Testa brauciens Skoda Enyaq: pirmie iespaidi uz ceļa

Tas uzreiz pārsteidz ar moderno elektrisko piedziņu un lielisko iekšējo telpu.

Tas kļūst interesanti ... Nē, ne tikai slikto laika apstākļu dēļ Īrijā, kur pirmais brauciens ļoti šaurā lokā sākas ar joprojām pilnībā nomaskēto Enjaku. Paredzams, ka elektrisko modeli pie zīmola dīleriem varēs iegādāties 2020. gada beigās, taču mums ir iespēja izjust tā iespējas uz šaurajiem ceļiem un sniegotajām nogāzēm attālajos Īrijas laukos.

Tā izcilais sniegums ir patiesi iespaidīgs, neskatoties uz skaidru Skoda inženieru piezīmi, ka pašlaik prototipu testēšana veido aptuveni 70% no pabeigtā izstrādes posma.

Tas ir ļoti skaidrs. Un vēl skaidrāk ir tas, ka Skoda pirmais atsevišķais elektriskais modelis, izmantojot Volkswagen grupas moduļu platformu Modularer Elektrifizierungsbaukasten, radīs lielas pārmaiņas. Ne tik daudz attiecībā uz ārējiem izmēriem (garums 4,65 metri), kas to novietoja starp Karoq un Kodiaq, bet gan pēc izskata un it īpaši čehiem raksturīgās kvalitātes un cenas kombinācijas dēļ.

Sacensībām jāsagatavojas spērienam

Ja kāds no konkurentiem cerētu, ka čehi lielāko daļu Vision IV koncepta potenciāla izmantos ceļā uz masveida ražošanu, viņš būtu rūgti vīlies. Atgriezīsimies pie interesantās daļas – visi nepietiekami sagatavotie šī tirgus segmenta dalībnieki jāuzskata par brīdinātiem par nopietnu šoku, ko ar savu izskatu, iespējām un cenu līmeņiem 35 līdz 40 tūkstošu eiro robežās radīs jaunā Skoda.

Tas nav tikai SUV, tas nav furgons vai krosovers. Tas ir Enyaq, vēl viens burvju izdomājums, ko čehi izmanto, lai sasniegtu jaunas tirgus pozīcijas. Milzīgs potenciāls ir redzams arī dizainā un izkārtojumā, konsekventi izmantojot pēdējo kubikmilimetru telpas, izcilu aerodinamiku (cW 000), dinamisku stilu, precīzas detaļas un vispārēju pašapziņu.

Pat kvēlojošie elementi priekšējā režģī ir patīkami pārsteigti, un jūs ar nepacietību gaidīsit, kādu iespaidu šī gaisma atstās uz ceļa. Papildus detaļām Enyaq demonstrē gudru pieeju proporcijām, pilnībā izmantojot MEB platformas priekšrocības.

Akumulators atrodas apakšējā korpusa vidū, un piedziņu nodrošina daudzsviru aizmugurējā ass. Turklāt priekšējai asij var pievienot vilces motoru, ar kuru Enyaq var piedāvāt divkāršu piedziņu atkarībā no konkrētās ceļa situācijas.

Top modelim vRS būs 225 kW jauda un divkārša transmisija

Akumulatorā tiek izmantoti elementi, kas pazīstami no citu Volkswagen marku elektriskajiem transportlīdzekļiem, plakanu, iegarenu aplokšņu veidā (tā sauktā "soma"), kas atkarībā no modeļa tiek apvienoti moduļos.

Trīs jaudas līmeņi tiek sasniegti, apvienojot astoņus, deviņus vai divpadsmit blokus ar 24 elementiem, kas ir attiecīgi 55, 62 un 82 kWh. Pamatojoties uz to, tiek noteikti modeļu versiju nosaukumi - 50, 60, 80, 80X un vRS.

Elektrisko transportlīdzekļu akumulatora ietilpība ir transportlīdzekļu ar iekšdedzes dzinēju darba tilpums. Neto vērtības šajā gadījumā ir 52, 58 un 77 kWh, maksimālā jauda ir attiecīgi 109, 132 un 150 kW ar 310 Nm pie aizmugurējās ass. Priekšējās ass motora jauda ir 75 kW un 150 Nm.

Ļoti efektīvs sinhronais elektromotors darbojas aizmugurē, savukārt spēcīgs asinhronais motors atrodas uz priekšējās ass, kas ļoti ātri reaģē, kad nepieciešama papildu vilce.

Pateicoties pastāvīgi pieejamajam griezes momentam, paātrinājums vienmēr ir vienmērīgs un spēcīgs, paātrinājums no vietas līdz 100 km / h atkarībā no versijas aizņem no 11,4 līdz 6,2 sekundēm, un maksimālais šosejas ātrums sasniedz 180 km / h. ievērojami izkūst WLTP autonomais nobraukums aptuveni 500 kilometru attālumā (aptuveni 460 versijās ar divkāršu transmisiju).

