Testa brauciens ar Honda NSX: ātrāk nekā jūsu ēna

Lieliska, bet nepietiekami novērtēta sporta auto pārbaude, iespējams, nākotnē būs pieprasīta klasika.

Vai ir vairāk nenovērtēta automašīna nekā Honda NSX? Mums var būt grūti atrast. Mūsu sērijā Veteran Challenge japāņu modelis atstāj pagātnes ēnas. Hokenheima, alkohols, narkotikas un viņas mērķis būs šajā drāmā.

Kad rīts pamazām pārņem nakts spēku, NSX atstāj tumsu aiz muguras un panāk garās ēnas ceļā uz rietumiem. Tik daudz saullēktu, tik daudz jaunu dienu, kuru pirmajos staros neviens nezina, cik daudz atmiņu tās atstās. Atmiņa ir kā ceļš cauri mūsu domu džungļiem. Es domāju, ka, ja mēs to nesakopsim, lai tiktu pie tā, laika gaitā tas pieaugs. Tad ātruma ierobežojums beidzas, dzinēja apgriezieni paaugstinās līdz 7300, un virzuļi un titāna bungas brauc ar vidējo ātrumu 19 m/s ceļā no augšas uz leju un atpakaļ. Un, kad saule ložņā pāri horizontam un tās atspulgs atstāj atpakaļskata spoguli, manā prātā parādās vēl viena atmiņa — tieši pirms 9204 dienām, diezgan banāla, bet svarīga, jo tā pabeidz ciklu.

Foto no Auto Motor und Sport 17. gada 1993. numura rakstā par Hokenheimringas Grand Prix. Uz tā var redzēt trīs automašīnas. Pirms Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus apstājās divas S klases: viena bija Bernijs Eklstouns, otra bija Makss Moslijs. Netālu atrodas pasaules čempiona Ayrton Senna Honda NSX. Neviens nezina, kāpēc dažas lietas atceras, bet citas nē, un kāda ir asociāciju plūsmas loģika. Abhāzijas Neatkarības deklarācija, 23. gada 1992. jūlija Dominikānas Republikas un Vācijas aviācijas līgums vai Kazahstānas pievienošanās Pasaules Bankai 24. jūlijā? Sen aizmirsti fakti - bet ne tur, kur Senna un viņa NSX atradās 25. jūlijā. Kur tieši mēs šobrīd virzāmies.

Pirms mēs tur nonākam, NSX dreifē pa A6 autoceļu, gaiss klusi virpuļo ap priekšējā spārna gaismām un slīd uz kupola jumta un no turienes uz aizmugurējo spārnu, tādējādi radot 134 ņūtonu spiedienu pie 200 km / h. Pat šorīt agri no rīta pa šoseju brauc daudzas automašīnas, daudz ātrāk nekā šī Honda NSX. Tas nāk no laika, kad lielas jaudas automašīnas nepaļāvās uz turbokompresoru un nebija plaši pieejamas, bet bija paredzētas tikai tiem, kas ar tām varēja tikt galā.

Atmiņu ielas

Valdorfa āboliņš, automaģistrāle A5, nedaudz uz ziemeļiem, tad uz L723 - un labajā pusē parādās Hokenheima. Pie ieejas ir mūsu slavenā degvielas uzpildes stacija. Pirms dažām nedēļām te izraisījām ažiotāžu ar Porsche 959. Šodien tā nenotiek – NSX neizraisa klātesošo ziņkāri, nenokļūst viedtālruņu kameru uzmanības centrā un pat automazgātava, kas it kā pielūdza. 959 ar savām rituālajām kustībām nomazgā putekļus no NSX ar vienaldzību, ar kādu Civic tiktu mazgāts.

Kāds pārpratums! Jo NSX ir viens no sava laika iespaidīgākajiem sporta automobiļiem – un tā laika sprīdis ir garš, vairāk nekā pusotra desmitgade. Honda šo modeli prezentēja 1989. gada Čikāgas autoizstādē kā konkurentu Ferrari 328. Tas izklausās nepieticīgi un pārlieku ambiciozi, ņemot vērā faktu, ka japāņu kompānija sāka ražot automašīnas tikai 1963. gadā, kad Ferrari jau bija izcīnījusi sešus Pirmās formulas čempionātus. Tomēr pieprasījums nav tikai pieņēmums, jo Honda izmet milzīgus finanšu un inženiertehniskos resursus automašīnas būvniecībā. Rezultātā NSX iegūst augsto tehnoloģiju risinājumus, piemēram, alumīnija paneļus un šasiju, kas ir piestiprināti pie daļēji monokoka korpusa. Neatkarīgo balstiekārtu ar diviem filigrāniem trīsstūrveida elementiem uz riteņa Formula 1 spīdekļa dizainers Gordons Marejs raksturoja kā "šedevru". Īpaši NSX Honda izstrādā vilces kontroles sistēmu un elektrisko stūres pastiprinātāju, kas pirmo reizi tiek prezentēts automātiskās pārnesumkārbas versijā.

