Testa brauciens Mercedes C 350e un 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio četriem cilindriem

Trasē tiekas Mercedes C 350e un 190 E 2.5-16 Evolution II

Mēs bieži runājam un rakstām tā, it kā sporta automašīnu pasaule tajā laikā sastāvētu tikai no modeļiem ar sešiem un vairāk cilindriem. Kopumā toreiz viss bija labāk, nekā tas var būt šodien. Redziet, tad benzīns neko nemaksāja, un mašīnas kalpoja mūžīgi, labi, vai vismaz līdz nākamajai dzinēja maiņai. Tāpēc mēs neatlaidīgi, bieži vien pamatoti, lej asaras par motociklu miniaturizāciju štatu samazināšanas procesā. Kam viņš atdeva savu sirdi, lai sadalītu BMW M3 no astoņiem līdz sešiem cilindriem? Kāpēc jaunajam Mercedes C 63 AMG trūkst 2,2 litru darba tilpuma? Un kāpēc manā birojā nav šampanieša? Tajā pašā laikā mēs aizmirstam, ka daudzi četrriteņu varoņi sāka savu karjeru ar četru cilindru dzinēju.

Vai atceries, cik maģiski 16. un 80. gados skanēja saīsinājums 90V? Četri vārsti uz cilindru, kas ir izdevīga sporta velosipēda simbols tādās iespaidīgās iekārtās kā Opel Kadett GSI 16V ar Cosworth cilindra galvu. Vai arī Mercedes 2.3-16, ko arī modificējuši angļu braucēji. Tajā pašā laikā 2.3 joprojām nebija tas labākais - tas parādījās 1990. gadā ar 2.5-16 Evo II un aizmugurējo spārnu alus stenda platumā. Tātad, 2,5 litru īstaktu dzinējs, kas cīnās par 235 zirgspēkiem pie daudziem apgriezieniem. Kāda figūra tiem laikiem! Un kādi lieliski dueļi ar BMW M3 – tajos gados, kad DTM vēl nesastāvēja no aerodinamiskiem monstriem, kas izkārtoti kā krelles uz perfektas līnijas. Tajā laikā Evo II ar ierobežotu skaitu 500 vienību bija jaudīgākā četrcilindru versija no 190 klāsta.

Lepna krusta dekorēšana

Šo spēku modele demonstrē ar savu milzīgo spārnu – kaut ko līdzīgu tetovējumiem, ko daži dara uz vidukļa. "Bodibildēšanas laikmetā Mercedes modelis visai atklāti tiek prezentēts pasaulei kā sporta auto ar plastmasas atribūtiem," 1989. gadā rakstīja Auto Motor und Sport par godu Evo I. Bodybuilding šodien ir moderns. top frizūras. Tāpēc līdz šim jaudīgākā C klases četrcilindru versija šķiet tikpat lēnprātīga kā baznīcas kora dziedātāja. Tīrākā spēka agregāta parauga atturība, iespaidīga ne tikai salīdzinājumā ar toreizējo: 279 ZS. un 600 Nm. Vērtības, ar kurām Ferrari 1990 tb varēja lepoties 348. gadā - tikai ar diezgan vieglprātīgiem 317 Nm. Tomēr, lai gan Ferrari un Evo II lej gāzi kā Chianti lauku kāzās Toskānā, Štutgartes hibrīdmodelis ir apmierināts ar skopuļotu 2,1 litru uz 100 km. Pēc – pauzes – Eiropas standarta.

Klusums pirms vētras

Standarts ir statistiski iespējamās izmaksas pēc rūpīgas divu stundu uzlādes no sienas kontaktligzdas. Pretējā gadījumā praksē jums jābūt gatavam vērtībām no nulles līdz desmit litriem uz 100 km - atkarībā no maršruta veida un garuma.

Un tagad divi četrcilindru zvaigžņu kreiseri stāv kā piemineklis viņu autobūves laikmetam Portimaunas hipodromā netālu no Faro, Portugālē. No vienas puses ekstraverts, gāzes alkstošs, ātri kustīgs briesmonis, no otras varens eko-hibrīda sporta veids, kas spēj visu, izņemot adīt. Abām mašīnām raksturīga gandrīz meditatīva klusēšana pirms starta. 350e modelī tas ir loģiskas sekas burtam e, kas nozīmē elektrisko piedziņu. 60 kW (82 ZS) sinhronais diska formas elektromotors starp iekšdedzes dzinēju un transmisiju nodrošina līdz pat 31 kilometram tīri elektrisku attālumu, ko darbina litija jonu akumulators ar neto enerģijas blīvumu 6,4 kWh. Attālums ir viegli sasniedzams ar nelielu pretvēju un slīpumu. Dubultā sajūgu hibrīdsistēmas pilnībā elektriskajā režīmā C klase velk pārsteidzoši maigi, klusi un ar 340 Nm lielu spēku. Lielisks nomierinošs līdzeklis trokšņainiem pilsētu centriem. Tas, iespējams, ir elektromobilitātes patīkamākā blakusparādība.

