Testa brauciens Ford Capri, Taunus un Granada: trīs ikoniskas kupejas no Ķelnes

Nostalģiska trīs sešcilindru 70. gadu eiroamerikāņu tikšanās

Laiki, kad Ford bija amerikāņu ražotājs Vācijā, dzemdēja automašīnas, par kurām vēl šodien nopūšamies. Kapri "Unit", Taunus "Knudsen" un "Baroque" Granada pārsteidz ar savām lieliskajām formām. Lielo balsu V6 dzinēji aizstāj trūkstošo V8 masu tirgū.

Sešu cilindru dzinēji darbojas zem trīs nodalījumu garajiem priekšējiem vākiem. Tagad tie ir retāk sastopami nekā Jaguar XJ 6 vai Mercedes / 8 Coupe. Ar savu dinamisko fastback stilu tie ir tikpat amerikāņu stilā kā Mustang, Thunderbird vai Mercury Cougar, bet ne tik augstprātīgi, lielizmēra un uzmācīgi. Ātruma un dinamikas ziņā tie nav zemāki par mazo Alfa Giulia un pat konkurē ar leģendāro. BMW 2002. Patiesībā šodien tiem jābūt ļoti pieprasītiem un ļoti dārgiem.

Viss ir taisnība, bet ļoti lēni. Ar lielām grūtībām harizmātiskākais no trim "agregātiskais" Ford Capri pārspēja 10 000 eiro barjeru, taču tikai ar 2,3 litru darba tilpumu un vislabāk ar pilnībā aprīkoto GT XL R - jo pircēji veterāni vienmēr vēlas labākais . Tāpēc viņi nemeklē pieticīgākas un lētākas versijas. Starp citu, vienu 1300 var pārvērst par 2300 - tā ir masu modeļu priekšrocība ar daudzām kopīgām detaļām, kas raksturīgas neelitārajiem zīmoliem. Pavisam cits korpuss - magnēts investoriem RS 2600 - tas gandrīz nekur nav atrodams. Un, kad parādās īstā kopija, tās cena ir aptuveni 30 000 eiro.

Capri 1500 XL ar trokšņainu V4 dzinēju maksā 8500 USD, un tam vajadzētu būt vismaz divreiz dārgākam, jo ​​tirgū tāda praktiski nav. Tāpat kā viņam, arī divām citām Ford kupejām, Taunusam Knudsenam (nosaukts Ford prezidenta Saimona Knudsena vārdā) un "barokālajai" Granada, piemīt retas, pieprasītas un dārgas "klasikas" īpašības, taču tās nav, jo Es esmu tikai Fords, tas ir, nepieder elitei. Prestiža zīmols ir pazudis, bērnības godbijības atmiņa ir zudusi – ja vien bērnībā nebijāt iemidzināts aizmugurējā sēdeklī. Viņi pat neuzvarēja automobiļu un sporta automašīnu salīdzināšanas testos. Capri RS bija motosporta ikona un guva panākumus autosacīkstēs. Bet vai septiņdesmito gadu sērijveida uzvarētāju slava aizēnos mana vectēva zālienu 1500 ar 4 ZS V65 dzinēju? un Borg-Warner trīspakāpju automāts? Knapi.

Lielapjoma mašīna ar vienkāršu aprīkojumu

Ford vienmēr ir bijis aizspriedums pret masveidā ražotām automašīnām ar vienkāršu aprīkojumu. Nav izcili izstrādātu dzinēju, neprātīgu balstiekārtu, nekādu progresīvu tehnisko risinājumu, izņemot MacPherson statni. Fords ir paklausīgs, uzticams, kopts – cilvēki to pērk, jo tic savām acīm, nevis zinātāju tehniskajiem apsvērumiem. Par savu naudu pircējs iegūst lielu automašīnu ar daudz hromētu un grezniem rotājumiem. Ford ir apjoms, BMW ir koncentrāts.

