Vidējās klases universālu testa brauciens: Amatnieku grupa

Viņi pārvietojas pa šoseju mierīgā grupā, bet starp viņiem notiek sīva cīņa par katru izcīnīto punktu diapazonā vai uz ceļiem. Desmit vidējās klases universālis ar dīzeļdzinējiem ar jaudu aptuveni 170 ZS. piedalīties starptautiskā žūrijā. Kurš no viņiem saņems medaļu par meistarīgu sniegumu?

Ja pārbaudītie vidējās klases universālie būtu cilvēki, viņi, iespējams, nebūtu paturējuši pat minimālo attālumu starp tiem. Nevienā iepriekšējā meistardarbībā dalībnieki neieradās tik kompaktā grupā. Īstu zaudētāju nav, bet ir dalībnieki, kuriem nepieciešams uzlabojums. Visi saņem augstus novērtējumus par dinamisku un drošu uzvedību uz ceļa. Tomēr, kaut arī nedaudz, bet uzvarētājs iznāca, un viņš:

Audi A4

Lai piedalītos ar 136 ZS, jābūt ārkārtīgi pašpārliecinātam. 170 zirgspēku universālu modeļu testā - it īpaši, ja modeļu klāstā nav pietiekami daudz piemērotāku iespēju. Tomēr Audi riskēja un uz galveno testu nosūtīja ekonomisku A4 2.0 TDIe versiju. Ar tās spēku nepietiek, lai uzvarētu motortelpā, taču gala vērtējumā auto ieņem pirmo vietu. Tikai par punktu apsteidz VW Passat ar tā 170 ZS. TDI. Apbrīnojami, kā, neskatoties uz pieticīgo jaudu, pilnpiedziņas modelim izdodas radīt labu subjektīvu iespaidu par dinamiku un spēcīgu griezes momentu. Tā TDIe ir redzami noregulēts tīrai iedarbināšanai, un tam ir gatava lietošanai jauda pat pie zemiem apgriezieniem. Kamēr pie 1500 apgr./min konkurenti vēl nav ārā no turbo bedres, Audi dzinējs jau darbojas sparīgi, motivējot vadītāju braukt ekonomiski.

Tas iepriecinās centrālā displeja "krājbanku". Viņš ne tikai iesaka, kad pārslēgties, bet arī vērš uzmanību uz papildu izmaksām, kas saistītas ar gaisa kondicioniera un citu sistēmu darbību. 4,70 m Avant ir tikpat viegli vadāms kā ar savu spēku. Šī sajūta sākas ar pareizu sēdus pozīciju ar milzīgu regulēšanas diapazonu, turpinās ar viegli saprotamu ergonomisko loģiku, ieskaitot skaidras grafikas vadības ierīces, un beidzas krietni pāri līdzsvarotajai stingrajai balstiekārtai, kas paliek morāla pat ilgstoši novārtā atstājot ceļu.

A4 ar zemām ķermeņa kustībām absorbē pārkāpumus tīrā un kontrolētā veidā. Stūres pastiprinātāja dēļ, kas atkarīgs no ātruma, stūres sistēma dažreiz šķiet lielgabarīta, gandrīz izolēta no stūres. Tomēr tas netraucē Avant ātri un netraucēti tikt galā gan ar dinamiskiem testiem uz pierādāmā laukuma, gan ar brīvu braukšanu bezceļa apstākļos. Par labu vadāmību automašīna iegūst pat maksimālos punktus. Tādējādi Audi modelim, kurš neuzvarēja nevienā testa sadaļā, galu galā izdevās izvirzīties rangā.

