Kā tam vajadzētu būt: iepazīstinām ar Audi e-thron
Audi jau ilgu laiku flirtē ar elektromobilitāti. Ne tikai ar koncepcijām, ko viņi ir prezentējuši pēdējos gados, viņi jau ir izveidojuši vairākus pirmsražošanas un maza mēroga transportlīdzekļus. Jau 2010. gadā braucām ar Audi R8 e-tron, kas vēlāk saņēma savu (ļoti) ierobežotās sērijas versiju, kā arī, piemēram, ar nelielu elektrisko A1 e-tron. Bet pagāja vēl daži gadi, un arī Teslai uz Audi ceļiem bija jānosūta īsts sērijveida elektromobilis.
Uz ceļiem tas nonāks nākamā gada sākumā (bijām jau pasažiera sēdeklī pie stūres), un vēl agrāk, vēl šogad, varēsim izmēģināt pie stūres – šoreiz vairāk par tehniskajiem parametriem. Audi elektromobilitātes pamati un vēsture.
Jaunais elektriskais krosovers ir 4,901 1,935 metru garš, 1,616 2,928 metrus plats un 7 8 metrus augsts, un tā riteņu bāze ir XNUMX metri, kas to padara līdzvērtīgu Audi QXNUMX un nedaudz zem jaunā QXNUMX. Protams, arī komforta, informācijas un izklaides un palīdzības sistēmas ir augstā līmenī.
Audi nav pirmais, kas ieviesis šāda izmēra elektrisko krosoveru (tādu tālu priekšā bija nedaudz lielākais Tesla Model X), taču, kā prezentācijā teica izpilddirektors Brems Šots, Audi sauklis "Vorsprung durch technik" (tehnoloģijas priekšrocības) nav. Tas nenozīmē, ka jūs esat pirmais tirgū, bet, ierodoties tirgū, jūs esat arī labākais. Un, vismaz, spriežot pēc līdz šim redzētā un dzirdētā, viņiem tas ir pilnībā izdevies.
Tā kā Audi aerodinamika ir kļuvusi ļoti gara (tāpēc automašīnai ir aktīvi aizbīdņi uz dzesēšanas sistēmas gaisa ieplūdes atverēm, pneimatiskā balstiekārta, kas maina attālumu līdz pilnīgi līdzenai virsmai, un, tāpat kā golfa bumbiņas, caurumi ar cietu dibenu no zemes ar ātrumu no, teiksim, videokameras ārējo spoguļu vietā). ar OLED ekrāniem durvīs), inženieriem izdevās samazināt pretestības koeficientu līdz 0,28. Ir optimizēta arī gaisa plūsma caur diskiem ar 19/255 55 collu riepām ar ļoti zemu rites pretestību. Alumīnija plāksne zem transportlīdzekļa, kas ir arī paredzēta, lai aizsargātu piedziņu un augstsprieguma akumulatoru, palīdz uzlabot gaisa plūsmu.
Tas ir uzstādīts zem pasažieru nodalījuma, bet tā jauda ir 95 kilovatstundas, kas, starp visiem citiem pasākumiem (ieskaitot e-tron ziemā, silda pasažieru salonu galvenokārt ar elektronikas un vilces sistēmas radīto siltumu, kas ir aptuveni trīs kilovati) ir pietiekami vairāk nekā 400 kilometru nobraukumam WLTP ciklā. Pamata lēna uzlāde mājas tīklā vai publiskā uzlādes stacijā notiek ar maksimālo jaudu 11 kilovati, jo papildu uzlāde nodrošinās spēcīgāku maiņstrāvas uzlādi. Ar 22 kilovatu jaudu e-tron uzlādējas mazāk nekā piecu stundu laikā. Ātrās uzlādes stacijas uzlādēs līdz 150 kilovatiem, kas nozīmē, ka Audi e-tron no izlādēta akumulatora uzlādēs aptuveni pusstundu līdz 80 procentiem no maksimālās jaudas. Īpašnieki varēs arī izmantot lietotni savā viedtālrunī, lai atrastu uzlādes stacijas (kā arī braukšanu, maršruta plānošanu utt.), Un uzlādes savienotāji ir atrodami abās transportlīdzekļa pusēs. Lai pēc iespējas ātrāk visā Eiropā paplašinātu ātrās uzlādes staciju (līdz 150 kilovatiem) tīklu, automašīnu ražotāju, tostarp Audi, konsorcijs ir izveidojis Ionity, kas drīzumā uzbūvēs aptuveni 400 šādas stacijas gar Eiropas lielceļiem. Tomēr divu gadu laikā, turpmākajos gados, to skaits ne tikai palielināsies, bet arī pārcelsies uz 350 kilovatu uzlādes stacijām, kas nākotnē faktiski kļūs par ātrās uzlādes standartu Eiropā. Šis standarts iekasēs aptuveni 400 kilometru braukšanu pusstundas laikā, kas ir salīdzināms ar laiku, ko mēs tagad pavadām, apstājoties garākos maršrutos. Vācu pētījumi liecina, ka lielos braucienos autovadītāji apstājas ik pēc 400-500 kilometriem, un pieturas ilgums ir 20-30 minūtes.