Tā ir patiesība? Redzēsim, kas mums ir. Neatkarīga aizmugurējā piekare? Jā, Granadas kupeja ar noliektām rokām, piemēram, BMW un Mercedes. Cieta, sarežģītas konstrukcijas aizmugurējā ass a la Alfa Romeo? Jā, Taunus Knudsenā ir pieci pārvadātāji. Aizmugurējās disku bremzes? Nekur. Tomēr to trūkst arī BMW 02. Augšējā sadales vārpsta? Jā, bet tikai rindas četrcilindru motoriem. Forma ar labu aerodinamiku? Jā, Capri ar koeficientu 0,38 un nelielu frontālo laukumu, pateicoties kuram tas sasniedz pienācīgu 190 km / h tikai ar 125 ZS.

Čuguna velosipēdi, kas sola ilgu mūžu

Un kā ar V6 dzinēju? Vai 1964. gadā no Amerikas koka kastē mums atsūtīts vecs čuguna stūris var pārsteigt ar savām labajām īpašībām katalogā? Drīzāk nē - neliela litra ietilpība, vienkāršs dizains. Tiesa, vidējais virzuļa ātrums 10 m/s pie nominālā ātruma ir sensacionāli zems – tieši pretējs Jaguar XK dzinējiem. Tas parāda, cik uzticami ir īpaši īsa gājiena motori. Bet vai kāds jums jautāja par jūsu automašīnas virzuļu vidējo ātrumu?

Un vēl viens jā, jo V6 nav zobsiksnas, kas veicina tā neoficiālo mūža garantiju. Vai trīs Ford modeļos ir kaut kas patiešām moderns? Varbūt tas ir diezgan taisns plaukts un zobrats, kas sniedz labu informāciju par ceļu.

Capri ir Escort kupejas versija.

Tāpat kā amerikāņu Mustang, arī Capri pastāv tā formas dēļ. Protams, neviens to nepirka vienkāršā dizaina dēļ, ko tā mantoja kā platformu no Escort. Šis bija pirmais Kapri, kurš demonstrēja labas proporcijas. Tās siluets ir plats un zems, ar garu riteņu bāzi un īsām pārkarēm.

Capri savu unikalitāti ir parādā pareizajam profilam – ar paraboliskiem aizmugurējiem sānu logiem, kā tas ir Porsche 911; spēcīgi izvirzīta mala pagriežas aiz spārna un piešķir papildu dinamiku sānu līnijai. Ford britu dizaineri, kas galvenokārt modelē Kapri figūru, modelē aizmugurējo logu kā elegantu vispārējās fastback idejas interpretāciju.

Atšķirībā no Taunus Knudsen Coupe un Baroka Granada Coupe, Capri "vienība" nepaļaujas uz pārbagātu stilu. Modele ir Taunus P3 jaunākais un atlētiskākais brālis, kas pazīstams kā "vanna". Šķiet, ka tā laika Fordam tas ir samazināts līdz minimumam, ar gludiem priekšējiem lukturiem un šauriem aizmugurējiem lukturiem. Tikai izciļņi uz bamperiem, heraldiskā emblēma un ventilācijas atveru imitācija aizmugurējās ass priekšā atbilst Ford tipiskajam "cilvēciskām" kičam un atšķaida prātu.

Liels pārvietojums, mazs vilces ātrums

Jauki acīm, patīkami braukt. Tas ir vairāk nekā taisnība 1972 gadus vecajam 2,6 litru modelim ar retu tumši zaļu metālisku krāsu un tekstila apdari “Moroccan brown” no Capri speciālista Thilo Rogelin kolekcijas. Capri 2600 GT XL aizstāj šos trūkstošos tehniskos labumus ar pragmatisku un barojošu mājas gatavošanas recepti.

Jūs ņemat lielāko V6, kas pieejams no uzņēmuma dzinēju klāsta, ievietojat to gludā un vieglā automašīnā, noregulējat visvienkāršāko šasiju un sniedzat kādu mājīgu komfortu pēc pasūtījuma izgatavotā divu plus divu sēdekļu kabīnē. Braukšanas prieks rodas nevis no vairākām ātrgaitas sadales vārpstām, bet gan no vienmērīga paātrinājuma bez biežas pārnesumu pārslēgšanas, sākot ar mazu motora apgriezienu skaitu ar lielu darba tilpumu. Rupjā čuguna mašīnai nepatīk lieli apgriezieni, un pat pie 6000 apgriezieniem minūtē tās rupjās fanfāras vēsta par augšējo robežu.