VW Passat

Lai gan daži jokoja, piedēvējot viņam Bībeles vecpuiša lomu pārbaudē, vistas tika saskaitītas rudenī, un tad VW Passat gandrīz pacēlās uz goda kāpņu augšējo pakāpienu. Un atkal viņš paļaujas uz savām līdzsvarotajām īpašībām, uzvarot tikai trīs sadaļās. Viens no tiem ir saistīts ar virsbūvi, un šajā Passat, kas ir labi pielāgots prakses vajadzībām, nopelna daudz punktu par dāsno interjera dizainu, daudz vietas nelielai bagāžai un stingru apdari. Testētājiem patīk arī piekares komforts, ko modelim nodrošina adaptīvie amortizatori. Komforta režīmā tie maigi absorbē gan mazus, gan lielus triecienus – neatkarīgi no tā, vai Variant tiek braukts ar maksimālu slodzi vai gandrīz bez slodzes.

Tas jau ir noslogots – ne tikai ērtā aizmugurējā sēdekļa dēļ, bet no visiem testā piedalījušajiem auto, tam ir lielākais un visvieglāk lietojams bagāžas nodalījums (no 603 līdz 1731 litram). Turklāt ar skaidri salasāmiem instrumentiem, intuitīvo ergonomiku un spilgtiem biksenona priekšējiem lukturiem Passat nolemj sacensties drošības sadaļā. Tomēr ar to nepietiek, lai tiktu slavēts kā braukšanas prieka karalis. Tā stūrēšana ir pārāk neveikla, tā uzvedība uz ceļa – drošības labad – no nepietiekamas pagriežamības uz neitrālu. Tam ir nepieciešams nedaudz vairāk vietas nekā dažiem veikliem konkurentiem, lai apbrauktu šauras līkumus uz sekundāriem ceļiem, taču tas joprojām atrodas kaut kur pa vidu ceļa dinamikas sadaļā. Lecam atkal uz priekšu degvielas patēriņa ziņā - 4,7 litri uz standarta šosejas un 7,1 litrs uz 100 km vidēji testā, pat mazāk par vājāko 34 ZS patēriņu. videi draudzīgs Audi. Trūkumi Passat parādīja tikai bremzējot - it īpaši uz μ-šķelšanās, kur viņam nepieciešams garākais bremzēšanas ceļš.

BMW 3 sērija

Visi, kas par savu naudu vēlas iegūt kaut ko vairāk, šeit būs vīlušies - "troika" Touring piesaista nevis ar izmēru un plašumu, bet ar valdzinošu dinamiku. Vienīgajam Seat Exeo ir mazāki iekšējie izmēri un bagāžas telpa. Tomēr BMW dizains piedāvā kvalitatīvu individuālu uzvalku klientiem, kuri neplāno katru dienu braukt daudzbērnu ģimenēs ar lielu bagāžu. Un cilvēki, kas meklē braukšanas prieku, nemaz nevēlas iet ārā – kaut vai kvalitatīvā diskrētā salona dēļ, kas nekairina sajūtas pat pēc tūkstošiem kilometru. Ērti priekšējie sēdekļi un nevainojama ergonomika, tostarp i-Drive komandu sistēma, papildina patīkamu kokteili. Ekonomiskāk par uzslavām ir tikai aizmugurē sēdošie - viņiem ceļojuma prieku aizēno salīdzinoši mazā telpa un pārlieku mīkstais sēdeklis.

Vēl lielākas ovācijas izpelnījās 177 ZS 0 litru dīzeļdzinējs, kas BMW modeli no 100 līdz 100 km/h paātrina tikai astoņās sekundēs.Dzinējs apvieno vienmērīgu gaitu ar viendabīgu jaudas sadalījumu un dzelžainu vēlmi ietaupīt, pateicoties standarta piederumiem. piemēram, -stop vai ģenerators, kas nav pastāvīgi savienots ar dzinēju. Ja jūs piekrītat izmantot septiņus litrus uz 16 km, jūs pārvietosities ļoti ātri; pat ar pieciem litriem ātrums nebūs pārāk mazs. Tam pievienota piekare, kas veiksmīgi atbrīvo pasažierus no lielceļiem un parastajiem ceļiem pazīstamajiem nelīdzenumiem - šeit savu ieguldījumu dod arī XNUMX collu riepas, kas riepām ripojot ir diezgan elastīgas. Tikai lielām plaisām ceļa segumā un pilnas slodzes gadījumā "troikas" šasija ir noslogota un reaģē ar skaidri jūtami pieaugošiem vertikālajiem triecieniem. Ekstrēmākajā gadījumā pilots ir spiests koriģēt kursa līniju, kas precīzās un tiešās stūrēšanas dēļ nav grūti.

