Testa brauciens Automobiļu transmisiju vēsture — 3. daļa

Šajā pēdējā daļā jūs atradīsit dažāda veida modernus risinājumus šajā jomā.

Mūsdienās transmisiju pasaule ir daudzveidīgāka nekā jebkad agrāk, un autobūves uzņēmumus un piegādātājus saista sarežģītas attiecības un līgumi, kuru rezultātā tiek radīti īpaši augsto tehnoloģiju produkti, sākot no mazām CVT pārnesumkārbām līdz deviņu pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām.

50. gados viss šķita kristāldzidru ainu: amerikāņiem tagad vissvarīgākā ir automātiskā pārnesumkārba, un eiropiešiem manuālā pārnesumkārba joprojām ir prioritāte. Taču to pašu apgalvojumu var attiecināt arī uz 70. gadiem – nedrīkst aizmirst, ka īstā Eiropas (Rietumu) "motorizācija" sākās tieši tad, jo 80. gadi vēl ir gadi, lai atjaunotos no kara drupām. Vēsture rāda, ka 2000. gados aina īpaši neatšķīrās, lai gan dažviet Eiropā automātika sāka parādīties greznākos automobiļos. Tikai deviņdesmitajos gados e-pārvaldes parādīšanās sāka mainīt gaitu par labu automātiskajām pārnesumkārbām un vecajam kontinentam. Taču pat 90. gadā, kad automatizācijas īpatsvars jaunos automobiļos sasniedza 80 procentus ASV un 15 procentus Japānā, tikai 4 procenti eiropiešu izvēlējās šo risinājumu. Protams, šajā gadījumā nevar nenovērtēt psiholoģisko komponentu un pēdējo ļoti mērķtiecīgo vēlmi pārslēgt ātrumus pašiem. Tolaik tie joprojām bija galvenokārt 5. gada un 2002. pārnesums — tikai 6. gadā ZF ieviesa savu 8ZS sešpakāpju pārnesumkārbas pirmo paaudzi, lai palielinātu to jaudu līdz 8 ZS, bet septiņus gadus vēlāk ZF XNUMXZS. Pēdējais kļūst par īstu revolūciju ne tikai ar pārnesumu skaitu, bet arī ar nevainojamu darbības komfortu, kas, pateicoties BMW inženieriem un viņu precīzajai integrācijai septītajā sērijā, ir ticis līdz pilnībai.

Šis patiesi ir neticamu pārmaiņu periods, jo tajā laikā ZF turpināja piegādāt 4ZS Peugeot 407 un 5ZS VW un Skoda. Faktiski 13 gadu laikā automātisko pārnesumkārbu īpatsvars visā pasaulē ir strauji pieaudzis, 46. gadā sasniedzot 2014 procentus. Neskatoties uz pārnesumu skaita pieaugumu, izmēri un svars ir samazināti, un šeit jau ir kaut kas ikvienam. Pat tādas mazas automašīnas kā Honda Jazz iegūs arī divu sajūgu pārnesumkārbas. Mercedes un ZF piedāvā deviņas pakāpes vienības pēc kārtas. Aktīva kopīgā izstrāde GM un Ford smagi strādā pie desmit pakāpju automātiskās pārnesumkārbas projekta, lai cīnītos pret Chrysler Amerikā, kas tikmēr izlaiž licencētu ZF 8HP versiju. Kamēr manuālo pārnesumkārbu evolūcija virzās uz labākiem pārnesumiem, vienkāršošanu un precīzāku pārnesumu pārslēgšanu, dažās automašīnās sasniedzot tādu pilnību, ka to atņemšana būtu zaimošana, automātiem tagad ir milzīgs iespēju klāsts. No visām 2014. gadā pārdotajām automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu 49 procenti ir klasiskās automātiskās pārnesumkārbas ar 6 vai vairāk pārnesumiem, un tikai 15 procentiem ir mazāk par 6 pārnesumiem. CVT veido 20 procentus, divu sajūgu pārnesumkārbas – 9 procentus un automatizētās manuālās pārnesumkārbas – tikai 3 procentus, tāpat kā hibrīdauto un elektrisko transportlīdzekļu transmisijas. Šie skaitļi slēpj stingru specifiku: lielākā daļa, piemēram, DSG transmisiju ir tirgū Eiropā, klasiskās Eiropā un ASV, bet liela daļa CVT transmisiju ir Japānā. Tajā pašā laikā jaunie agregāti nekādā ziņā nav smagāki vai lielāki par saviem priekšgājējiem – ja 5. gada Mercedes 2004 pakāpju automātiskajai pārnesumkārbai ir nepieciešami četri planetārie pārnesumi un septiņas bloķēšanas ierīces, pateicoties viedajai arhitektūrai, jaunais 9G-Tronic ir tas. pārvalda arī četrus planetāros pārnesumus, bet ar sešiem sajūgiem kā bloķēšanas elementiem. Skaidrs ir viens – pavisam drīz pat vidējās klases zīmoli sekos luksusa preču ražotājiem un tagad pāries uz pārnesumkārbām ar vairāk pārnesumiem – labs piemērs tam ir fakts, ka Opel atrodas astoņu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas izstrādes beigu posmā. . Ideja par automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, kas liek dzinējam paātrināties neērti un rada dīvainu sintētisko sajūtu, tagad pilnībā ir vēstures annālēs.

