja dizains samazina gaisa daudzumu starp kompresoru un motoru, vēl vairāk samazinot spiediena uzkrāšanās laiku. Lai uzlabotu turbokompresora uzticamību, iekārta tiek atdzesēta ar ūdeni un eļļas līnijas ieplūdē tiek uzstādīts eļļas filtrs, kas vēl vairāk samazina berzi tā gultnī.
Turbokompresora un izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) modulis ir integrēts vienā konstrukcijā, lai nodrošinātu lielāku efektivitāti. EGR modulis ir balstīts uz jaunu koncepciju ar nerūsējošā tērauda radiatoru, kas nodrošina gandrīz 90 procentu dzesēšanas efektivitāti. Integrētais ar ūdeni dzesējamo izplūdes gāzu recirkulācijas apvada vārsts samazina spiediena kritumu, un tā slēgtā cikla vadība ievērojami samazina slāpekļa oksīda un cieto daļiņu (NOx / PM) emisijas slodzes maiņas apstākļos, vienlaikus uzlabojot emisiju kontroli. ogļūdeņraži un oglekļa monoksīds (HC un CO).
Vienmērīga darbība: dīzeļa jauda ar precīzu darbību kā gāzes turbīna
Mērķtiecīga trokšņa un vibrācijas īpašību uzlabošana visos darba režīmos ir bijusi galvenā prasība jauna dzinēja izstrādē kopš galvenā uzdevuma izpildes. Lai izveidotu un analizētu katru komponentu un apakšsistēmu pirms motora pirmā prototipa, tika izmantoti daudzi datorizētās inženierijas (CAE) datormodeļi.
Arhitektūras uzlabojumi koncentrējas uz divām jomām, kas mēdz radīt augstu trokšņa līmeni: motora augšdaļu un apakšu. Jauns alumīnija galvas dizains, ieskaitot polimēra vārsta pārsega pievienošanu ar izolējošiem stiprinājumiem un blīvi, uzlabo trokšņa samazināšanu. Sūkšanas kolektors ir noslēgts ar viengabala skaņas izolācijas materiālu.
Motora apakšā ir jauns augstspiediena liešanas alumīnija līdzsvara vārpstas modulis. Tam ir divas pretēji rotējošas vārpstas, kas kompensē līdz 83 procentiem otrās kārtas vibrāciju. Kloķvārpstas sviras pārnesums vada vienu no balansēšanas vārpstām, kas savukārt virza otru. Divu zobu dizains (šķērveida pārnesums) nodrošina precīzu un vienmērīgu zobu saķeri, un piedziņas ķēdes neesamība novērš raksturīgas grabēšanas risku. Pēc detalizētas analīzes vārpstu balansēšanai priekšroka dodama uzmavu gultņiem, nevis rullīšu gultņiem, lai vēl vairāk samazinātu troksni un vibrāciju, kā arī svaru.
Arī tvertnes dizains ir jauns. Iepriekšējais kopīgo elementu risinājums tagad ir aizstāts ar divdaļīgu dizainu, kurā lokšņu metāla dibens ir piestiprināts pie augstspiediena alumīnija virspuses. Trokšņa un darba līdzsvara veiktspēju vēl vairāk uzlabo dažādas simulācijas abu sekciju iekšējo un ārējo ribu akustiskajā optimizācijā.
Citi skaņas inženierijas pasākumi trokšņa samazināšanai ir:
optimizēti inžektori, lai samazinātu degšanas troksni, nesamazinot degvielas patēriņu; projektēts, ņemot vērā čuguna cilindru bloka ribu akustiskās īpašības; kompresora un turbīnas riteņu individuāla balansēšana; uzlabota zobsiksnas zobu un izolācijas elementu pārnesums tā vāka nostiprināšanai.
Šo dizaina lēmumu rezultātā jaunais motors darbības diapazonā rada mazāku troksni nekā tā priekšgājējs, un tukšgaitā tas ir par pieciem decibeliem klusāks.
Tīriet gāzes, izmantojot selektīvo katalītisko reducēšanu (SCR)
Jaunā 2,0 CDTI emisijas ir līdzīgas benzīna emisijām, lielā mērā pateicoties Opel BlueInjection selektīvās katalītiskās redukcijas (SCR) sistēmai, kas ir saderīga ar Euro 6.
BlueInjection ir pēcapstrādes tehnoloģija, kas atdala slāpekļa oksīdus (NOx) no izplūdes gāzēm. SCR darbības pamatā ir nekaitīga AdBlue® šķidruma izmantošana, kas sastāv no urīnvielas un ūdens, kas tiek ievadīts izplūdes plūsmā. Šajā procesā šķīdums sadalās par amonjaku, ko absorbē īpaša katalītiski poraina masa. Reaģējot ar to, slāpekļa oksīdi (NOx), kas ir daļa no kopējā kaitīgo vielu daudzuma izplūdes gāzēs, kas nonāk katalizatorā, selektīvi sadalās līdz tīram slāpeklim un ūdens tvaikiem. AdBlue risinājums, kas pieejams uzlādes stacijās tirdzniecības centros un Opel degvielas uzpildes stacijās, tiek uzglabāts tvertnē, kuru vajadzības gadījumā var uzpildīt caur atveri, kas atrodas blakus uzpildes portam.