Šīs īpašības, apvienojumā ar neitralitāti, ar maigu uzsvaru uz aizmuguri, vienīgā aizmugures piedziņas universāla uzvedību uz ceļa testos, paceļ “troiku” uz priekšu testos uz kopta asfalta. Taču, lai cik viņi būtu priecīgi veikt ātrus pagriezienus uz šauriem ceļiem, modelis ir priekšā citiem dalībniekiem dinamiskajā treniņu laukumā. Iemesls tam ir piedziņas izkārtojums, kas, īpaši uz slapjas virsmas, prasa daudz prasmīgas stūrēšanas – neskatoties uz divpakāpju ESP koriģējošām iejaukšanos.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier ir 4,83 m garš un 1,89 m plats, piedāvājot visspilgtāko kontrastu starp Touring trio un Seat Exeo ST. Bet Ford var lepoties ne tikai ar XXL izmēru. Piemēram, runājot par komfortu, kā arī tīru vietu pasažieriem un bagāžai, Mondeo piedāvā bagātīgus kontūrveida priekšējos un aizmugurējos sēdekļus, lai papildinātu pievilcīgo tīras balstiekārtas piedāvājumu. Tas vienlīdz rūpīgi absorbē gan mazos, gan lielos viļņus uz asfalta. Pat ar pilnu slodzi šasija darbojas diezgan labi. Šeit noder precīza stūrēšana. Tas spontāni reaģē no vidus riteņa stāvokļa un pārraida savas komandas uz riteņiem bez kaitinošas nervozitātes, un grūdieni nav jūtami pat braucot pa bedrainu ceļu.

Kopumā Ford modelis ir pārsteidzoši veikls pēc sava izmēra. Tas kārtīgi nonāk stūros un paliek nedaudz nepietiekami vadāms līdz neitrālam, bez atlaidīgiem skaitļiem, kad atlaižat droseli. Tomēr, kad situācija kļūst saspringta, jutīgs ekstrasenss smalki iejaucas un nomierina tempu. Tikai divreiz mainot slapjas joslas, automašīnai nepieciešama koncentrētāka reakcija. Mondeo autovadītāji vienmēr var paļauties uz bremzēm, pedāļa sajūta un bremzēšanas ceļš nemainās pat pēc ilgstošas ​​lietošanas.

2,2 litru TDCi pārsteidz ar stabilu jaudas attīstību, mazāk pārliecinošām manierēm un degvielas ekonomiju. Ar minimālo 5,5 litru un vidēji 7,7 litru patēriņu Mondeo, kas sver 1677 kilogramus, nevar ierindoties zem vidējā līmeņa, rezultāts dinamisko īpašību ziņā ir vienāds.

Renault Laguna

Ardievu viduvējs produkts zvērinātiem frankofiliem, sveiki ceļu dinamika, kas visiem patīk! Pilona testa diapazonā, neraugoties uz nedaudz mākslīgo stūres sajūtu, Laguna pārspēj konkurentus ar lielu starpību. Vai tas būtu slaloms, joslu maiņa vai izvairīšanās no šķēršļiem, visi pārējie elpo putekļus. Un, ja trasē nav putekļu, bet ir ūdens, franču automašīna ātri iztur apvedceļa testu un ir viegli vadāma.

Šajā gadījumā GT versija gūst labumu no standarta aizmugures piedziņas. Līdz 60 km / h tie novirzās par 3,5 grādiem virzienā, kas ir pretējs priekšējo riteņu pagriezienam, un virs šī ātruma viņi pagriežas tajā pašā virzienā, kādā viņi ir. Tas padara Laguna ne tikai veiklu, bet arī viegli vadāmu. Neskatoties uz stūres ritenīša enerģisko darbību, lielā ātrumā automašīnai nedraud nodevīgas aizmugurējās ekstremitātes vai nervu sitieni.