Alianses un nolīgumi

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Klasiskās automatizācijas sacensības

Iepriekšējā daļā mēs detalizēti pastāstījām par klasisko automātisko pārnesumkārbu izveidi un attīstību. Mēs piebildīsim, ka iepriekšējās versijās hidraulisko sistēmu ar spiedienu, kas aktivizē bloķēšanas elementus (skatīt zemāk), mehāniski kontrolē, pamatojoties uz vakuumu kolektoros un izmantojot centrbēdzes regulatoru. Vēlāk visa pamatā ir elektronika un parametri, kas saistīti ar motora vadību. Ir svarīgi atzīmēt, ka jaunās sintētiskās eļļas arī būtiski veicina precīzu mūsdienu transmisiju veiktspēju. Tomēr straujā klasisko automātisko pārnesumkārbu attīstība pēdējos gados ir palīdzējusi tām kļūt nepārspējamām pārnesumu pārslēgšanas komforta ziņā ar izcilu vienmērīgumu un lielu ātrumu, un līdz šim viņi ir līderi pārnesumu skaitā (jau 9). Ātra griezes momenta pārveidotāja atvienošana padara tos efektīvākus un bez vilces pārtraukuma, kas tos tuvina DSG, maiņas laiki kļūst arvien īsāki, un ar spiediena akumulatoru palīdzību start-stop sistēma nav integrēta. jautājums. Interesanti atzīmēt, ka, lai gan autobusos pārsvarā tiek izmantotas klasiskās automātiskās pārnesumkārbas, lielo kravas automašīnu prioritāte ir manuālā pārnesumkārba ar automātisku pneimatisko pārnesumu pārslēgšanu.

Automātiskās pārnesumkārbas

Vēl pirms desmit gadiem viņu nākotne šķita daudzsološa… Pēc tam, kad 80. gados viņi ienāca autosportā un pārgāja uz ātrgaitas sekvenciālajām pārnesumkārbām, tagad tās arvien retāk tiek izmantotas sērijveida automobiļos, dodot vietu divu ātrumu pārnesumkārbām. sajūgs. Mehāniskās transmisijas iespējas ar pneimatisko un hidraulisko pārnesumu pārslēgšanu joprojām ir prioritāte kravas automašīnām, bet secīgās - sacīkšu automašīnām. Pēdējais ir diezgan paradoksāls fakts, un FIA to argumentē ar vēlmi samazināt izmaksas. Tas ir nonācis tiktāl, ka drīz visas Formula 1 automašīnas, visticamāk, saņems ātrumkārbas no viena piegādātāja. Turklāt tie ir ierobežoti gan materiālos, gan pārnesumu skaitā, gan pārnesumu platumā - diezgan dīvains lēmums uz jaunu turbodzinēju ieviešanas fona.

