Testa brauciens, kā BMW kļuva par to, kas tas ir
Jaunā klase un 02. sērija atdzīvina BMW stagnācijas gados un ne tikai liek pamatus trešajai un piektajai sērijai, bet arī nodrošina svaigas un stabilas finanses to radīšanai. Braucot ar 2002. gada BMW, rūpīgi sagatavots BMW Group Classic.
Atrodas starp mūsdienu mantiniekiem, tas mūs gaida plašās telpas vidū aiz BMW muzeja un četru cilindru biroju ēkas. Tās debeszilā krāsa vēl vairāk izceļas uz biezu pelēko mākoņu un lietainā lietus fona. Šis BMW Group Classic īpašumā esošais un 2002. gadā dzimušais BMW 1973 tii var nedaudz līdzināties tā turpinātājiem, taču praksē tas ir liels modelis, kas būtiski veicina viņu pastāvēšanu. Tā kā 60. gados BMW jaunās klases sedana 1500/1800/2000 ieviešana un divdurvju modeļi 1602 un 2002 piespieda BMW izlauzties no ilgstoša finanšu purva un ātri spert soli uz priekšu, lai tur nokļūtu. Kur viņš ir tagad. Tieši šo modeļu pārdošana nodrošina līdzekļus attiecīgās četru cilindru ēkas celtniecībai. Un tieši šie modeļi kļūst par šodienas piektās un trešās sērijas prototipiem.
2002. gada formālā saskaņa ir valdzinoša no pirmā acu uzmetiena un saglabā savu pievilcību visos citos aspektos. Lai gan tas tika izstrādāts par pieejamāku cenu nekā četrdurvju sedans, tas to pārspēj ar savu unikālo gaisīgumu, kurā trapecveida formas ir perfekti sinhronizētas un lieliski iekļaujas šī pagaidu Chevrolet Corveyr stila logu un sānu locījumu zemā līnijā. . Šajā modelī BMW jau izmanto arhitektūru ar ļoti īsu priekšējo pārkari, kas ir ne tikai stilistiski, bet arī funkcionāli. 2002. gads iemiesoja visas klasiskās vērtības, kas vispilnīgāk izpaudīsies trešajā sērijā.
Nav iespējams sākt, kamēr nepaskatīsimies zem motora pārsega, taču izrādās, ka tas ir diezgan rituāls, kas pats par sevi var sūtīt jūs ekstāzē. Procedūra ietver garas sviras izvilkšanu, kas nodrošina diezgan nelielu pretestību, un sarežģīta mehānisma iedarbināšanu, kas savukārt griež visu vārpstu ar izciļņiem un skavām, kas nostiprina vāku. Tātad pirmā doma, kas ienāk prātā, ir vācu valoda. Motortelpā spīd tīrība, kā jau apkārtējās ielas, viss sakārtots kā pa diedziņu. Otrā i modeļa saīsinājumā uzreiz tiek identificētas caurspīdīgas sprauslas un virzuļa degvielas sūknis - četrcilindru M10 dzinējs, kas pazīstams ar savu uzticamību un dinamiskajām īpašībām, ir aprīkots ar Kugelfischer mehānisko degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Ar saviem 130 ZS šī ir jaudīgākā versija ar atmosfērisku pildījumu 2002. gadā (2002. gada turbo dzinējs ir no citas planētas) un tiek ražots līdz pašām sērijas beigām. Gribu paskatīties arī zemāk - visa mašīnas apakša ir rūpīgi apstrādāta ar melnu pretkorozijas pārklājumu, un abās diferenciāļa pusēs ir divas radzes. BMW lēmums izmantot šāda veida aizmugurējo tiltu ir izšķirošs – neatkarīgā piekare, laikā, kad gandrīz visi šīs klases auto izmanto stingru asi, ir viens no galvenajiem vaininiekiem populārajā uzvedībā uz ceļa. Vēl viens pamats, uz kura BMW veidos savu tēlu. Tikai vēlāk tā paša BMW 2002 tii fotogrāfijas atradīšu 2006. gada materiālos auto motor und sport meitas uzņēmuma Motor Klassik lapās. Izrādās, lai gan daudzas no šogad izlaistajām jaunajām automašīnām jau ir novecojušas. tie astoņi gadi uz auto nav atstājuši nekādas pēdas, un zilā kupeja izskatās tikpat veselīga kā toreiz. Labs pārskats BMW Group Classic pārstāvjiem. Paskatīsimies, vai viņš tā kustas.