Kas attiecas uz pagātnes piekares komfortu, tagad šķiet, ka Laguna no tā ir atteikusies par labu sacensībām. Jo īpaši priekšējā ass klauvē, nervozi reaģē uz ietves šķērssavienojumiem un gandrīz nefiltrētā veidā pārraida īsus izciļņus uz virsbūvi. Tas pasliktina braukšanas komfortu uz šosejas, skaidri dzirdams dzinēja troksnis un gaisa plūsma rada līdzīgu efektu. Gaumes lieta ir nedaudz paaugstinātā pozīcija uz spēcīgi polsterētajiem sporta sēdekļiem, kā arī ergonomika, kas mulsina iesācēju ar dažādām pogām un vadības ierīcēm. Pēc zināmas pierašanas manipulācijas kļūst daudz vieglākas.

178 ZS dīzeļdzinējs - rezervēts tikai GT versijai - pateicoties saviem 400 ņūtonmetriem, vidējā apgriezienu diapazonā uzrāda muskuļotību, bet pirms tam pieļauj nelielu vājumu startējot, un vidējais patēriņš testā ir 8,4 l / 100 km diezgan pārmērīgi. Renault ksenona priekšējie lukturi ir vieni no labākajiem tirgū, tāpat kā pārdomātā nolokāmā aizmugurējā sēdekļa ergonomika un salona materiālu kvalitāte.

toyota avensis

Ar D-CAT dzinēju, kura darba tilpums ir 2,2 litri, Toyota Avensis iegūst 400 Nm klubu. Ar to auto ne tikai sasniedz 100 km/h mazāk nekā deviņās sekundēs, bet, pateicoties vienmērīgai jaudas attīstībai un atbilstošajiem pārnesumu skaitļiem, apdzenot attīsta iespaidīgu saķeri. No otras puses, tam pat nav nepieciešams daudz degvielas. Atšķirībā no troksni ierobežojoša motora, audio elektronika kļūst trokšņaina pat nenozīmīgos gadījumos. Gan salona kvalitātes iespaidi, kas daļēji izklāta ar skrāpējumiem jutīgu plastmasu, gan reti polsterētie priekšējie sēdekļi liek vēlēties kaut ko labāku. Priekšējiem pasažieriem trūkst pietiekama atbalsta – sāniski un pleciem, kā arī apmierinoša pozīcija uz sēdekļiem.

Vienkāršā Toyota atkal ieguva simpātijas pret lielajām, labi izstrādātajām vadības ierīcēm un nepārprotamo gaisa kondicionēšanas un radio ergonomiku, bet zaudēja tos vadāmības testā. 1,6 tonnas smagais auto neveikli seko stūres sistēmas vadības ierīcēm, kas rada mākslīgu sajūtu; pie lielāka ātruma tas pagriežas par zemu un samazina ātrumu it kā pats no sevis, pat pirms to dara ESP. Tā kā Avensis Combi nepārvietojas ļoti ātri vai precīzi, tas ceļa dinamikas testos iegūst vidējas atzīmes. Līdzīgi ir ar piekares komfortu – tā nodod virsbūvei īsus izciļņus, it kā kopējot trases virsmu, bet tajā pašā laikā labi tiek galā ar vidējiem un gariem viļņiem uz asfalta.

Gaismā viss izskatās tumšāks. Kā vienīgais spēlētājs laukumā ar halogēna lukturiem, Avensis ir ierindots pēdējā vietā gan vieglo tuneļu testos, gan braukšanā naktī. No otras puses, japāņu spēcīgās un uzticamās bremzes nodrošināja viņam uzvaru attiecīgajā sadaļā un galu galā ieguva sesto vietu.

