Testa brauciens MGC un Triumph TR250: sešas automašīnas
Testa brauciens

Testa brauciens MGC un Triumph TR250: sešas automašīnas

MGC un Triumph TR250: sešas automašīnas

Divi britu rodsteri jautrībai dabā

Tie, kurus interesēja kompakts britu rodsters ar inline-six 1968. gadā, atrada meklēto. MG un triumfs. Zīmoli, kas slaveni ar savām tradīcijām, gandrīz vienlaikus pārstāv MGC un it īpaši Amerikas tirgu Triumph TR250. Kura no divām automašīnām ir aizraujošāka?

Dievs, kāds velosipēds! Masīvais sešu cilindru bloks ir tik cieši saspiests starp dzesēšanas ventilatoru un kabīnes sienu, ka ir grūti ievietot vienkāršu 7/16 uzgriežņu atslēgu abās pusēs. Labajā pusē ir divi cietie SU karburatori, ko kāds varētu būt dabūjis no Jaguar XK 150. Lai pilnībā aizvērtu pārsegu virs MGC dzinēja, tam ir piešķirts plašs izliekums, kas atgādina Arnolda Švarcenegera krūškurvja apkārtmēru filmā Conan. barbars. Tāpēc nav šaubu: MGC ir īsta eļļas mašīna.

Pēc amerikāņu modeļa MG pārstāda trīs litru sešcilindru dzinēju ar 147 ZS, kas izstrādāts Austin 3 litru sedanam, mazā, sākotnēji tikai 920 kg smagā MGB. Rezultātā, salīdzinot ar 1,8 litru četrcilindru versiju, jauda ir palielināta par 51 ZS. - tas ir, vairāk nekā divas reizes. Un pirmo reizi sērijveida MG pārspēj 200 km/h pagrieziena punktu. MG uzskata, ka tik radikāls jaudas palielinājums ir absolūti nepieciešams divu iemeslu dēļ: pirmkārt, gandrīz vienlaikus ar to galvenais konkurents Triumph laiž klajā TR5 PI ar 2,5 litru. sešcilindru dzinējs ar 152 ZS.. Ar. Otrkārt, MG cer, ka sešcilindru rodsters var piedāvāt nomaiņu pārtrauktajam Austin-Healey.

Cik jauns ir MGC?

Fakts, ka MG ar MGC vēlējās pievilināt Hīlija bijušos klientus, iespējams, izskaidro nedaudz grandiozo nosaukumu, kas pēc MGA un MGB patiesībā sola pilnīgi jaunu automašīnu. MG tirgotāji uzskata, ka, to nosaucot par MGB Six vai MGB 3000, tuvums mazam un lētam četru cilindru modelim būs uzreiz pamanāms. Tomēr MGC skaidri nošķirs no MGB (kas joprojām tiek ražots), norādot, ka tiek piedāvāts pilnīgi atšķirīgs, ievērojami sportiskāks kabriolets.

Tā vai citādi zem motora pārsega tiešām daudz kas ir mainījies – pilnīgi jauns ir ne tikai dzinējs, bet arī priekšējā piekare. Bija jāpārveido arī virsbūves starpsiena, sānu sienas un priekšējais lokšņu metāls, lai 270 kg smagajam sešcilindru briesmonim ietilptu kompaktā, nepilnus četrus metrus garā MGB dzinēja nodalījumā. Taču rezultātā spiediens uz priekšējo asi palielinājās gandrīz par 150 kg. Vai tu to jūti braucot?

Vismaz žurnāla British Autocar redaktori 1967. gada novembrī nebija īpaši priecīgi, kad viņi pārbaudīja MGC. Pirmkārt, stūrēšanai, neraugoties uz netiešo transmisiju, stāvēšanas manevru laikā ir diezgan sarežģīts gājiens. Apvienojumā ar priekšējās ass pievienoto svaru MGC nepietiekamās vadīšanas dēļ tam trūka "MGB vai Austin-Healey viegluma". Secinājums: "Labāk pārvietoties pa lielām šosejām, nevis pa šauriem kalnu ceļiem."

Bet tagad ir mūsu kārta. Par laimi klasisko automašīnu dīleris Holgers Bockenmühls braucienam sagādāja mums sarkanu MGC. Bockenmühl istaba ar interesantiem klasiskajiem modeļiem atrodas tieši aiz Motorworld kompleksa Boeblingenā, kur tiek pārdots šis MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tur mēs sagaidām arī Frank Elseser un viņa Triumph TR250, kurus mēs uzaicinājām uz šo rodsteru salīdzinājumu. Abi kabrioleti tika izlaisti 1968. gadā.