BMW būtība
Durvis kaut kādā noslēpumainā veidā noklikšķina, un jūs saprotat, ka vēlaties tās atkal un atkal atvērt un aizvērt. Apkārtējiem tas var šķist nedaudz traki, tāpēc es dodu priekšroku koncentrēties uz aizdedzes atslēgu. Pat pirms es dzirdēju starteri, dzinējs atdzīvojās. Tāpat kā visu 2002. gadu. Klasiskās automašīnas vēlas braukt. Ilgstoši uzturoties garāžās un gaiteņos, uz palagiem var uzkrāties laka, taču katrs ventilators jums pateiks, ka automašīna tiek atdzīvināta, kad pēc stāvēšanas tā uzkrājas kilometrus aiz tās.
Tas pilnībā attiecas uz mūsu BMW. Smieklīgi, salīdzinot ar mūsdienām, šķiet, ka mazie hromētie slotiņas glāsta stiklu un noteikti zaudē cīņu ar biezu ūdens kārtu. Ūdens skaņa spārnos rada kaut kāda aizmirsta tūlītējuma sajūtu, un ūdens lāses liek palagiem rezonēt. Toties dzinējs griežas virpulī – barona Aleksa fon Falkenhauzena radītais joprojām izsauc cieņu, labi uzturēta mašīna uzsūc gāzi ar ēsmu un tai ir savi 130 ZS. Šķiet, ka viņiem nav problēmu ar salīdzinoši vieglo kupeju. Saskaņā ar dokumentiem - maksimālais ātrums ir 190 km / h, paātrinājums līdz 100 km / h 9,5 sekundēs. Nav nejaušība, ka tieši šī vienība kļuva par pamatu sacīkšu turbo versiju radīšanai ar jaudu vairāk nekā 1000 ZS. Vai kāds ar šo var lepoties? Galu galā šis ir 1973. gads. Un pāri visam – naftas krīzes kulminācija.
Izbraucam pa vārtiem un braucam pa automaģistrāli uz Bavārijas karaļu pilīm un Bavārijas vēsturi. Pa ceļam un pagātnē BMW, kas radīja koncerna tagadni ...
Atpakaļ pie vēstures
50. gadu beigās BMW bija tālu no savas pašreizējās reputācijas un nevarēja konkurēt ar Mercedes-Benz tādā pašā veidā kā tagad. Lai gan Vācijas ekonomikas brīnums jau notiek, BMW nevar lepoties ar ekonomiskiem sasniegumiem. Motociklu pārdošanas apjomi nepārtraukti samazinās straujās ekonomikas attīstības dēļ, jo cilvēki sāk pievērsties automašīnām. Tikai dažus gadus iepriekš, 30. gadā, BMW motociklu pārdošanas apjomi bija samazinājušies no 000 1957 līdz 5400. Gadu vēlāk parādījās prestižais 3,2 litru sedans, kas pazīstams kā Baroka eņģelis. simboliski pārdotas 564 automašīnas. Vēl sliktāk ir sportiskais 503 un kompaktākais 507, kas kopā tika pārdoti 98. Isetta mikroautomobilis un tā garā versija ar sānu durvīm var lepoties ar nedaudz lielākiem panākumiem. Tomēr tas šķiet dīvaini – zīmola sortimentā ir milzīga plaisa starp mikroauto un luksusa modeļiem. Faktiski tolaik salīdzinoši nelielajam ražotājam BMW nebija plašāka modeļa. Šo gadu kompaktais 700 var tikai daļēji labot situāciju. Acīmredzot, lai uzņēmums izdzīvotu, ir jādara kaut kas principiāli jauns.