Ir komforts, arī ceļa dinamika

Taču šosejas posmi neietilpst pašreizējos provizoriskos testos - tagad Enyaq aizmugurējo riteņu piedziņas versijai būs jāparāda savas iespējas sekundārajos ceļa posmos, kas piepildīti ar daudziem sarežģītiem pagriezieniem.

Ikvienam, kurš raugās no tradicionālajiem aizmugurējo riteņu piedziņas trūkumiem (saķere, nestabilitāte utt.), Būtu jāzina, ka priekšējo riteņu piedziņai (un priekšējo piedziņu) elektriskajiem transportlīdzekļiem ir daudz mazāk jēgas nekā automašīnām ar parasto iekšdedzes motoru.

Fakts ir tāds, ka akumulators, kas sver no 350 līdz 500 kilogramiem, atrodas ķermeņa centrā un zemu ķermeņa grīdā, kas pārvieto smaguma centru uz leju un it īpaši aizmuguri, kas ierobežo priekšējo riteņu saķeri. Pateicoties šīm Enyaq izkārtojuma izmaiņām, tas ļoti labi parāda ceļa dinamiku ar atsvaidzinošu tiešo stūrēšanu un ļoti stabilu braukšanas komfortu (smagais akumulators runā pats par sevi), neskatoties uz adaptīvo amortizatoru trūkumu, kas vēlāk tiks piedāvāts modelim.

Šajā brīdī ir svarīgi, ka satricinājumi no vidējā trieciena, kas raksturīgi otrās klases ceļiem, diez vai var iekļūt ārkārtīgi lielajā iekšējā telpā.

Pat Enyaq pirms ražošanas prototips nodrošina precīzu vadību, komfortu un lielāku jaudu.

Gan priekšējie, gan aizmugurējie sēdekļi piedāvā vietu un komfortu, savukārt (kā solījis izpilddirektors Bernhards Mejers un izpilddirektors Kristians Strūbe) braukšanas komforts un aizmugures skaņas izolācija vēl nebūs augstākā līmeņa.

Tomēr nevajadzētu aizmirst, ka Enyaq attīstības līmenis šobrīd joprojām ir kaut kur starp 70 un 85%, un tas ir jūtams, piemēram, bremžu efektivitātē un dozēšanas spējā. No otras puses, dažāda līmeņa rekuperācija, priekšā braucošo transportlīdzekļu atpazīšana un atbilstoša efektīva maršruta vadība, ko veic navigācijas sistēma, ieskaitot profilaktisko kruīza kontroles funkciju, jau ir kļuvušas par faktu.

Kristians Strube stāsta, ka šajās jomās notiek nepārtraukts uzlabojumu process – piemēram, līkumu ātruma kontrolē, kur sistēmu reakcijām jākļūst vienmērīgākām, loģiskākām un dabiskākām.

Skaists interjers ar mūsdienīgu komunikāciju un paplašinātu realitāti

Arī čehi ir uzlabojuši interjeru, taču jaunais aprīkojuma līmenis ir salīdzinoši pieticīgs. Papildus dažām vides detaļām, piemēram, ādas apdarei, dabīgā olīvkoka apdarei un pārstrādātiem tekstilmateriāliem, visiespaidīgākie ir plašie izkārtojumi un plūstošās formas interjerā.

Tajā pašā laikā galvenā dizainera Olivera Stefānijas komanda nopietni pārskatīja paneļa koncepciju. Tā centrā ir 13 collu skārienekrāns ar skārienjutīgu slīdni zem tā, kamēr vadītāja priekšā ir salīdzinoši mazs ekrāns ar vissvarīgāko braukšanas informāciju, piemēram, ātrumu un enerģijas patēriņu.

Dažiem tas var šķist pārāk vienkārši, taču, pēc Skoda dizaineru domām, tā ir loģiska un estētiska koncentrēšanās uz būtiskāko. No otras puses, papildus piedāvātais lielais "head-up" displejs ļaus grafiski integrēt pašreizējo navigācijas informāciju virtuālās realitātes veidā.

Šis lēmums padarīs Enyaq par ļoti modernu transportlīdzekli, kas dabiski saglabā vienkāršas un gudras detaļas no tipiskas čehu markas, piemēram, lietussargs durvīs, ledus skrāpis un lādēšanas kabelis, kas paslēpts apakšējā bagāžniekā (585 litri).

Pēdējo var izdarīt no standarta mājsaimniecības kontaktligzdas, no Wallbox ar 11 kWh, līdzstrāvu un 50 kW un ātrās uzlādes stacijām līdz 125 kW, kas ideālā gadījumā nozīmē 80% 40 minūtēs.

Secinājums

Lai gan pirmie iespaidi joprojām ir par pirmsražošanas versiju, var droši teikt, ka Enyaq neietilpst nevienā no noteiktajām transportlīdzekļu kategorijām. Čehiem atkal izdevās radīt oriģinālu produktu ar modernu piedziņu uz moduļu pamata, ārkārtīgi ietilpīgu salonu, precīzu uzvedību uz ceļa un, visbeidzot, diezgan cienīgu ģimenes lietošanai.