Runājot par spēkstaciju, inženieri eksperimentē ar dažādiem risinājumiem, piemēram, V8 un V6 biturbo dzinējiem. Tomēr, tā kā NSX ir izstrādāts tā, lai ar to būtu ērti braukt katru dienu, viņi izvēlas atmosfērisko 2,7 litru V6 Legend — galvenokārt tā uzticamības un mazās apkopes dēļ (turpretim Ferrari 328 dzinējam zobsiksna ir jāmaina trīs vai 20 gadu laikā 000 km, savukārt Honda parametri ir attiecīgi 8 gadi un 100 000 km). No otras puses, automašīna nodrošina "pietiekami jaudu", kā teica Honda attīstības vadītājs Nobuhiko Kawamoto. Viņa komanda palielina V6 dzinēja darba tilpumu līdz 3,0 litriem, aprīko to ar jaunām cilindru galvām un pievieno augstas tehnoloģijas no Formula 1 un sērijveida automašīnām, piemēram, titāna klaņi, divas sadales vārpstas cilindru blokā ar četriem vārstiem katrā sadegšanas kamerā, ko kontrolē izmantojot mainīgas fāzes un gājiena sistēmu. Tādējādi dzinējam ir 274 ZS, un Japānas ražotāja pašierobežojuma dēļ līdz 280 ZS līmenim. pat jaunākajā versijā ar 3,2 litru darba tilpumu (kopš 1997. gada) NSX dzinējs saglabā savu jaudu. Katra detaļa tajā ir izgatavota precīzi, ar augstu kvalitāti un izcilu līdzsvaru, pielaides un pielaides ir minimālas, un berze ir samazināta līdz minimumam.

Faktiski tas attiecas uz visām NSX daļām, kas tiek ražotas Točigi rūpnīcā, kur uz darbu var pieteikties tikai speciālisti ar vismaz desmit gadu pieredzi. Honda nekad nav publiskojusi oficiālus datus par modeļa izstrādes izmaksām, taču tiek pieņemts, ka katra no 18 50 saražotajām automašīnām uzņēmumam nesa XNUMX XNUMX eiro zaudējumus.

Velosipēds aiz muguras

Automašīnas mazgāšanas indikators kļūs zaļš. Sēžam krēslos šķērsvirziena V6 dzinēja priekšā. Apgalvojumā, ka F16 kabīne kalpoja kā kabīnes modelis, var būt kaut kas patiess – vismaz tiktāl, ciktāl tas sniedz skatu. Vienīgais nelielais ierobežojošais faktors ir plānās priekšējās kolonnas; viss pārējais ir ērts un redzams pa lielajiem logiem – no paceltajiem priekšējiem lukturiem pāri priekšā līdz aizmugurējam spārnam caur panorāmas aizmugurējo logu. Mēs pagriežam atslēgu. V6 dzinējs ieslēdzas, sajūgs ieslēdzas, sporta automašīna aizbrauc — viegli un tik neuzkrītoši gribas pateikt, lai tas nav tik atturīgs. Mērens troksnis no izplūdes caurulēm, sajūga klikšķis - un viss.

Dodamies uz boksiem, izmērām svaru un konstatējam, ka mašīna sver tikai 1373 kg. Arī mazsvarīgs skaitlis, ņemot vērā, ka ir pieejams viss, kas saistīts ar greznību un komfortu: audio sistēma, ādas sēdekļi un elektriskie logi, kā arī automātiskais gaisa kondicionētājs - pēdējais ar nedaudz nekonsekventām izpausmēm, sākot no darbības neesamības. līdz pilnīgai uzkarsēšanai. Zemāk redzami iespaidīgā interjera izmēri ar tā nevainojamo apdari. Vieta ir salīdzinoši ierobežota galvas zonā, bet trūkst intimitātes, kas dažkārt aprakstiem piešķir romantisku nokrāsu.

Mēs piestiprinām GPS antenu uz jumta, bet pirms starta pārbaudiet riepu spiedienu. Papildus pareizajām vērtībām 220 lappušu ilgajā lietotāja rokasgrāmatā mēs atrodam noderīgu mājienu, ka piekabi vislabāk nevilkt “jo tas var radīt ievērojamus un neatgriezeniskus šasijas bojājumus”. Aha! Vēl viens padoms attiecas uz alkohola un narkotiku tēmu. Ir skaidrs, kā.