Tas ir dzimis, pateicoties BMW tajā laikā lielākā akcionāra Herberta Kvanta centieniem. Būdams ļoti ieinteresēts uzņēmuma attīstībā, viņš aicināja akcionārus ieguldīt pilnīgi jauna modeļa izveidē. Viņš arī simboliski iesaka vārdu Neue Klasse.
Vienā vai otrā veidā tika savākta nepieciešamā nauda, un Aleksa fon Falkenhauzena komanda ķērās pie jauna dzinēja izstrādes. Tādējādi dzimis slavenais M10, kas kļūs par zīmola zīmola inženiertehnisko radījumu. Projekta vadītājs no attīstības līmeņa izveidoja iespēju palielināt cilindra diametru un palielināt motora tilpumu, kas sākotnējā versijā bija tikai 1,5 litri.
Jauna klase
BMW "jaunā klase" debitēja 1961. gada Frankfurtes autoizstādē un modeli vienkārši sauca par 1500. Arī cilvēku reakcija bija ļoti skaidra un noteikta – interese par auto bija neticama un tikai trīs mēnešus pirms 1961. gada beigām. , Saņemti 20 000 pieprasījumu. Tomēr bija vajadzīgs vesels gads, lai novērstu virsbūves konstrukcijas problēmas, un automašīna kļuva par realitāti 1962. gada otrajā pusē. Šī ir "jauna klase", bet nostāda BMW uz jauniem pamatiem, koncentrējot zīmolu uz tā dinamisko raksturu. Galveno ieguldījumu tajā sniedz uzticams sporta dzinējs ar alumīnija galvu un četru riteņu neatkarīgo piekari. Pateicoties "Jaunajai klasei" 1963. gadā, uzņēmums atkal kļuva pelnošs un tagad ir starp lielajiem spēlētājiem. Pieprasījuma pieaugums piespieda BMW radīt jaudīgākas versijas – tā 1963. gadā piedzima modelis 1800 (faktiski darba tilpums 1,733 litri) ar pieaugumu no 80 līdz 90 ZS. jauda. Interesanta nianse stāstā ir tāda, ka tieši šajā satricinājumā Alpina tiek būvēta un sāk uzlabot jau pārdotos 1500 modeļus klientiem, kuri jūtas sabojāti. BMW turpina izstrādāt sēriju ar jaudīgāku 1800 TI versiju ar diviem dubultiem Weber karburatoriem un 110 ZS. 1966. gadā BMW 2000/2000 TI kļuva par faktu, bet 1969. gadā ar degvielas iesmidzināšanu 2000 tii. Pēdējais jau 1972. gadā veidoja lauvas tiesu no pārdošanas apjoma. Tātad, mēs nonākam pie vēstures būtības jeb kā dzima “mūsu” 2002. gads.
02: veiksmes kods
Ja atgriezīsimies nedaudz atpakaļ, mēs redzēsim, ka pat līdz ar 1500 parādīšanos BMW klāstā joprojām ir tukša niša. 700 ir ļoti atšķirīgs dizains un salīdzinoši mazs izmērs, tāpēc uzņēmums nolēma izveidot modeli uz jaunā sedana bāzes, taču ar pieejamāku cenu. Tā 1966. gadā piedzima 1600-2 divu durvju kupeja (pāris ir abu durvju apzīmējums), kas vēlāk kļuva par tiešo 1602. Drīz vien parādījās jaudīgāka 1600 ti versija ar diviem karburatoriem un 105 ZS jaudu. . Pamatā modelis veidots uz sedana bāzes, taču tam ir būtiski mainīts priekšpuses un aizmugures stils un tas ir kompānijas dizainera Vilhelma Hofmeistera (pēc kura aizmugurējās kolonnas slavenais "Hofmeister bend") darbs. Kopš 1600. gada tirgū parādās nopietns konkurents toreiz leģendārajiem Alfa Romeo modeļiem, kas tomēr papildus elegances un sportiskā stila apvienojumam piedāvā unikālu uzvedību ar savu neatkarīgo piekari ar slīpiem aizmugurējiem riteņiem un MacPherson statņiem priekšā. Tomēr, pēc uzņēmuma vēsturnieku domām, jaudīgāks 2002. gads diez vai būtu dzimis, ja nebūtu noticis