Opel emblēma

Brīnos, kā Insignia vēl nav sagraujis lielais cerības, ko Opel uz šo auto ir licis nepanesamais svars. Ar vienu rāvienu tas novērš Vectra pragmatisko garu – aizmirstiet par Caravan, tagad Sports Tourer rūpējas par pieciem pasažieriem un līdz pat 1530 litriem bagāžu. Vectra fani gaudo no sāpēm, jo ​​zina, ka tas ir par 320 litriem mazāk nekā viņu mīlulis. Upuris, kas dots jauna atzveltnes izkārtojuma vārdā, kas apgrūtina iekraušanu stipri izvirzītās apakšējās malas dēļ.

Neskatoties uz iespaidīgajiem ārējiem izmēriem, piedāvātajā disciplīnā Insignia ierindojas ne augstāk par reitinga vidu starp meistara ieskaites dalībniekiem. Salona elastības un kravnesības ziņā auto atpaliek vēl vairāk, taču pavadīto laiku kompensē īpaši uzstādīti priekšējie sēdekļi, kas piemēroti gariem braucieniem. Ergonomika prasa zināmu pierašanu, jo ir liels taustiņu un vadības ierīču skaits, kā arī tas, ka dažas funkcijas tiek vadītas no divām vietām. Taču pie labas manevrēšanas spējas pierod uzreiz – stūres sistēma spontāni reaģē uz stūres vidusstāvokli, un labi noregulēta šasija mudina ātri un raiti pārvarēt pagriezienus.

Nospiežot pogu, adaptīvo amortizatoru, stūres pastiprinātāja un motora paātrinājuma īpašības var noregulēt no cietas taisnas līdz ērtai. Principā, veikls un neitrāls, braucot līkumos, 4,91 m garš un 1,7 tonnu smagais vagons novērš nepietiekamu braukšanu vai skarbas reakcijas, atbrīvojot droseļvārstu. Automašīnai tas ir izdevīgi gan trasē, gan testa trasē. Neatkarīgi no tā, vai tas ir slaloms vai dubultās joslas maiņa uz slapja seguma, Opel no vadītāja puses tiek ar to bez piepūles.

Tomēr inženieriem nācās smagi strādāt pie divu litru CDTi ar ne pārāk vienmērīgu braucienu. Ievērojamais motora vājums, iedarbinot startu, tiek apvienots ar "garām" pārnesumu attiecībām un rada briesmīgi sliktu veiktspēju, kā noteikts elastības pārbaudē. Tomēr šī kombinācija samazina izmaksas, kas kopā ar labāku apgaismojumu (ko mēra ar tuneļa testēšanu) liek testētājiem smaidus.

Sēdeklis Exeo

"Sveiks atkal!" dažiem TV raidījumu vadītājiem patīk teikt, un Seat varētu izmantot šo adresi kā Exeo saukli. Patiešām, modelis atmodina izbalējušo Audi A4 paaudzi otrai dzīvei. Izglābts no nodošanas metāllūžņos ar stila politiku, pēc nelielas kosmētiskās retušēšanas bijušais Avants atgriežas kā ST. Tas ļauj salīdzināt divas vidējas klases vagonu modeļu paaudzes. Pats pirmais sēdeklis automašīnā pārliecina, ka vecā Audi netiek pārtraukta sliktas montāžas dēļ. Kā vienmēr, Exeo izskatā viņš parāda dažiem jauniem konkurentiem, kā lietas būtu jādara.

Laba materiāla izvēle, viengabalainas šuves, precīzi izteiktas šuves un izkārtojums, kurā dominē taisnas līnijas, ir simpātisks, taču nepietiek punktu, lai novērstu ķermeņa daļas zudumu. Pārmērīgi pieticīgi salona izmēri, vāja telpas sajūta un mazs bagāžnieks, kā arī salona elastības trūkums ir iemesls, kāpēc Exeo tiek atstāts novārtā. Informācijas paneļa ergonomika ar dažām izvēlnēm un daudzām pogām un vadības ierīcēm patiks tiem, kas automašīnā iekāpj pirmo reizi. Tomēr zemā ekrāna vadības ierīces šķiet novecojušas.