Tomēr ar veco zāģi valda miers. Pie zemiem apgriezieniem un pēkšņa saķeres trūkuma, Evo slīd pa ceļu ar klusu murmināšanu kā jebkurš cits četrcilindru auto. “Nevainojami klusa gaita” ir kādreizējais auto motor und sporta novērtējums. Toreiz tas izklausījās glaimojoši sporta dzinējam. Mūsdienu paaudzei, kas pieradusi pie turbodzinēju griezes momenta, tikšanās ar šo nekaunīgo mersedesu ir prātīga, kā bezalkoholiska vecpuišu ballīte. Jau pie 4500 apgr./min viņi sāk pasniegt dzērienu – tad Evo caur klusinātāju dedzīgi dzied veco DTM himnu. Provokatīva ārija, kas piepildīta ar rūkoņu, svilpienu un grabuli. Koncerta laikā pilots gandrīz paklupa cauri tipiskai H pārslēgšanai, kurā atpakaļgaitas pārnesums ir pa kreisi un uz priekšu. Beidzot deg asfalts – protams, pēc tā laika standartiem. Ja jūs ticat savām jūtām, jūs esat Bernds Šneiders, kurš ieradās, lai iekarotu Portimau. Vismaz līdz brīdim, kad šī pieticīgā sudraba lieta ar LED priekšējiem lukturiem sāk lūkoties ārā no aizmugurējā spārna.

Plug-in hibrīddzinējs pēc tam klusi nospiež pedāļus pāri automātiskās pārnesumkārbas slieksnim, lai atvērtu droseļvārstu līdz pilnai gāzei, un iedarbina 2,1 litru četru cilindru turbodzinēju. Tagad kloķvārpsta ir noslogota vēl ar 211 ZS. un 350 Nm. Visiem, kuri, ņemot vērā kopējo jaudu 279 ZS. Ja ir aizdomas par kļūdu aprēķinos, mēs atgādinām, ka elektromotors ir spēcīgākais pie maziem apgriezieniem, bet dzinējs pie lieliem apgriezieniem. Tādējādi abas ierīces nesasniedz maksimumu ar tādu pašu ātrumu.

Dinamiski tos šķir gaismas gadi.

Pat 100–5,9 jūdzes stundā 7,1 un 190 sekunde nosūta C klasi un XNUMX jūdzes uz dažādām pasaulēm, un vilces atšķirības nosūta tos uz dažādām galaktikām. Bez vilcināšanās un ar izsmalcinātām manierēm no elektrotīkla pievienojamais hibrīds ātri apsteidz Evo, vēlāk apstājoties šaurā līkumā, lai atkal paātrinātu ar atturīgu izejas rūcienu. Jūs vēlaties pacelt cepuri šim iespaidīgajam Štutgartes inženierijas varoņdarbam. Pirms šīs veiksmīgās šķelšanās starp ekonomiku un sportisko meistarību. Pirms tam režīms tiek mainīts no tiešās uz mīkstajām akseleratora pedāļa reakcijām un pirms reljefa topogrāfijas iekļaušanas hibrīda darba stratēģijā. Pirms šī komforta... Vienīgais, kas pārsteidz, ir pulss.

Tas ir mierīgāks un lēnāks nekā vecais zvaigžņu kuģis. Ar tādu pašu gāzes plūsmu tas jūs pilnībā aizrāva un vienlaikus izaicināja, kad platais aizmugurējais spārns ar smēķējošām riepām metās apkārtējās Portugāles veģetācijas virzienā. Dažreiz jūs mīlat Evo, dažreiz jūs ienīstat viņu, bet viņš nekad neatstāj jūs bez emocijām. Varbūt viņš nav auklu meistars, taču viņš saglabā lielu spriedzi.

Heitech kungam nav spārnu vai plašu dreifu, jo nav iespējams pilnībā izslēgt ESP. No viņa nav gaidāmi nekādi sānsoļi. Gudrs puisis, ideāls znots ... Un vai mēs nevaram viņus aizvest mājās?

SECINĀJUMS

Kad bijušais braucējs Bārnds Šneiders stāsta par vecajiem laikiem DTM ar 190, viņš krīt sapņos. Nostalģijā pēc spēcīgu emociju laikmeta, kad viss bija vēl neparedzamāk nekā mūsdienās. Tādējādi tas precīzi atspoguļo divu četrcilindru modeļu būtību. Evo ir radīts sirdij. Viņa uzvedība pie vilces robežas var nocietināt personāžus, un viņa tieksme pēc benzīna ir neremdināma. Tas ir bezgala tālu no idejas par ideālu automašīnu, taču kāds, kuram pieder kāds no 500 eksemplāriem, nevēlas no tā šķirties. Atšķirībā no veterāna, C350e pierāda, kas mūsdienās ir iespējams, ja dizaineri koncentrējas uz vidējas klases modeli, kas bruņots ar visām inženierzinātņu un datoru zināšanām. Tas ir iespaidīgs kompromiss starp vēlmi pēc lielākas jaudas un mūsdienu emisiju ierobežojumiem. Toreiz Evo maksāja apmēram 110 markas, šodien plug-in hibrīds tiek pārdots par 000 50 eiro - abos gadījumos liela nauda.

Teksts: Aleksandrs Blohs

Foto: Hanss-Dīters Zeiferts

Mājas " Raksti " Tukšas vietas » Mercedes C 350e un 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorija četriem cilindriem