Automašīna pārvietojas pārliecinoši un mierīgi, rūpīgi sargājot vadītāja nervus. Nekanoniskais V6 (ar perfektu masas līdzsvaru, piemēram, inline-5000, jo katram savienojošajam stienim ir savs kloķis) darbojas klusi un bez vibrācijas ar 2,3 apgr./min. Vislabāk jūtas no trīs līdz četriem tūkstošiem. Tad Kapri pierāda, ka braukšanas priekam ar prestižu nav nekāda sakara; 1500 litru versija darīs to pašu. Iepriekš pieminētais XNUMX XL Automatic vectēvs, iespējams, nav tāpēc, ka tam pietrūktu liela velosipēda dominējošās lomas mazā un vieglā automašīnā. Zinātāji runā par sešinieku klātbūtni ar izliektu priekšējo vāku un divām izplūdes caurulēm aizmugurē. Gludā, īpaši precīzā četrpakāpju transmisija ir daļa no prieka arī labi aprīkotajā Rēgelainas Kapri.

Divkāršs vēders Anglijā

1500 versija šķiet kā vācu Capri smalka slīpēšana, it īpaši salīdzinājumā ar koksnes britu Escort. Ir grūti noticēt, ka abām automašīnām ir vienāda šasija. Runājot par dzinējiem, mūsu "vienība" Kapri Anglijā dzīvo dubultā.

Britu 1300 un 1600 varianti izmanto Escort vienrindas Kent OHV dzinēju, nevis līdzsvara vārpstas V4 dzinēju; Turpretim 2000 GT ir anglosakšu V4 ar collu izmēriem un 94 ZS. Divu cilindru paplašinājumā top modelis ir 3000 GT ar Eseksas V6 dzinēju ar plakanu galvu. Dažiem tas nepatīk, jo, kā saka, tas neizturēja ilgstošu darbību ar pilnu gāzi. Bet vai šis kritērijs ir aktuāls mūsdienu klasiskā auto īpašniekam ar maigu gaitu un tikai siltajā sezonā?

Ar divstobru Weber karburatoru Eseksas dzinējs attīsta 140 ZS. un 1972. gadā tas nonāca Vācijā kā Granada dzinēju klāsta virsotne (ar 138 ZS atšķirīgā trokšņa slāpētāja dēļ) un modernizēts Capri, kura iekšējais nosaukums ir 1b. Būtiskākās izmaiņas ir: lielāki aizmugurējie lukturi, motora pārsegs tagad visām versijām, vecie V4 dzinēji, kas aizstāti ar Taunus “Knudsen” augšējo izciļņu inline blokiem, pagrieziena rādītāji bamperos, civilā augstākā versija 3000 GXL. Pakaļgala iznīcinātājam RS 2600 ir viegls izvietojums. Tagad tas nēsā pieticīgi mazus bamperus, nenorij tik daudz degvielas un līdz 100 km/h paātrinās 7,3 sekundēs, nevis 3.0 sekundēs kā BMW 8,2 CSL.

Īsa takta motors ar pārsteidzošu elastību

Taunus “Knudsen” kupeja “Daytona dzeltenā” no labi koptās Roegeline kolekcijas ir īsts Ford dārgakmens tiem, kas saprot un novērtē zīmola mierīgo garu. Pēc būtības un braukšanas pieredze ir ļoti tuva aprakstītajam Capri 2600; tiešām 2,3 litru V6 ar 108 ZS. skrien nedaudz mīkstāk, bet ātri braucot fotografēšanas laikā bija pilnīgi līdzvērtīgi. Arī šeit pārsteidz kompaktā čuguna dzinēja lieliskā elastība, kas, neskatoties uz manāmi īso gājienu, vienmērīgi un bez raustīšanās paātrinās līdz ceturtajam ātrumam jau pēc 1500 apgr./min.