Komforta ziņā situācija ir labāka, te salīdzinoši klusais spānis manevrē galda centrā, lai ar savu 170 zirgspēku TDI ar common rail iesmidzināšanu uzbruktu nedaudz vēlāk. Jaudīga saķere un laba braukšanas dinamika apvienojumā ar zemu degvielas patēriņu padara to pat priekšā tā pēctecim A4 Avant. Audi ekonomiskā versija ar 136 ZS patērē vidēji tikai par 0,2 litriem mazāk - ar daudz iespaidīgāku izmēru un tādu pašu svaru.

Exeo lag ir manāms savā uzvedībā uz ceļa. Auto diezgan neveikli pārvar pagriezienus un apbrauc pilonus, daļa impulsu, kas nāk no stūres, zūd virsbūves šūpošanā. Turklāt tas bremzē vissliktāk – pie 100 km/h bremzēšanas ceļa atšķirība starp to un labāko ir no viena līdz diviem metriem.

Citroen C5

To sauc ne tikai par Tourer, bet arī patiesībā. Pateicoties efektīvai skaņas izolācijai, ērti noregulētiem amortizatoriem un atsperēm, grezni aprīkotiem sēdekļiem (ar vadītāja masāžas funkciju), Citroen C5 pasažieri var doties uz attālām vietām, un ceļojums kļūst patīkams. Lielie attālumi nebiedē 170 zirgspēku jaudīgo biturbodīzeli, kas, neskatoties uz gandrīz 1,8 tonnu pamatīgo svaru, ļauj sasniegt augstu vidējo ātrumu – tomēr uz salīdzinoši liela degvielas patēriņa rēķina. Vidēji C5 vienmēr vajag par litru vairāk nekā visekonomiskākajiem modeļiem meistartestā.

Taču tā vēstījums nav domāts tiem taupīgākajiem, bet gan zīmolu faniem, kuri apzināti izvairās no standartiem – ar fiksētu stūres rumbu, daudzām pogām un pievilcīgām vadības ierīcēm (tostarp eļļas termometru), kuru mazās rociņas atrodas ap ciparnīcu perimetru. Autovadītājiem vajadzētu atturēties no apreibinošiem pagriezieniem - stūres sistēma darbojas it kā bez tieša savienojuma ar stūri, un vadība ir pārāk flegmatiska. Salīdzinot ar izveicīgākiem modeļiem, Citroen universālim ir nepieciešams vairāk vietas ātriem manevriem, taču tas nekad neuzrāda viltīgus skaitļus.

No hidropneimatiskās balstiekārtas nevajadzētu gaidīt brīnumus – tā nedroši reaģē uz īsiem izciļņiem, radot izciļņu iespaidu, un tikai uz garo viļņu asfalta atklāj tās vienmērīga komforta potenciālu. Stingrākā amortizatora iestatījumā C5 vibrācijas norimst pat nedaudz ātrāk. 2,2 litru dzinējs velk labi, taču skaļi paziņo par saviem centieniem, kad tas ir noslogots. Sešu pakāpju ātrumkārba varētu būt precīzāka.

Mazda 6

Jaudīgākais dzinējs, mazākais svars – aiz Mazda 6 Sport Kombi gludajām virsbūves līnijām ir jāpaslēpjas īsts sportists. Paredzams, ka japāņu modelis, kas ir par vairāk nekā 300 kilogramiem vieglāks par resnajiem Opel un Citroën, pārspēs tos visos sporta veidos. Bet kas notiek? Pēdējā vieta sadaļā par uzvedību uz ceļa! Tikai applūdušā apļveida krustojumā Mazda izdodas braukt pārliecinoši, sasniedzot lielu ātrumu un vienlaikus viegli vadāmu. Citādi izmēģinājuma piloti sūdzas par tendenci uz nervozitāti līkumā ar pamanāmām reakcijām, nospiežot droseļvārstu. Tas rada mazu ātrumu un ievērojamu braucēja piepūli, īpaši slapja šķēršļu izvairīšanās testā.