TR250 ir TR5 PI amerikāņu versija, un benzīna iesmidzināšanas sistēmas vietā ir divi Stromberg karburatori. 2,5 litru sešcilindru dzinēja jauda ir 104 ZS. – Bet Triumph modelis sver par simts kilogramiem mazāk nekā MG pārstāvis. Vai tas padara to gudrāku par diviem rodsteriem? Vai trūkstošie 43 ZS. neskaidrs braukšanas prieks?

Pirmkārt, jāatzīmē, ka sarkanajā MGC ir veiktas dažas izmaiņas un tam ir interesanti papildinājumi: papildu lukturi un vadības ierīces, tripmaster, sēdekļi ar aizmugurējiem balstiem, papildus uzstādīts stūres rats, riepas 185/70 HR 15, apgāšanās stieņi un jostas kā izvēles piederumu. Kā parasti ar oriģinālo MGB, garās durvis ļauj ērti braukt zemajā kabrioletā. Šeit jūs sēžat taisni un blenžat piecas mazas, bet viegli salasāmas Smiths ierīces ar apburoši stingriem un leņķiskiem skaitļiem, kas spidometram nodrošina maksimālo ātrumu 140 jūdzes stundā (225 km / h).

Sastāv no melnas plastmasas, kas pārklāta ar biezu polsterējumu pasažiera priekšā blakus vadītājam un aizsargāta instrumentu paneļa tieši pie stūres sēdošajam priekšā, ir uzstādītas divas lodveida rotējošas apsildes vadības ierīces un ventilators. Apmēram astoņu grādu temperatūrā ārā iestatīsim abas maksimālās vērtības. Bet vispirms sešcilindru dzinējam ar lielu darba tilpumu ir labi jāiesilst. Dzesēšanas sistēmā ir 10,5 litri šķidruma, tāpēc tas prasīs laiku. Taču tas ir diezgan patīkami – pat pie mazāk nekā 2000 apgr./min mēs pārslēdzam augstāku pārnesumu, izmantojot skaidri strādājošu četrpakāpju pārnesumkārbu, un aptuveni spēcīgais sešnieks bez piepūles dzen vieglo kabrioletu no zemiem apgriezieniem.

Ja vēlamies kādu apdzīt ar karstu auto, pārslēgšanas ātrumu dubultojam līdz maksimāli 4000 – un tas ir vairāk nekā pietiekami. Gadījumā, ja vieglprātīgais MGB gribētu būt līdzvērtīgs mums, tā bieži vien pārliecinātais četrcilindru dzinējs, tāpat kā džeza leģenda Dizijs Gilespijs, izpūstu vaigus. Šī lielā mērā ambiciozā jūgvārpsta MGC ir gandrīz kā Jaguar E-Type — lai gan pie lielākiem apgriezieniem Ostinas sešcilindru saķere kļūst vaļīgāka un darbojas nedaudz nevienmērīgāk. Kādreizējo testētāju pieminētā MGC klaiga, griežot stūri vai šauros līkumos, tikpat kā nav jūtama, iespējams, pateicoties elektriskajam stūres pastiprinātājam un platajām 185 riepām.

Intīms krampjveida triumfs

Tiešā pāreja no MGC uz TR250 darbojas kā ceļojums laikā atpakaļ laika mašīnā. TR250 korpuss, kas nedaudz atšķiras no 1961. gadā ieviestā TR4, ir par pieciem centimetriem šaurāks nekā MGB korpuss, bet tikpat garš. Tomēr telpa aiz nedaudz mazāka stūres ir daudz mazāka. Šeit labā ziņa ir tā, ka, pārvietojoties lejā kopā ar guru, jūs varat atbalstīt roku uz durvju augšējās malas. No otras puses, Triumph sabojā pilotu ar lielākām vadības ierīcēm, kurām, lai arī ir iebūvēts skaistajā koka vadības panelī, trūkst hromētas aproces.

2,5 litru sešcilindru dzinējs, kas izskatās ievērojami mazāks, pārsteidz galvenokārt ar savu zīdaino, kluso un vienmērīgo darbību. Ar 95 milimetru garo gājienu sestais Triumph ir par aptuveni sešiem milimetriem pārāks par lielāka tilpuma MGC Austin. Rezultātā Triumph urbums ir aptuveni par centimetru mazāks nekā MG zvēram – un TR250 vienmērīgi darbojošie seši virzuļi ir attiecīgi plānāki un plānāki.