Arī šeit pārslēgšana ir vesels dzejolis, sviras gājiens ir nedaudz garāks, bet britiskāks - pārnesumi tiek ieslēgti viens pēc otra, un vadītājs jūt mehānisma sauso reakciju. Knudsena iekšējais vārds ir TC, kas nozīmē Taunus Cortina. Tāpat kā Escort un Capri, šī ir vairāk angļu valodas attīstība. Tā koncepcija seko aizmugures piedziņas Cortina Mk II modelim un ir tehnisks pretstats tās priekšgājējam Vācijas priekšpiedziņai Taunus P6. Bet tas ir arī raksturīgi Ford: dažreiz V-twin, dažreiz in-line, dažreiz Kent, dažreiz CVH, dažreiz priekšpiedziņa, dažreiz standarta aizmugures piedziņa - konsekvence nekad nav bijusi viena no populārā zīmola stiprajām pusēm.

Četru cilindru versijās Knudsens bija spiests samierināties ar trokšņainiem, nedaudz flegmatiskiem dzinējiem, kuriem gandrīz izdevās slēpt šķērsvirziena galvas un virs galvas sadales vārpstas progresu. Bet ar V6 zem pārsega Knudsena kapi ir kā skaidra saule. Tad jūs saprotat, ka nekas cits neietekmē automašīnas raksturu, piemēram, motors. Visas aparatūras paketes šeit ir bezjēdzīgas.

Taunus ir daudz lielāka telpa.

Un, kad tie tiek apvienoti, piemēram, Daytona Yellow GXL GT un XL gadījumā, cilvēks aiz mākslīgās sporta stūres un Mustang stila paneļa var būt īsts kārums. Plašuma sajūta ir daudz dāsnāka nekā šauri pielāgotajā Kapri, un jūs nesēdat tik dziļi. Knudsena kupejas versijā stingrā stila paliekas piekāpjas efektu meklējumiem. Neskatoties uz biezajiem zamšādas melnajiem sēdekļiem un svītrainu finieri, viss izskatās diezgan spilgts, tālu no Capri stingrās funkcionalitātes. Daudz amerikāniskāka, modīgāka – vispār raksturīgi septiņdesmitajiem.

Tikai pēc Knudsena pārprojektēšanas 1973. gadā tas apstājās ar GXL smalku koka apšuvumu, īpaši salasāmu inženieriju, nevis Mustang izskatu. Dzeltenajā Daytona auto viduskonsole izskatās kā no tirgus pirkta, lai gan ir rūpnīcas - bet ir vismaz eļļas spiediena indikators un ampērmetrs. Žēl, ka mašīnai nogludināta seja. Rotaļīgais režģis ar integrētām tālajām gaismām ir Ford jaunā, racionālāka stila upuris.

Atšķirībā no Capri, Knudsen kupejai ir sarežģītāka šasija ar stingru aizmugurējo asi, kas piekarināta no spirāles atsperēm. Tāpat kā līdzīgi Opel, Alpha un Volvo modeļi, to precīzi kontrolē divi gareniskie gultņi un divi reakcijas stieņi uz katra riteņa. Centrālais piedziņas elements atdala asi no diferenciāļa. Kaprī tikai par lapu atsperēm un divām īsām gareniskām sijām ir atbildīga par atsperšanos un stingrās ass vadīšanu.

Tomēr skaistākais Ford no trim rīkojas ātrāk ar līkumiem, jo ​​tas ir daudz neitrālāks. Tā tendence nepietiekami pasliktināties ir diezgan vāja, un robežas režīmā tā tiek pārvērsta labi kontrolētā aizmugures rotācijā.

Jauda 2002. gada līmenī

Smagā priekšgala dēļ Taunus Coupe pagriežas ar nelielu piepūli. Tam ir idiotiski iestatījumi, kas ļauj vadīt ikvienu, un tā stoiskā uzvedība uz ceļa var pārvērsties par mērenu pagriezienu tikai tad, ja motora milzīgā jauda tiek nekontrolēti izmantota.