Līdzīgi efekti rodas, enerģiskāk braucot pa sekundārajiem ceļiem. Šeit Mazda vispirms parāda nelielu nepietiekamu vadāmību, pēc tam aizmugure sāk iet uz sāniem. Šī ir atriebība par pieprasīto sporta vidi, kas var sagādāt smaidus tikai izturīgiem dinamiskas pilotēšanas faniem. Paļaujoties uz stūres sistēmu, kas nedaudz mākslīgi darbojas, bet sniedz labu informāciju par ceļu un rūpīgi noregulētus balstiekārtas elementus, viņi ar prieku medī stūrus.

Taisnos posmus starp stūriem lielos gabalos aprij diezgan skaļš un nedaudz vibrējošs 2,2 litru dzinējs. Tas nikni uzbrūk ar maksimālo griezes momentu 400 Nm, īpaši vidējo apgriezienu diapazonā. Tam nepatīk zemi apgriezieni – tāpat kā šasija nepatīk īsi izciļņi. Sport Kombi ir pastāvīga tieksme pēc dinamiskām kustībām, taču tajā nav arī praktiski talanti. Piemēram, sākot ar ātrumu 60 km/h, radara joslu maiņas asistents ar vizuālu un skaņas signālu brīdina, ja aklajā zonā no abām pusēm iebrauc cits transportlīdzeklis. Tam pievienota ietilpīga kravas telpa ar praktisku nolokāmu pārvalku un aizmugurējiem sēdekļiem, kuru apakšējā daļa un atzveltnes nolokās reizē ar sviras nospiešanu. Lai gan aizmugurējie sēdekļi ir pietiekami ērti, lai brauktu, visi testētāji sūdzas ne tikai par cieto plastmasas interjeru, bet arī par ķermeņa atbalsta trūkumu un maziem priekšējiem sēdekļiem.

Apvienojumā ar augstu salona trokšņu līmeni un stingrāku balstiekārtu tas nozīmē gan komforta tālsatiksmē, gan labu testa rezultātu.

teksts: Džorns Tomass

foto: Ahims Hartmans

Novērtējums

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.

Neviens slikts sniegums un vides sadaļā pirmajā vietā ar BMW – tāpēc ar drošu uzvedību, vienkāršu ergonomiku un zemām izmaksām videi draudzīgais Audi A4 uzvar meistara testos, neskatoties uz ievērojami mazāku jaudu. Tā divu litru TDI ar 136 ZS. pārsteidz galvenokārt ar iespēju patīkami braukt nelielā ātrumā.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punkti

Vieglākā un jaudīgākā automašīna testā ieņēma pēdējo vietu - kādi ir iemesli? Viens no tiem ir konsekventa iestatījumu orientācija maksimālai dinamikai. Piemēram, stingra piekare noved pie punktu drifta, tas pats notiek sliktas skaņas izolācijas un veiklības dēļ, bet nedaudz nervozas uzvedības uz ceļa. Tabulas galā spīd pat ksenona lukturi – šajā situācijā pat 185 dīzeļa zirgspēki un labas iespējas iekšējām pārvērtībām neko nevar mainīt.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tonna

Tā priekšrocības nekad nenoveco – modelis darbojas pārliecinoši, salīdzinot telpu, komfortu un drošību, kas ne tikai nodrošina Passat līdzsvarotu kopējo ieguvumu atsevišķās detaļās, bet arī paceļ to gandrīz uz augšu, vienuviet A4. Tikai slikta pietura neļauj viņam uzvarēt.

3. BMW 320d Touring - 453 punkti.

Varbūt tas nepiedāvā daudz vietas, taču ir patīkami pārvaldīt. Turklāt jaudīgā "trijotne" ietaupa degvielu, daiļrunīgi pierādot, ka ekoloģija, efektivitāte un dinamika nav savstarpēji izslēdzoši. Pārsvarā viegli vadāms un vadāms. Vienīgajam aizmugures piedziņas testa dalībniekam riskantākās situācijās nepieciešama atsaucīga stūre.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punkti

Liels un labs auto – Mondeo piesaista ne tikai ar iespaidīgu salona plašumu pasažieriem un bagāžai. Modelim ir ērta piekare, ērti priekšējie un aizmugurējie sēdekļi, tā uzvedība uz ceļa vienmēr ir droša, un bremzes ir ārkārtīgi uzticamas. Tikai 2,2 litru dzinējs ir ievērojami zemāks par labāko.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP — 446 punkti