Ar īsāku pārnesumu sviras kustību, nedaudz mazāku transportlīdzekļa svaru un dziļāku braukšanu Triumph nodrošina sportiskāku braukšanu nekā MGC. Šeit jūs jūtaties kā īsts rodsters, kurš ar savu vadītāju izturas nedaudz draudzīgāk nekā iespaidīgais MGC ar jaudīgo motoru. Labi koptās, neierobežotās takās jaudīgais MG noteikti atrāvīsies no gludā Triumph, taču uz šauriem kalnu ceļiem ar līkumiem var sagaidīt strupceļu, kurā Triumph vadītāja rokas ir sausas.

Neskatoties uz šīm atšķirībām, abus modeļus vieno kopīgs liktenis – tiem nav lielu komerciālu panākumu, ko, starp citu, Triumph nemaz neplānoja. TR5 PI un tā amerikāņu versijai TR250 tikai divus gadus vēlāk sekoja TR6 debija ar pilnīgi jaunu virsbūvi. Fakts, ka TR5 un TR6 ir pieejami divās dažādās versijās, ir saistīts ar stingrākiem emisiju noteikumiem Amerikas Savienotajās Valstīs. Triumfa cienītāji, piemēram, zīmolu grāmatu autors Bils Pigots, liek domāt, ka uzņēmums vēlējies glābt pircējus ASV no joprojām nepietiekami pārbaudītajām un grūti kopjamām PI (benzīna iesmidzināšanas) modeļa iesmidzināšanas sistēmām.

MGC arī tika ražots tikai divus gadus (1967-1969) un nekad ne tuvu nebija veiksmīgs leģendārā Austin-Healey pārdošanas apjoms. Abi rodsteri, neskatoties uz to atklāti autentisko raksturu, ir Lielbritānijas autobūves pagrimuma vēstneši. To ražošanas periods sakrita ar British Leyland dibināšanu 1968. gadā, kas bija liela rūpnieciskā traģēdija saistībā ar zīmoliem, pienākumiem un stratēģijām.

Secinājums

Redaktors Francs Pīters Hudeks: MGC un Triumph TR250 piedāvā pienācīgu jaudu, sākot no to vintage sešcilindru dzinēju zemajiem apgriezieniem līdz pārbaudītām vienkāršām tehnoloģijām un iespaidīgu braukšanas prieku ārpus telpām. Tomēr traģēdija, kas saistīta ar nepareizu mārketingu ar attiecīgi maz saražotām vienībām, pārvērš tos par zemākiem spēlētājiem, kas joprojām tiek piedāvāti salīdzinoši lēti, — bagātība īstiem cienītājiem.

Teksts: Frenks-Pīters Hudeks

Foto: Arturo Rivas

VĒSTURE

Britu Leilenda un beigu sākums

FONDS Britu Leilenda 1968. gadā bija britu autoražotāju ilgstoša apvienošanās viļņa kulminācija. Aptuveni 20 automobiļu zīmolu apvienošanās bija paredzēts vienkāršot ražošanu, kopīgi izstrādājot un izmantojot pēc iespējas vairāk identisku detaļu, vienlaikus palīdzot radīt jaunus pievilcīgus modeļus. Vissvarīgākie zīmoli ir Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover un Triumph. Nosaukums Leyland nāk no kravas automašīnu ražotāja, kas 1961. gadā iegādājās Standard-Triumph un 1967. gadā Rover.

Tomēr lielā apvienošanās beidzās ar fiasko. Problēma ir pārāk plaša un grūti risināma. Papildus tam, ka British Leyland ir neskaitāmas nodaļas savā izcilākajā laikā, tajā ir vairāk nekā 40 automašīnu rūpnīcas, kas atrodas visā Centrālajā Anglijā. Strīdi starp vadību, lielas nepareizas investīcijas un slikta produktu kvalitāte – daļēji streiku dēļ pēc rūpnīcu slēgšanas – izraisīja strauju rūpniecības grupas lejupslīdi. 1974. gada beigās koncerns bija uz bankrota robežas. Pēc nacionalizācijas 80. gados tā bija sadrumstalota.

Galerijā mēs parādām četrus tipiskus Lielbritānijas Leyland modeļus kā neatbilstošas ​​modelēšanas politikas, novecojušu tehnoloģiju un nepareizu priekšstatu par starptautisko tirgu piemērus.

Pievieno komentāru