dīvains stāsts. Pareizāk sakot, dīvaina sakritība - M10 radītājs Alekss fon Falkenhauzens divlitru agregāta nodalījumā uzstādīja sev 1600. Gandrīz tajā pašā laikā to dara arī plānošanas direktors Helmuts Verners Bēnšs. Šie fakti kļuva zināmi abiem, kad viņu automašīnas nejauši iekļuva vienā no BMW darbnīcām. Protams, viņi abi nolemj, ka tas ir labs iemesls piedāvāt līdzīgu modeli vadības struktūrām. Tas būs galvenais tirgus aktīvs zīmola plānotajai aizjūras ofensīvai. Eļļu ugunij pielej amerikāņu BMW dīleris Makss Hofmans, kurš arī uzskata, ka jaudīgāka versija būs veiksmīga ASV. Tā dzima 2002. gads, kas 1968. gadā saņēma jaudīgāku 2002. gada TI versiju ar 120 ZS, un tā paša gada septembrī parādījās pirms kāda laika satiktais modelis - 2002 tii ar jau pieminēto Kugelfischer iesmidzināšanas sistēmu. Uz šo modeļu bāzes vēlāk dzims Baur kabriolets un Touring sērija ar lielām bagāžas nodalījuma durvīm.
BMW arī 02. sērija spēlēja milzīga mārketinga nesējraķetes lomu, un tā panākumi bija lielāki nekā sākotnējās jaunās klases. Līdz 1977. gada beigām kopējais šāda veida automobiļu skaits sasniedza 820 000, un uzņēmums saņēma nepieciešamos līdzekļus, lai ieguldītu trešo un piekto sēriju pirmo pārstāvju izveidē.
Skaistas dienas beigas
Tas viss man noteikti liek izturēties pret šo automašīnu ar īpašu cieņu un uzmanību. Bet šķiet, ka viņš nevēlas taupīt. Katram droselim seko strauja kupejas grūdiens, kas sver tikai 1030 kg. Protams, nav nežēlīgas un asas Turbo saķeres, taču ierobežojumu trūkums Vācijas trasē velosipēdu netraucē, un nemainīgs ātrums 160 km / h ir diezgan dabisks. Diemžēl mums ir kopija no versijām ar četru pakāpju pārnesumkārbu (kā papildinājums tika piedāvāts piecu ātrumu), kas noteikti nav labākais risinājums. Lai gan svira savās pozīcijās nonāk cieši un patīkami, pārnesumkārba noteikti moka motoru, kurš ir spiests pastāvīgi strādāt pie lieliem apgriezieniem. Papildus paaugstinātajam troksnim to pavada īpaša reakciju tiešība, kas, diemžēl, atlaižot pedāli, noved pie tikpat specifiska asa bremzēšanas momenta. Nav nejaušība, ka lielākajai daļai mūsdienu kolēģu 2002. gadā ir divreiz vairāk programmu.
Šīs automašīnas patiesais kārdinājums ir uz skaistajiem un ainaviskajiem aizmugures Vācijas ceļiem. Plāna stūre, iespējams, neatbilst harmonijai ar automašīnas raksturu, taču stūres pastiprinātāja trūkums gandrīz nav jūtams. Un balstiekārta ir balstiekārta! Acīmredzot BMW inženieri tik daudz strādāja, lai to izveidotu, ka pat tagad tas var būt dinamiskas uzvedības etalons. Neaizmirsīsim, ka tā darbojas tik labi, kaut arī automašīnai ir uzstādītas garas 13 collu riepas, kuru platums ir tikai 165 mm (tomēr tas neizskatās mazs un neapdraud vizuālo dinamiku!).
Tā bija patiešām brīnišķīga diena. Ne tikai privilēģiju un prieka dēļ sēdēt pie šīs automašīnas stūres, bet arī tās apbrīnojamās spējas dēļ atgriezt mani pie zīmola pirmsākumiem. Varbūt tagad es viņu saprotu nedaudz labāk. Zilais 2002. gada tii ir atkal vietā, un, lai arī lietainā laikā tas ir nobraucis gandrīz 400 km, uz tā lapām nav neviena netīruma. Galu galā viņš pārceļas uz dzimto Vāciju.