Ceļu dinamikas testos sacensībām nav nekādu izredžu – Laguna GT ar četru riteņu stūri ir ātri un viegli vadāms starp piloniem un līkumos uz sekundāriem ceļiem. Tomēr būtu patīkami braukt ērtāk un patērēt mazāk degvielas.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punkti

Avensis uzvar bremžu ziņā, pretējā gadījumā tas pārsteidz galvenokārt ar tā 2,2 litru dzinēja labo elastību. Ergonomika nav problēma, taču manevrētspēja ir nedaudz apgrūtinoša. Runājot par sēdekļu komfortu un kvalitāti, tos vēl var uzlabot – arī ar halogēna lukturiem, kas vismazāk apgaismo ceļu.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolāri.

Iespaidīgais fenomenālais interjers kontrastē ar mazāk fenomenālo interjeru. Tajā pašā laikā atzveltnes forma traucē iekraušanu un redzamību, un ergonomika cieš no pogu pārpilnības. Savukārt Insignia ir veikls un uzticams uz ceļa, sēdekļi nosedz virsbūvi, un ksenona lukturi ir īpaši spilgti un efektīvi. Vilšanās ir divu litru CDTi, kas, lai arī ir pienācīgi ekonomisks, darbojas nevienmērīgi un atklājot acīmredzamu vājumu.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punkti

Iesildīšanās var padarīt garšīgāku vakardienas kastroli, bet ne vecu Audi A4. Ārēji Exeo ST modelis tikai parāda, ka progress nekad neapstājas. Apstrādes, ergonomikas un komforta ziņā spāņu automašīna nav zemāka par citām, kā arī jaudīga un ekonomiska TDI ar 170 ZS. tas pat var patikt daudziem. Tomēr piedāvātās bremzes, veiklība un plašums norāda uz skaidru atpalicību.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punkti

C5 pārliecinoši darbojas kā tālsatiksmes auto, lai gan tā hidropneimatiskā balstiekārta nereaģē tik ērti, kā varētu gaidīt. Savukārt automašīna klusi dreifē pa ceļu, īpašā atmosfērā lutinot pasažierus ar izcilu sēdēšanas komfortu. Tomēr ceļu dinamika un ekonomika nav tās stiprās puses.

tehniskas detaļas

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punkti	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tonna	3. BMW 320d Touring - 453 punkti.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punkti	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP — 446 punkti	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punkti	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolāri.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punkti	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punkti
Darba apjoms	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Jauda	136 k. No. pie 4200 apgriezieniem minūtē	185 k. No. pie 3500 apgriezieniem minūtē	170 k. No. pie 4200 apgriezieniem minūtē	177 k. No. pie 4000 apgriezieniem minūtē	175 k. No. pie 3500 apgriezieniem minūtē	178 k. No. pie 3750 apgriezieniem minūtē	177 k. No. pie 3600 apgriezieniem minūtē	160 k. No. pie 4000 apgriezieniem minūtē	170 k. No. pie 4200 apgriezieniem minūtē	170 k. No. pie 4000 apgriezieniem minūtē
Maksimums griezes moments	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Paātrinājums 0-100 km / h	10,2 ar	8,6 ar	9,4 ar	8,0 ar	9,5 ar	9,1 ar	8,8 ar	10,9 ar	9,0 ar	10,3 ar
Bremzēšanas attālumi ar ātrumu 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Maksimālais ātrums	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Vidējais patēriņš degviela testā	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Bāzes cena	€ 35 000 (Vācijā)	€ 32 800 (Vācijā)	€ 35 550 (Vācijā)	€ 35 450 (Vācijā)	€ 32 400 (Vācijā)	€ 32 400 (Vācijā)	€ 32 350 (Vācijā)	€ 31 405 (Vācijā)	€ 30 290 (Vācijā)	€ 32 400 (Vācijā)