Arī tad šis Taunuss nepieļauj sporta braukšanu. Mājīgs modelis gludai slīdēšanai pa ceļu, ar to jūs braucat klusi un bez spriedzes. Šasijas ierobežotās iespējas neļauj sasniegt īpaši labu braukšanas komfortu - tā diezgan sausi reaģē uz triecieniem, nedaudz labāk nekā Capri. Reizēm sliktais ceļš rada nekaitīgus izciļņus un ārkārtīgi stabilu, bet citādi neelastīgu un lēnas reakcijas dubulto siju priekšējo asi. Šeit MacPherson nostāja ir jutīgāka pret triecieniem.

Taunus Coupe 2,3 litru V6 nemainīgi labā akustika joprojām rada atšķirības pārdomātākiem un labāk noregulētiem konkurentiem. Sestā pēdējais trumpis ir lielā tilpuma un abu cilindru pārmērības pārākums. Viņš viegli ieguva reibinošu 108 ZS temperamentu no dzinēja kartera. kamēr pat izcili izstrādātais 2002. gada BMW četrcilindru motors to panāk ar trokšņainu un spraigu darbu.

Savukārt BMW modelis demonstrē nepārprotamu pārākumu lauku ceļu līkumos, kā arī tēlu un pieprasījumu. Tomēr pēdējā laikā labo piemēru cenu atšķirība ir samazinājusies par labu Ford. Tagad šī attiecība ir no 8800 12 līdz 000 220 eiro BMW. Automobiļu klasikas cienītāji jau ir pamanījuši paradīzes putnus, piemēram, papagaiļu dzeltenumus, piemēram, Knudsen Coupe, un, pats galvenais, sapratuši, cik reti ir augstākās klases versijas labā stāvoklī. Šeit pat vinila jumts – pēdējais pieskāriens ikoniskajam autentiskumam – jau paaugstina cenu. Iepriekšējā piemaksa par 1000 zīmoliem tagad var viegli maksāt aptuveni XNUMX eiro.

Granada Coupe ir divu litru V6 diezgan piekrauts

Spānijas sarkanajā Granada Coupe amerikāņu eļļas automobiļa šarms ar lielu dzinēju kompaktā automašīnā pēkšņi pārstāj darboties. Granada jau ir pilna izmēra automašīna Eiropas apstākļiem, un mazais divu litru V6 ir diezgan sarežģīts ar 1300 kilogramu svaru, jo pie zemiem apgriezieniem tam trūkst paātrināšanai nepieciešamā griezes momenta. Tāpēc Granadas braucējam ir cītīgi jāpārslēdzas un jāuztur augstāki apgriezieni.

Tomēr šīs darbības neatbilst lielās kupejas mierīgajam raksturam, un izmaksas ievērojami palielinās. Tomēr labāk, lai Granada ir klajš divu litru V6, nevis nepabeigts V4, nemaz nerunājot par vēlāko Eseksu (brīdinājums - rūpnīcas kods HYB!).

Pazemīgais klasiskais Ford V6 dzinējs attīsta 90 ZS. arī pie lēnām 5000 apgriezieniem minūtē. Kaprīno "vienībai" sākotnēji tika piedāvāta benzīna 91 versija ar pazeminātu saspiešanas pakāpi un jaudu 85 ZS. 1972. gadā Granada noripoja no konveijera kā vācu-angļu radījums, vārdā Consul / Granada. Pēc Escort, Capri un Taunus / Cortina šis ir ceturtais solis, lai optimizētu sastāvu atbilstoši Ford of Europe jaunajai stratēģijai.

Ķelnes un Dagnamas tautām ir atļauta zināma nacionālā pašnoteikšanās tikai attiecībā uz motoru diapazonu. Tāpēc britu Granada sākotnēji bija pieejama ar divu litru V4 (82 ZS), 2,5 litru V6 (120 ZS) un, protams, karalisko Essex automašīnu, kuras atšķirīgās iezīmes salīdzinājumā ar vācu analogo V6. kopā ar collu diegu. , ir Herona cilindru galvas un ieliektas virzuļa uzgalis.