BMW Group Classic
BMW nesen atgriezās pie saknēm, nopērkot veco rūpnīcu no Knorr Bremse, kur divus gadus pēc dibināšanas sāka ražot lidmašīnu dzinējus. Šeit atrodas uzņēmuma jaunais Classic Center.
BMW Group Classic mantoja BMW Mobile Tradition 2008. gadā. 1994. gadā uzsāktās mobilās tradīcijas mērķis ir apvienot spēkus, lai atjaunotu un saglabātu uzņēmuma mantojumu un plašo esošo modeļu klāstu. Pēc BMW domām, "vēsturisko" automašīnu skaits ar zilo un balto propelleru sasniedz 1 miljonu, kam jāpieskaita vismaz 300 000 motociklu. Šajā nolūkā uzņēmums intensīvi sadarbojas ar dažādiem klubiem. Ikviens, kurš vēlas atjaunot savu automašīnu, var paļauties uz pilnīgu servisu no viena avota. Centram ir plaša teorētiskā un praktiskā zinātība par modeļiem, tajā ir ļoti daudz oriģinālu BMW detaļu un nepieciešamā infrastruktūra remontam. Tas ir bizness, kas kļūst lielāks un, iespējams, ienesīgāks. Pašlaik BMW Group Classic krājumā ir 40 000 vienību, un tā var atjaunot gandrīz jebkuru automašīnu. Lai parādītu šo faktu, pirms dažiem gadiem darbinieki izveidoja 2002. gada tii no nulles un tikai ar inventāru, un pat izveidoja neapstrādātu, bet neizmantotu jēlu lietu.
Ja detaļas vai ierīces nav pieejamas, tās var ražot BMW vai vienojoties ar piegādātāju. Viens piemērs: ja 3.0 CSi īpašnieks vēlas manuālo pārnesumkārbu nomainīt pret automātisko, BMW to var izdarīt, lai gan šis modelis nekad nav piedāvāts ar šādu transmisiju. Tomēr, tā kā, pamatojoties uz rasējumiem, ir izstrādāti pilot varianti ar automātisko pārnesumkārbu, kuriem dizaineriem ir neierobežota pieeja, klients var pasūtīt šādas iespējas izstrādi. Kamēr viņš to var atļauties. Darbs ir sadalīts pēc darbības veida: Dingolfingas rūpnīcā viņi nodarbojas ar virsbūvi un krāsošanu, Minhenē viņi ir atbildīgi par mehāniku, BMW Motorsport un M GmbH pārņem M modeļus. BMW ir parakstījis arī vairākus līgumus ar specializētiem uzņēmumiem, kuriem viņi iesniedz nepieciešamo dokumentāciju. ražošanas darbībām. Un tiem, kas vēlas meklēt detaļas savam BMW, ir pieejams BMW Classic tiešsaistes veikals. Uzņēmums var atrast visu par jūsu automašīnu, un, pamatojoties uz milzīgu dokumentācijas datu bāzi, viņi cenšas nodrošināt maksimālu uzticamību.
Teksts: Georgijs Koļevs
tehniskas detaļasBMW 2002 tii, E114 tips, 1972. gads
Dzinējs Četru cilindru, četrtaktu, ar ūdeni dzesējams rindas motors, alumīnija sakausējuma cilindra galva, pelēkā čuguna bloks noliekts 30 grādos, pieci galvenie gultņi, viltota kloķvārpsta, viena ķēdes piedziņas sadales vārpsta, V-figurāls vārstu izvietojums, darba tilpums 1990 cm3, jauda 130 ZS pie 5800 apgriezieniem minūtē, maks. griezes moments 181 Nm @ 4500 apgr / min, saspiešanas pakāpe 9,5: 1, mehāniska degvielas iesmidzināšana Fugu zvejnieks, ar kloķvārpstas siksnas piedziņas sūkni.
Jaudas pārvade Aizmugures piedziņa, četrpakāpju, izvēles piecpakāpju manuālā pārnesumkārba, ierobežotas bīdes diferenciālis