Laiks iet. Pirmkārt, mēs izmērām ātruma novirzes, kas pie maksimālā ātruma 270 km / h un spidometra skalas līdz 280 km / h nevar būt pārāk lielas. Vēl viena detaļa par šī superauto precizitāti.

Supercar ar 274 ZS? Jā, jaudas ziņā tas ir zemāks par mūsdienu Civic Type R, taču pēc apstrādes un dinamisko īpašību līmeņa to var kvalificēt šādā veidā. NSX turpina dominēt šajās jomās. Piemēram, jūs sēdējat stingri uz priekšu, tāpat kā vienvietīgā sacīkšu automašīnā, jo viss ergonomiskais jēdziens ir orientēts uz vadītāju.

Atspējojiet vilces kontroli garās rindas beigās. Skaties uz priekšu. Aizmugurē V6 apgriežas līdz 6000 un ieslēdz sajūgu. Nedaudz paslīd, tad riepas iegūst vajadzīgo saķeri, NSX raustās uz priekšu, tahometrs iet uz augšu, nē, lec taisni un griežas pie 8200 apgr./min. Otrais no pieciem pārnesumu pārslēgumiem Honda 100 km / h sasniedz 6,1 sekundē un turpina paātrināties. Un vēl, un vēl, bet nemocot pasažierus. Automašīna ir tik sabalansēta, ka tā var sagādāt prieku visiem rīta paātrinājumiem un pēc tam aizvest savu vecmāmiņu tirgū. Cik dīvaini dažreiz ir vīrietis. Mēs ignorējam japāņu augstas precizitātes sporta automašīnas emociju trūkuma dēļ un slavējam sporta automašīnas no Itālijas, neskatoties uz to trūkumiem.

Un atkal precizitāte ... un saulīte

Tomēr to nevar teikt par bremzēm. Četru kanālu ABS sāk nogurt pēc trešās cietās pieturas, tāpēc dodamies virzienā uz tribīnes priekšā esošo. Mercedes konusu slaloms.

Mūsu pirmsražošanas NSX nav zobstieņa stūres pastiprinātāja, bet, no otras puses, tam ir mainīga attiecība. Un draugi, veids, kā viņš iet garām piloniem, paliek sensacionāls! Tās smalko noregulējumu veica nevis jebkurš, bet gan pasaules labākais sacīkšu braucējs - Airtons Senna kopā ar inženieriem piedalījās mašīnas precizēšanā Suzukas trasē. Nirburgring Nord trasē viņi ir pēdējā posmā, un darbs nav beidzies, kamēr Sēna nesasniegs to, ko vēlas katrs čempions – pilnību. NSX uzņem ēsmu ar ēsmām, kas ir skalpeļa asas, precīzas, bez flirtēšanas. Vadība ir skaidra, tieša, ar ārkārtīgu precizitāti ap centra pozīciju un tūlītēju, nefiltrētu atgriezenisko saiti. Šasija ir stingra, atsaucīga, taču pārsteidzoši ērta – kompromiss no pirmsadaptīvās amortizācijas dienām, kurās mierīgums garās distancēs atmaksājas ar lielāku ķermeņa noliekšanos asās kustībās, piemēram, slalomā vai šķēršļu novēršanā.

Šajā gadījumā transportlīdzekļa uzvedība veido pierobežas zonu, nevis robežlīniju – līdzīgi kā citos modeļos ar vidējo dzinēju. Tas noteikti sāks dreifēt, tiklīdz vilce pārsniegs pieļaujamās robežas un griezes moments ap automašīnas asi kļūs pārāk liels. Taču pirms tam ir iespēja izslīdēt vai veiksmīgi atgriezties pareizajā trajektorijā. Citi superauto vēlas pārsteigt braucējus ar savu pārākumu vai neparedzamību. Honda to nevēlas un tāpēc ir īsts čempions.

Drīzumā mēs dosimies mājup, iegrimuši ātrgaitas dzinēja reibinošajā skaņā, pārsteidzot ar ātrumkārbas precizitāti un harmoniju, kas raksturo ideālus auto. Bet pirms tam dodos pie Ernsta Vilhelma Saksa Hausa un pārstāju dzīvot vienā mirklī uz 25 gadiem. Atmiņas ir pagātnes nākotne.

Teksts: Sebastians Rencs

Foto: Hanss-Dīters Zeiferts