Akumulatoru darbina divi ar ūdeni dzesējami asinhronie elektromotori – pa vienam katrai asij, priekšējai jaudai 125 un aizmugurē 140 kilovati, kas kopā attīsta 265 kilovatus un 561 ņūtonmetru griezes momentu (atšķirība starp abiem mezgliem ir tikai elektromotora un programmatūras vadības elektronikas tinuma garumā). Ja vadītājam pietrūkst 6,6 sekunžu paātrinājuma līdz 100 kilometriem stundā, viņš var izmantot "paātrinājuma režīmu", kas palielina priekšējā elektromotora jaudu par 10 un aizmugurējā par 15 kilovatiem, kopā 300 kilovatus un 660. ņūtoniem. metru griezes momentu, kas ir pietiekami, lai Audi e-tron līdz 5,7 kilometriem stundā paātrinātos 100 sekundēs un neapstātos pie ap 200 kilometriem stundā. Ūdens dzesēšanas motoriem ir gan statora, gan rotora dzesēšana, kā arī dzesēti gultņi un vadības elektronika. Tādā veidā Audi ir izvairījies no jaudas zuduma apkures dēļ, kas citādi ir raksturīgi šāda veida elektromotoriem (un atkal parūpējies, piemēram, par kabīnes apsildīšanu aukstākās dienās).
Tāpat liels darbs ir veltīts reģenerācijas sistēmai, kas arī ļauj braukt tikai ar gāzes pedāli. Tas ir regulējams trīs posmos (izmantojot sviras uz stūres) un var atjaunoties ar maksimālo jaudu 220 kilovatu. Atjaunojošā bremzēšana, kā saka Audi, ir pietiekama 90 procentiem ceļu situāciju, un e-tron var bremzēt tikai ar reģenerāciju ar palēninājumu līdz 0,3 G, tad klasiskās berzes bremzes jau sāk palīdzēt.
Audi e-Tron akumulators sastāv no 36 moduļiem ar 12 litija jonu elementu blokiem, kopā ar šķidruma dzesēšanas (un sildīšanas) sistēmu, ārkārtīgi izturīgu korpusu un starpposma konstrukciju, kas paredzēta šūnu aizsardzībai sadursmes gadījumā, un elektronika. sver 699 kilogramus. Viss iepakojums ir 228 garš, 163 plats un 34 centimetrus augsts (akumulatora augšpusē zem kabīnes, krietni 10 centimetrus biezs, augstāks tikai zem aizmugurējiem sēdekļiem un priekšā, kur ir uzstādīta elektronika), un pievienots līdz automašīnas apakšai.35 punkti. Katrs modulis ir pārklāts ar termisko smērvielu saskares vietā ar dzesēšanas daļu, un šķidruma dzesēšanas daļai ir arī īpašs vārsts, kas sadursmes gadījumā atbrīvo šķidrumu no akumulatora, lai nesaskartos ar bojātiem elementiem . Lai jūs labāk aizsargātu, ne tikai ķermenis ir ārkārtīgi spēcīgs, bet arī gareniskās un sānu saites starp tām, kas novirza sadursmes spēku prom no šūnām.
Audi jau ir uzsācis e-troņa ražošanu Briselē esošajā rūpnīcā, kurā nav oglekļa (pašlaik ražo 200 e-troņus dienā, no kuriem 400 nāk no Audi rūpnīcas Ungārijā), un gada beigās nonāks Vācijas ceļos. . to paredzēts atskaitīt no aptuveni EUR 80.000 360 74.800. Cenas ASV jau ir diezgan skaidras: būs Premium Plus versija, kurā jau ir ādas, apsildāmi un atdzesēti sēdekļi, navigācija, 10 XNUMX grādu kamera, matricas LED lukturi, B&O audio sistēma un vēl virkne aprīkojuma. maksā XNUMX USD (neskaitot subsīdijas). Tajā pašā laikā Audi e-tron ar plašāku klāstu un daudz bagātīgāku aprīkojumu ir gandrīz par XNUMX tūkstošdaļām lētāks nekā Tesla Model X (nemaz nerunājot par darba kvalitāti). Cenas, izmēra, veiktspējas un klāsta ziņā tai ir arī ievērojams pārsvars pār Mercedes EQ C, kas tika atklāts divas nedēļas agrāk, taču tā ir taisnība, ka Mercedes pamatoti ir saņēmis tik daudz kritikas par klāstu, par kuru joprojām zināms. pārdošana. cik drosmīgas pārmaiņas.
Tiem klientiem, kuri jau ir rezervējuši e-tron, Audi ir sagatavojis arī īpašu starta sēriju-2.600 Audi e-tron edition vienu Antigvas zilā krāsā ar plašu piederumu klāstu.