Granādai ir trīs ķermeņa stili

Mūsu 2.0 litru kupeja spāņu sarkanā krāsā parāda buržuāzisku pieticību gan dzinēja, gan mēbeļu ziņā. Pēc izskata pirmais īpašnieks bija pensijā, jo parasts polsterējums, vienkārša tehnika un tērauda diski vieglmetāla disku vietā īpaši orientētu Ford piekritēju būtu iedzinuši GL vai Ghia līmenī. Turklāt 1976. gada modelis neizsvītro Granadas agrīnajiem gadiem raksturīgo nevaldāmo lokšņu baroka reibumu. Mazāk hroma, tīri nogludināts gurnu izliekums, tehnika atbrīvota no vecajām dziļajām alām; sporta riteņi luksusa nerūsējošā tērauda riteņu vietā. Mūsu 99 litru modelis ir līdzvērtīgs Consul modelim, izņemot to, ka XNUMX litru Consul izmanto ekonomiskāku un jaudīgāku XNUMX ZS Ford Pinto četrcilindru dzinēju.

Bija trīs virsbūves varianti – "klasika ar divām durvīm", ar četrām durvīm un kupeja. Smieklīgi, ka Consul ir pieejams visos V6 variantos, bet tikai 2,3 un 3 litru dzinējos. Consul GT versijā tas izmanto arī Granada režģi – taču matēti melnā krāsā, ko daži fani atpazīst. Vārdu sakot, vajadzēja sakārtot lietas.

Matēta melna, nevis hroma

1975. gadā Ford Vācijas filiāles vadītājs Bobs Luts pārtrauca Consul ražošanu un nopietni nostiprināja Granadu. Pēkšņi parādās S-pakete ar sporta šasiju, gāzes amortizatoriem un ādas stūri. Granadas galvenais trumpis pār Opel konkurentiem ir sarežģītā aizmugurējā ass ar slīpiem statņiem – sākotnēji gluži nemanāma smalkā regulējuma trūkuma dēļ. Atsperes ir pārāk mīkstas, un pats galvenais, amortizatori ir pārāk vāji. Pārceļoties no Kapri un Taunusas uz Granadu, jūtaties kā uz nestuvēm.

Iespaidīga ir arī virsbūves augstā kvalitāte ar cietu skaņu, aizverot durvis. Pēkšņi Granada jūtas kā smaga mašīna. Modelis jau ir atvērts augstas klases segmentam, un tā leņķiskais pēctecis pastiprina uzticību kvalitātei. Ja tas būtu 2.3 ​​Ghia ar jumta lūku, zamšādas polsterējumu un raksturīgu smagu alumīnija režģi priekšpusē, mēs nepalaistu garām. Tā varēja būt sedana versija. Automātiski? Labāk nē, Ford C-3 piedziņai nav nekā īpaša.

Trīs paklausīgas un pateicīgas mašīnas

Vai ir iespējams būt laimīgam ar Ford - ar šo parasto auto visiem? Jā, varbūt – pat bez personīgām saistībām, bez autobiogrāfiskām bērnības atmiņām un līdzīgiem emociju uzplūdiem. Gan Capri, gan Taunus un Granada ir paklausīgi un pateicīgi auto, kas izbauda ceļu, pateicoties lielam dzinējam, nevis spīdīgam dizainam. Tas padara tos izturīgus, viegli remontējamus un uzticamus nākotnē. Tas, ka tie ir reti sastopami, cita starpā padara tos par labu ieguldījumu. Izsalkušie gadi Kapri un kompānijai beidzot ir pagātnē.

SECINĀJUMS: Rediģējis Alfs Krēmers par Ford Coupe

Lieki piebilst, ka skaistuma dēļ man visvairāk patīk Kapri - ar savu slaido, gandrīz tievo figūru. Tā garais priekšējais vāks un īsā slīpā aizmugure (fastback) nodrošina perfektas proporcijas. 2,6 litru versijā dinamiskā veiktspēja atbilst rases formas solījumam. Maksimālais ātrums ir 190 km/h, no 0 līdz 100 km/h mazāk nekā desmit sekundēs, bez skandaloza trokšņa. GT XL versijā tas rada greznuma un kvalitātes sajūtu, pie stūres netrūkst nekā, pat stūres pastiprinātāja. Pateicoties savai oriģinālajai un kulturālajai dabai, Kapri ir pamats kļūt par ikonu.