Faktiski viss sākās kā revolūcija ekstrēmajā Formula 1 inkubatorā, un tā konceptuālais ģenerators bija Ferrari galvenais dizaineris 80. gadu vidū Džons Bārnards. Viņa dziļā ideja praksē ir nevis atrast jaunu veidu, kā pārslēgties, bet gan likvidēt sarežģītos un smagos mehānismus automašīnas kabīnē. Tā kā tajā laikā jau bija tehnoloģiskā bāze elektrohidraulisko ierīču veidā (kā automašīnu aktīvās piekares elements), viņš nolēma, ka šādu aktivatoru varētu izmantot šim nolūkam. Runa pat nav par to, ka vispirms jānoņem sajūga pedālis. Pirmajos prototipos bija iekļautas ierīces katra pārnesuma pārslēgšanai, un šis risinājums ļāva pārvietot stūres sviras. Tikai tad radās doma ar vadības elektronisko smadzeņu palīdzību atlaist sajūga pedāli un vienlaikus to atvērt. Šī arhitektūra un mikroprocesora uzlabojumi, kā arī elektroniski vadāmu droseļvārstu ieviešana ļauj veikt pilnībā automātisku pārnesumu pārslēgšanu. Vai šī būs pēdējā nagla klasiskās automātiskās pārnesumkārbas zārkā - deviņdesmitajos gados šādas balsis sāka dzirdēt arvien vairāk. Vēl vairāk – automātiskās pārnesumkārbas strauji pilnveidojas, virzoties uz pilnīgi jaunu arhitektūru ar sakārtotu (secīgu) dizainu, kurā pārslēgšanas sistēmu sviras ir novietotas kanālos vai seko rotējoša trumuļa kontūrām.

Klasisks automātiskais tagad ar manuālu ignorēšanu

Bet tajā pašā laikā, kad pusautomātiskās transmisijas, kuru pamatā ir manuālā pārnesumkārba, spēra pirmos soļus lielajā sportā, Porsche atrisināja pretējo problēmu, izveidojot klasisku automātisko pārnesumkārbu ar iespēju pārslēgt, izmantojot sviras uz stūres. Protams, transmisija pieder ZF, kas kopā ar Bosch spēlē vadošo lomu projektā (Porsche rada galveno ideju un vada projektu, ZF izstrādā aprīkojumu, bet Bosch ir vadība). Projekta īstenošana tiek demonstrēta papildu aprīkojuma veidā 911 un 968, un vēlāk Audi un Mitsubishi iegādājas licences projektam. Šīs tiptronic transmisijas nosaukums cēlies no vācu vārda tippen (stumt), jo tā spēj pārslēgt, spiežot un pavelkot sviru. Šāda veida pārnesumkārbai jau ir funkcija mainīt režīmu atkarībā no vadītāja braukšanas stila.

Tikmēr Džona Bārnarda radītajam ir sava īstā vieta automobiļos – protams, tiem, kam ir sportisks gars vai vismaz pretenzijas uz to, piemēram, Ferrari F360 Modena un daudz pieticīgākais Alfa 147 Selespeed ar secīgo transmisiju (pamatojoties uz uz standarta piecu ātrumu pārnesumkārbas ar pievienotu pārnesumkārbu un Magnetti-Marelli smadzenēm Bet, kā jau minējām, divu sajūgu pārnesumkārbas dzimšana, šķiet, sadedzināja automātisko pārnesumkārbu ambīcijas lielo automašīnu pasaulē, un pēdējā pievērsās pieticīgākiem modeļiem un iespējai lētāk automatizēt esošās transmisijas (piemēram, Opel Easytronic tikmēr saņēmis savu jauno, trešo izdevumu). Tas tiek īstenots ar vienkāršākiem līdzekļiem nekā seriālā arhitektūra - šim nolūkam tiek izmantots papildu vadības bloks, kas jau ir diezgan kompakts. Taču risinājums dizaineru senajam sapnim par sinhronizētu automātisku pārslēgšanu un atslēgšanu paliek tikai utopija – praksē tas nekad nenotiek, un visas šāda veida transmisijas cieš no harmoniskas pārslēgšanās no viena pārnesuma uz otru trūkuma. . Sporta automobiļu ražotāji ir koncentrējušies uz divu sajūgu transmisiju (DCT vai DSG). Tipisks piemērs šajā virzienā ir sadarbība starp BMW un Getrag, kas materializējās kā sekvenciālā SMG pārnesumkārba iepriekšējās paaudzes M5 un pārveidota par septiņu pakāpju DCT pārnesumkārbu pašreizējai.