Audi elektrisko transportlīdzekļu ražošana strauji paplašināsies, nākamgad nākot klajā ar kompaktāku sporta automašīnu e-tron, bet 2020. gadā - četru durvju sporta kupeju (kurai būs kopīga tehnoloģija ar Porsche Taycan) un mazāku kompakto elektrisko modeli. Līdz 2025. gadam tikai septiņi Q-SUV būs pieejami ar pilnībā elektrisku piedziņu, un vēl pieci būs elektrificēti.
No priekšējā pasažiera sēdekļa
Cik ātri laiks skrien! Kad Valters Rērs ar Audi Sport quattro S1987 desmit minūtēs un septiņās sekundēs ar savu Audi Sport quattro S1 Kolorādo ietriecās 47,85. gada Pikes Peak virsotnē, rallija eksperts no Rēgensburgas nevarēja iedomāties, ka leģendārās kalnu sacensības kādu dienu kļūs par rotaļu laukumu. elektriskā mobilitāte. Šogad Romēns Dumas ar savu VW ID R elektromobili ar laiku 4.302: 7: 57 minūtes laboja visus iepriekšējos rekordus precīzā 148 kilometru maršrutā. Audi, iespējams, domāja, ka no tā veiksmīgi jāuzsāk arī tas, kas notiek augšup, un viņi izvēlējās jaunu elektriskās mobilitātes svētceļojumu centru, lai izmēģinātu Audi e-tron, un uzaicināja mūs īstajā vietā.
Pirmais iespaids: nolaižoties no Pikes Peak, reģenerācija darbojas lieliski. Ja vadītājs pilnībā pieņem elektromobiļa vadīšanas koncepciju un brauc prognozējami, viņš būtībā var tikt galā ar bremzēšanas apstākļiem, kuros pietiek ar spēku līdz 0,3 G un pietiek ar pilnībā paātrinātu akseleratora pedāli. Taču, ja nepieciešams lielāks palēninājums vai agresīvāka bremzēšana, traucē arī klasiskās hidrauliskās bremzes. "Mēs šo problēmu atrisinājām ar bremžu pedāli – tāpat kā klasiskajās automašīnās," skaidroja tehniķis Viktors Anderbergs.
Vecās un jaunās pasaules bremžu sistēmu mijiedarbība ir svarīga arī ātrumā zem desmit kilometriem stundā. Tas ir tad, kad elektriskā reģenerācija vairāk vai mazāk darbojas un atstāj darbu hidraulisko bremžu ziņā. Šai tā sauktajai sajaukšanai (t.i., vissmalkākajai pārejai no elektriskās bremzēšanas uz berzes bremzēšanu) jābūt pēc iespējas maigai, un patiesībā jūs jūtat tikai nelielu grūdienu tieši pirms apstāšanās. Līdz ar to braukšana ar aktīvo kruīza kontroli, kas pilnībā atjaunota līdz dīkstāvei, ir ievērojami brīvāka.
Braucot, sistēmas lieliski darbojas kopā. Turklāt 265 kilovatu jauda normālā režīmā un 300 kilovatu (408 "zirgspēki") Boost režīmā ir pietiekama, lai pasažieri paātrinājuma laikā izjustu jūtamu spiedienu aizmugurē. Pēc sešām sekundēm jūs sasniedzat maksimālo ātrumu uz lauku ceļa, un, braucot ar 200 kilometriem stundā, elektronika pārstāj paātrināties. Salīdzinājumam-Jaguar I-Pace varētu būt par desmit kilometriem ātrāks. Tiklīdz e-tron ātrāk izbrauc cauri stūriem, jūs arī jūtat, kā svars priekšējā pasažiera sēdeklī tiek izspiests uz āru. Jebkurā gadījumā četru riteņu piedziņa, kas noregulēta tā, lai nodrošinātu pēc iespējas lielāku griezes momentu aizmugurējiem riteņiem, cenšas slēpt transportlīdzekļa palielināto svaru (izmantojot griezes momenta vektorizāciju un selektīvu bremžu izmantošanu) un sliktos apstākļos. uz ceļa, tam palīdz arī pneimatiskā balstiekārta.
Ja braucat taisni, elektronika samazina saķeri ar priekšējo asi, lai taupītu enerģiju. Tajā pašā laikā vadītājs nevar iejaukties jaudas sadalē un manuāli pielāgot piedziņu visiem aizmugurējiem vai priekšējiem riteņiem. “Šī automašīna darbojas visefektīvāk, ja priekšējā ass vienmēr nedaudz palīdz kustībai,” skaidro Viktors Anderbergs. Apskatīsim mūsu īsā brauciena enerģijas bilanci: 31 kilometru garā nobraucienā ar 1.900 metru vertikālu kritumu Audi e-tron palielināja savu darbības rādiusu par vairāk nekā 100 kilometriem.
Volfgangs Gomols (informēt presē)