Granada vispirms ir komforts. Labs velosipēds, šasija ar ērtiem akcentiem. Bet L versija man šķiet pārāk niecīga. No Granadas es sagaidu ekstravagantu GXL vai Ghia pārpilnību.

Manas sirds varoni sauc Taunuss. 2300 GXL variants neatstāj neko vēlamu. Tas ir ātrs, kluss un ērts. Tajā nav nekā sportiska - tas maz griežas, un tā stingrajam tiltam patīk tikai labi ceļi. Viņam ir savs raksturs un vājās puses, taču viņš ir godīgs un lojāls.

Kopumā visiem trim Ford modeļiem noteikti ir veterānu nākotne. Uzticams aprīkojums ar ilgu kalpošanas laiku un bez elektronikas - šeit jums vienkārši nav jāveic remonts. Izņemot varbūt nelielu metināšanu.

TEHNISKIE DATI

Ford Capri 2600 GT

DZINĒJS Modelis 2.6 HC UY, 6 cilindru V-motors (60 grādu leņķis starp rindām), cilindru galvas (šķērsplūsma) un pelēkā čuguna bloks, asimetriskas rindas, pa vienam stienim katrā vārpstas elkonī. Kloķvārpsta ar četriem galvenajiem gultņiem, paralēliem balstiekārtas vārstiem, kurus darbina pacelšanas stieņi un sviras, urbuma x gājiens 90,0 x 66,8 mm, darba tilpums 2551 cc, 125 ZS pie 5000 apgriezieniem minūtē, maks. griezes moments 200 Nm pie 3000 apgriezieniem minūtē, saspiešanas pakāpe 9: 1. Viens Solex 35/35 EEIT vertikālās plūsmas divkameru karburators, aizdedzes spole, 4,3 L motoreļļa.

POWER GEAR Aizmugures piedziņa, četrpakāpju manuālā pārnesumkārba, hidrauliskais sajūgs, papildu Borg Warner BW 35 automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju un trīspakāpju planētu pārnesumkārbu.

ĶERMEŅA UN PACELŠANAS Pašbalstošais tērauda lokšņu korpuss ar metinātiem priekšējiem spārniem. Priekšējā neatkarīgā balstiekārta ar koaksiāli savienotām atsperēm un amortizatoriem (MacPherson statņiem), apakšējiem šķērssiemiem, spirālatsperēm, stabilizatoru. Aizmugurējā ass ir cieta, atsperes, stabilizators. Teleskopiskie amortizatori, stūres statnis un zobrats. Disku bremzes priekšā, dubulto servo bungu aizmugurē. Riteņi 5J x 13, riepas 185/70 HR 13.

IZMĒRI UN SVARS Garums x platums x augstums 4313 x 1646 x 1352 mm, riteņu bāze 2559 mm, svars 1085 kg, tvertne 58 l.

DINAMISKĀS ĪPAŠĪBAS UN PATĒRIŅŠ Maksimālais ātrums 190 km / h, paātrinājums no 0 līdz 100 km / h 9,8 sekundēs, patēriņš 12,5 l / 100 km.

RAŽOŠANAS DATUMS UN TIRDZES DATUMS Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizēts, ar inline 4 cilindru dzinējiem ar augšējo sadales vārpstu, nevis V4, 1972 - 1973. Visi Capri 1 t.sk. ražots Lielbritānijā, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

DZINĒJS Modelis 2.3 HC YY, 6 cilindru V-motors (60 grādu cilindra bankas leņķis), pelēkā čuguna cilindru bloks un galvas, asimetriskas cilindru bankas. Kloķvārpsta ar četriem galvenajiem gultņiem, centrālā pārnesumkārba, ar paralēliem balstiekārtas vārstiem, kurus darbina pacelšanas stieņi un sviras, urbuma x gājiens 90,0 x 60,5 mm, darba tilpums 2298 cc, 108 ZS ... pie 5000 apgriezieniem minūtē, maks. griezes moments 178 Nm @ 3000 apgriezieniem minūtē, saspiešanas pakāpe 9: 1. Viens Solex 32/32 DDIST vertikālās plūsmas divkameru karburators, aizdedzes spole, 4,25 litru motoreļļa, galvenās plūsmas eļļas filtrs.