Ar diviem sajūgiem bez vilces pārtraukuma

Viss sākās 2003. gadā, kad VW iepazīstināja ar Direct Shift Transmission (vai Direct Schalt Getriebe vācu valodā), kas tika izstrādāta sadarbībā ar BorgWarner. Tiklīdz tas tika ieviests, tas demonstrēja spēju pārslēgties ātrāk un bez manuālo un automātisko pārnesumkārbu raustījumiem, bez vilces zuduma un bez patēriņa pasliktināšanās pārveidotāja trūkuma dēļ. Tomēr, atgriežoties vēsturē, redzams, ka Audi izmantoja līdzīgu ātrumkārbu savos rallija automobiļos vēl 80. gadu vidū (piemēram, Sport Quattro S1 Pikes Peak), taču tehnoloģijai būs jāpagaida kāds brīdis, līdz būs pieejamas pietiekami ātras elektroniskās sistēmas. vadība sērijveida ražošanai, piemēroti sakabes materiāli un ātri hidrauliskie izpildmehānismi. Atšķirībā no parastās transmisijas, DSG ir divas koaksiālās vārpstas, katrai no kurām ir savs sajūgs. Šie savienotāji ir izvietoti koncentriski viens pret otru, un ārējais ir savienots ar abu vārpstu iekšējo daļu, bet iekšējais ar dobo ārējo daļu. Viena no vārpstām pieņem nepāra, bet otra - pāra pārnesumus. Kad, piemēram, ir ieslēgts pirmais pārnesums, otrais jau ir sagatavots, un ieslēgšanās notiek, vienlaikus izslēdzot vienu un ieslēdzot otru, nepārtraucot saķeri. Pārnesumi tiek piedzīti, izmantojot klasiskos sinhronizatorus, bet mehānisko stieņu un dakšu vietā tas tiek darīts, izmantojot hidrauliskos elementus. Daudzplākšņu sajūgi pēc konstrukcijas atšķiras no mehānisko transmisiju sajūgiem un šajā ziņā ir tuvi mehānismiem, kas automātikā kalpo kā bloķēšanas elementi – to attīstība ir veicinājusi DSG evolūciju. Tomēr abi veidi ir līdzīgi ne tikai hidraulisko sajūgu atvēršanas un aizvēršanas ziņā, bet arī elektroniskās vadības ziņā, kuras pamatā ir vairāki sensori. Iepriekšējās versijās transmisijai bija eļļas vannas sajūgi labākai siltuma pārnesei, taču, attīstoties materiāliem, tagad tiek izmantoti efektīvāki sausie sajūgi. DSG transmisijas šobrīd ir prioritāte galvenokārt sporta modeļiem, bet bieži tiek izmantota arī kā alternatīva kompaktiem un maziem modeļiem, piemēram, Ford Focus un Renault Megane (aprīkots ar Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automātiska un automatizēta. Tātad mūsdienās ar elektronikas palīdzību visu veidu automātiskajām pārnesumkārbām ir iespēja mehāniski pārslēgt dažādus automātisko mašīnu darbības režīmus.

Un kas pa to laiku notika ar variatoru?

Ideja par nepārtraukti mainīgu transmisiju ir tikpat sena kā pasaule, un projekti ietver daudzas variācijas. Viņu problēma parasti ir tāda, ka nav pārnesumu un griezes momenta pārnešana uz bīdāmajām virsmām noved pie boksa. Vēl 20. gadsimta sākumā šveicietim Vēberam bija šāda transmisija, taču tikai 1955. gadā brāļiem Dorniem izdevās izveidot praktisku šāda veida risinājumu - pēdējais parādījās Variomatic formā holandiešu DAF automašīnā. Galvenā problēma ar vienkāršu un daudzsološu bezpakāpju maiņu plašā konstrukciju klāstā ar aksiāli nobīdītiem hidrauliskajiem pievadiem un koniskiem elementiem, kas savienoti ar slīpo siksnu, ir to nodilums. Tāpēc vēlākos dizainos tas tika aizstāts ar augstas berzes tērauda segmentētu metāla elementu, kurā kustība notiek nevis velkot, bet gan spiežot, kas nodrošina lielāku griezes momentu. 80. gadu beigās daudzi uzņēmumi, piemēram, Ford, Fiat, Subaru un ZF, sāka kopražošanu ar Van Doorne, un, lai pārraidītu lielāku griezes momentu nekā 2000. gadā, Audi izveidoja CVT transmisiju, izmantojot ķēdi. 2003. gadā Nissan, kas noteikti ciena šīs transmisijas, lielā mērā pateicoties vietējam ražotājam Jatco, aprīkoja Murano ar CVT transmisiju, un pašreizējā Subaru Legacy automātiskās pārnesumkārbas versija izmanto tādu no LUK.

Vēl 19. gadsimta beigās tika radītas pirmās CVT transmisijas, kurās tika izmantota tieša sasaiste ar dažāda diametra diskiem, un 20. gados Citroen un GM pirmo reizi ražoja pirmās sērijveida versijas. Viņu interese par šo tehnoloģisko risinājumu atgriezās 80. gadu beigās, atkal attīstoties materiāliem, un tā glabātāji bija Lielbritānijas uzņēmums Torotrak un jau pieminētais Jatco - pēdējais kā CVT transmisiju līderis. Pēdējā laikā parādās arvien vairāk jaunu šāda veida risinājumu, piemēram, Double Rollet CVT Ultimate Transmission, kas vēl nav parādījuši savu dzīvotspēju.

Standarta CVT transmisijā neliels planētas pārnesums parasti tiek novietots galvenā pārnesuma priekšā, lai nodrošinātu virzienu uz priekšu, atpakaļgaitu un neitrālu. Dažādos starta risinājumos tiek izmantoti magnētiskie savienotāji vai standarta pārveidotājs (Subaru vai ZF Ecotronic CVT). CVT pārnesumkārbas, kuras pēdējos gados ir aizmirstas ilgu laiku, atkal izraisa pastiprinātu interesi, it īpaši no Japānas ražotājiem. Viņiem joprojām ir liela kopējā automātisko pārnesumkārbu ražošanas daļa. Šajā jomā arvien biežāk darbojas Bosch pārraides tehnoloģijas. Tāpat kā citiem, glābšanai nāk jauni materiāli un elektronika.