JŪTAS PĀRVADĀŠANA Aizmugures piedziņa, četrpakāpju manuālā pārnesumkārba vai Ford C3 trīspakāpju automātiskā.

ĶERMENIS UN PACELŠANA Pilnīgi metāla korpuss ar apakšā sametinātiem pastiprinošiem profiliem. Neatkarīga priekšējā piekare ar šķērsstieņu pāriem, spirālatsperes, stabilizators. Aizmugurējā cietā ass, gareniskās sijas un slīpi reakcijas stieņi, spirālatsperes, stabilizators. Teleskopiskie amortizatori, stūres statnis un zobrats. Disku bremzes priekšā, bungu bremzes ar stūres pastiprinātāju aizmugurē. Riteņi 5,5 x 13, riepas 175-13 vai 185/70 HR 13.

IZMĒRI UN SVARS Garums x platums x augstums 4267 x 1708 x 1341 mm, riteņu bāze 2578 mm, sliežu ceļš 1422 mm, svars 1125 kg, lietderīgā slodze 380 kg, cisterna 54 l.

DINAMISKĀS ĪPAŠĪBAS UN PATĒRIŅŠ Maksimālais ātrums 174 km / h, paātrinājums no 0 līdz 100 km / h 10,8 sekundēs, patēriņš 12,5 l / 100 km.

RAŽOŠANAS UN DARBĪBAS PERIODS Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 l.

DZINĒJS Modelis 2.0 HC NY, 6 cilindru V-motors (60 grādu cilindra bankas leņķis), pelēks čuguna bloks un cilindru galvas, asimetriskas cilindru bankas. Kloķvārpsta ar četriem galvenajiem gultņiem, pārnesumkārbas centrālo sadales vārpstu, paralēliem piekares vārstiem, kurus darbina pacelšanas stieņi un sviras, urbuma x gājiens 84,0 x 60,1 mm, darba tilpums 1999 cc, jauda 90 ZS ... pie 5000 apgriezieniem minūtē, virzuļa vidējais ātrums pie nominālā ātruma 10,0 m / s, jauda 45 ZS / l, maks. griezes moments 148 Nm @ 3000 apgriezieniem minūtē, saspiešanas pakāpe 8,75: 1. Viens Solex 32/32 EEIT vertikālās plūsmas divkameru karburators, aizdedzes spole, 4,25 L motoreļļa.

POWER GEAR Aizmugurējo riteņu piedziņa, četrpakāpju manuālā pārnesumkārba, izvēles Ford C-3 automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju un trīspakāpju planētu pārnesumkārbu.

ĶERMENIS UN PACELŠANA Pilnīgi tērauda korpuss. Priekšējā neatkarīgā balstiekārta uz dubultajiem svirām, spirālatsperes, stabilizators. Aizmugurē neatkarīga balstiekārta ar noliektajiem statņiem, koaksiālajām atsperēm un amortizatoriem un stabilizatoru. Teleskopiskie amortizatori, bagāžnieka un zobrata stūres sistēma, pēc izvēles ar hidraulisko pastiprinātāju. Disku bremzes priekšā, bungu aizmugurē. Riteņi 5,5 J x 14, riepas 175 R-14 vai 185 HR 14.

IZMĒRI UN SVARS Garums x platums x augstums 4572 x 1791 x 1389 mm, riteņu bāze 2769 mm, sliežu ceļš 1511/1537 mm, svars 1280 kg, lietderīgā slodze 525 kg, tvertne 65 l.

DINAMISKĀS ĪPAŠĪBAS UN PATĒRIŅŠ Maksimālais ātrums 158 km / h, paātrinājums no 0 līdz 100 km / h 15,6 sekundēs, patēriņš 12,6 l / 100 km.

RAŽOŠANAS DATUMS UN IZPLATĪŠANA Ford Consul / Granada, modelis MN, 1972 - 1977, 836 792 eksemplāri.

Teksts: Alfs Krēmers

Foto: Frenks Hercogs

Mājas " Raksti " Tukšas vietas » Ford Capri, Taunus un Granada: trīs ikoniskas kupenas no Ķelnes