Klasiskās automātiskās pārnesumkārbas pamata dizains

Mercedes savā jaunajā 9G-Tronic transmisijā izmanto tā saukto hidrodinamisko griezes momenta pārveidotāju, kas ir ārkārtīgi sarežģīta iekārta, taču tās darbības princips neatšķiras no pirmajām šādām ierīcēm (skat. foto). Praksē tas sastāv no sūkņa, kas savienots ar motora spararatu, turbīnas, kas savienotas ar zobratiem, un starpelementa, ko sauc par statoru. Šķidruma dinamika šajā ierīcē ir ārkārtīgi sarežģīta, taču vienkārši tajā ievietotā eļļa tiek sūknēta ap tās perifēriju ar apļveida kustībām, līdzīgi kā 8. attēla augšpusē, bet 50D versijā, kurā krustojošās līnijas ir nobīdītas. attiecībā vienam pret otru. Turbīnas lāpstiņu specifiskā forma kā pleca pazīme patiesībā ir ārkārtīgi precīzi aprēķināts izliekums, kas optimāli absorbē plūsmas spēku, kas, savukārt, strauji maina virzienu. Tā rezultātā griezes moments palielinās. Diemžēl, tiklīdz virziens mainās, plūsma jau atstāj negatīvu efektu, jo tā tiek virzīta atpakaļ pret sūkņa lāpstiņām. Šeit palīgā nāk stators, kura uzdevums ir mainīt plūsmas virzienu, un tieši šis elements pārvērš ierīci par griezes momenta pārveidotāju. Tas ir veidots tā, ka tam ir bloķēšanas mehānisms, kas notur to nekustīgu zem šī spiediena. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ iedarbināšanas laikā vislielākais griezes momenta pieaugums. Lai gan plūsma tiek apgriezta ar noteiktu ātrumu, jo tās turbīnas apkārtmēra ātrums pakāpeniski palielinās pretējā virzienā, tās neto ātrums kļūst tāds pats kā turbīnas virzienā. Lai to saprastu, iedomājieties, ka braucat ar tramvaju ar ātrumu 30 km/h un atsitat bumbu atpakaļ ar ātrumu 20 km/h. Šajā gadījumā eļļas plūsma iet aiz statora lāpstiņām, tās bloķēšana tiek atspējota un tā sāk griezties. brīvi, un, sasniedzot 90 procentus no sūkņa apgriezienu skaita, virpuļplūsma kļūst radiāla un griezes momenta pieaugums apstājas. Tādējādi automašīna ieslēdzas un paātrinās, taču tas vienmēr ir saistīts ar zaudējumiem, pat ar modernām vienībām. Mūsdienu transmisijās īsi pēc palaišanas pārveidotājs tiek izslēgts, pareizāk sakot, tā darbība tiek bloķēta ar tā saukto palīdzību. bloķēšanas sajūgs, kas palielina transmisijas kopējo efektivitāti. Hibrīda versijās, piemēram, ZF 8HP, tas tiek aizstāts ar elektromotoru, kas palielina griezes momentu, un dažos risinājumos, piemēram, AMG 7G-DCT, pārveidotājs tiek aizstāts ar plākšņu sajūgu komplektu. Un vēl - lai optimizētu eļļas plūsmas dinamiku, atsevišķos gadījumos statora lāpstiņām ir mainīgs trieciena leņķis, kas atkarībā no situācijas maina griezes momentu.

Planētu zobratu komplekts

Kā jau minēts iepriekšējā sadaļā, planetārais zobrats tika izvēlēts kā piemērotākais pārnesums, pateicoties tā spējai apstrādāt dažādus pārnesumus bez zobratiem vai sinhronizatoriem. Mehānisms ir gredzenveida zobrats (kronis) ar iekšējiem zobiem, saules zobratu un planētu riteņiem, kas to berzē un savienoti ar vainaga gredzenu, kas ir savienoti ar kopējo vadotni. Kad viens no elementiem (vainags, vadotne vai saules ritenis) ir bloķēts, griezes moments tiek pārnests starp pārējiem diviem, un pārnesuma attiecība ir atkarīga no konstrukcijas. Bloķēšanas elementi var būt sajūgi vai lentbremzes, un tos mehāniski iedarbina hidrauliskie pievadi vecākām transmisijām un elektroniski kontrolē jaunākās transmisijās. Pat agrīnās automātiskās pārnesumkārbas, piemēram, GM Hydra-Matic vai Chrysler Torque-Flite, neizmantoja parastos planetāros pārnesumus, bet gan kompozītu dizainus, piemēram, Simpson's. Pēdējais nosaukts tā radītāja, amerikāņu inženiera Hovarda Simpsona vārdā, un tajā ir iekļauti divi pilnīgi identiski planetārie (epicikliskie) zobrati, kuros viena no otrā daļām ir savienota ar pirmo (piemēram, vadotne ar saules riteni). Šajā gadījumā fiksācijas elementi ir divi daudzplākšņu sajūgi, divas bremžu siksnas, kā arī vienvirziena sajūgs, kas nodrošina tiešu griezes momenta pārvadi. Pārnesumkārbai atsevišķi var pievienot trešo mehānismu, kas nodrošina tā saukto overdrive. Vairākos modernākos konstrukcijās tiek izmantots sarežģītāks nekā parastais planētu pārnesums, piemēram, Ravigneaux (nosaukts tā radītāja Pola Ravigneau vārdā), kas ir apvienots ar vienu un diviem standarta pārnesumiem, lai pārnesumu skaitu palielinātu līdz pieciem. Tas ietver kopējo vainagu un divu dažādu veidu satelītu un saules riteņu kombināciju, starp kuriem notiek vēl sarežģītākas enerģijas plūsmas. ZF pirmā 6 pakāpju automātiskā pārnesumkārba, kas tika prezentēta 2002. gadā, izmanto Lepelletier mehānismu (dizainers Pols Lepetjē), kā rezultātā bija mazāk sastāvdaļu, mazāks svars un tilpums. Mūsdienu risinājumu inteliģence galvenokārt slēpjas spējā, pateicoties datoranalīzei, integrēt kompaktākus bloķēšanas mehānismus, vārpstas un zobratus, ļaujot mijiedarboties vairāk elementu un tādējādi iegūt vairāk pārnesumu.

9 pārnesumu priekšgalā: Mercedes 9G-Tronic.

Jaunās Mercedes 9G-Tronic transmisijas pārnesumskaitlis (pārnesumskaitlis no pirmā līdz devītajam) ir 9,15. Tādējādi aprīkots ar šo pārnesumkārbu, E 350 Bluetec var pārvietoties ar devīto pārnesumu ar ātrumu 120 km / h tikai ar 1350 apgriezieniem minūtē. Spēju pārvietoties ar mazāku ātrumu atbalsta arī divkāršs vērpes amortizators, kas aizstāj spararatu, apvienojumā ar centrbēdzes svārsta ierīci. Lai gan tas spēj izturēt līdz pat 1000 Nm griezes momentu, šī piedziņa, balstoties uz milzīgu skaitu datorsimulāciju, ir vieglāka un kompaktāka nekā iepriekš. Divdaļīgais korpuss ir izgatavots no alumīnija hidrodinamiskā griezes momenta pārveidotājā un magnija sakausējumiem citādi ar polimēra karteri. Pirms tika sasniegta iespēja realizēt deviņus pārnesumus, izmantojot tikai četrus planētu pārnesumus, tika veiktas daudzas analīzes. Šī transmisija tiks plaši izmantota citos šķērsvirziena stiprinājuma modeļos, un DSG tiks izmantota kompaktiem modeļiem.

Fantastiska atsitiena ZF: 9 ZS

9HP saknes meklējamas 2006. gadā, kad ZF nolēma atgriezties šķērsvirziena segmentā (iepriekšējie produkti bija četrpakāpju un CVT transmisijas, kuras tika pārtrauktas 90. gadu beigās). Parasti to izstrāde prasa apmēram 4 gadus, taču uzņēmums nevēlas, lai viņi atgrieztos ar 6 pārnesumu automātiku, jo tie jau pastāv. Fakts, ka uzņēmumam nepieciešami 7 gadi, lai sasniegtu mērķi, runā par milzīgo projektēšanas darbu, kas tika veikts šīs pārraides izveidē. Risinājums ir neticami augsto tehnoloģiju risinājums, kas pat 480 Nm versijā sver tikai 86 kg. Pateicoties jaunajai pārnesumkārbai, degvielas patēriņš samazinās par aptuveni 10 procentiem, salīdzinot ar 6 pakāpju pārnesumkārbu, un pie nemainīga ātruma 120 km / h samazinājums ir 16 procenti. Inteliģentā arhitektūra ietver četru savā starpā ligzdotu planētu zobratu izvietošanu un papildu tapu savienotāju pievienošanu, kuriem ir mazāka atlikusī berze, kad tie ir atvērti. Griezes momenta pārveidotājam ir pievienota daudzpakāpju amortizācijas sistēma.

Teksts: Georgijs Koļevs