Ferrari 365 GTB / 4 testa brauciens: 24 stundas Deitonā
Testa brauciens

Ferrari 365 GTB / 4 testa brauciens: 24 stundas Deitonā

Ferrari 365 GTB / 4: 24 stundas Deitonā

Tikšanās ar vienu no slavenākajiem Ferrari modeļiem. Un dažas atmiņas

1968. gadā Ferrari 365 GTB / 4 bija ātrākais sērijveida auto pasaulē. Daudzi to uzskata par visu laiku skaistāko Ferrari. Drīz pēc savas 40. dzimšanas dienas Deitona mums piešķīra vienu dienu savā dzīvē. Dienas ziņojums D.

Beidzot es stāvu viņas priekšā. Pirms Ferrari 365 GTB/4. Pirms Deitonas. Un es jau zinu, ka nekas mani nesagatavoja šai tikšanās reizei. Pagājušajā nedēļā biju nedaudz nervozs. Lai sagatavotos Deitonai, es devos uz vasaras vannu ar jaunu. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 ZS, 1000 Nm griezes moments. Bet dārgie draugi, es teikšu uzreiz - salīdzinot ar Daytona, pat SL ar 612 ZS. un 1000 Nm tiek braukts, jo daži Nissan Micra C+C saņēma negaidītu jaudas pieaugumu, jo tās tvertnē kļūdaini ielēja simts tonnas benzīna. Gluži pretēji, 365 GTB / 4 ir par drāmu, aizraušanos un vēlmēm – visu, kas veido īsta Ferrari būtību.

Ferrari paliek uzticīgs klasiskajai shēmai

Tāpat kā Formulā 1, arī Ferrari dizaineri jau sen ir palikuši uzticīgi klasiskajai priekšpiedziņas shēmai savos ražotajos divpadsmit cilindru automobiļos. Lai gan Lamborghini jau 1966. gadā demonstrēja modernu izkārtojumu ar centrālo V12 dzinēju, Ferrari 275 GTB/4 pēctecim ir arī Transaxle tipa piedziņa. Varbūt principa dēļ – neļaut triumfēt Feručo Lamborghini, redzot, kā viņa idejas uztver vecais ienaidnieks Ferrari.

Enzo Ferrari Signor Lamborghini ir tikai viens no daudziem pretiniekiem. Ferrari pat neinteresējas par savām automašīnām, ja to pārdošana dod pietiekami daudz naudas, lai sacīkstēs. Enzo Anselmo Ferrari aizraujas ar savu mītu. Viņam tas ir svarīgāk par morāli. Un pēc kara beigām Ferrari saglabāja "komandiera" titulu, ko Musolīni viņam piešķīra.

Ferrari 365 GTB / 4 tiek uzskatīts par ātrāko sērijveida automašīnu

Viņa braucējiem ir jābūt gataviem maksāt ar savu dzīvību par godu, ka viņiem ir atļauts vadīt viņa sacīkšu automašīnas. Viņš tos neuzskata par cienīgiem pat riekstus no sava galda, kas viņam netraucē 1977. gadā Nikijam Laudam kliegt, ka viņš tiks pārdots Brabham "par dažām salami šķēlītēm".

Tomēr, lai ko mēs domātu par Enzo Ferrari, viņa kaislība un neremdināmā vēlme būt labākam par visiem citiem, pulsē Deitonas tēlā. Leonardo Fioravanti, otrais Pininfarina režisors, 1966. gadā radīja lielisko Berlinetu "patiesas un dziļas iedvesmas brīdī". Tāpēc viņš radīja vienu no visu laiku skaistākajām sporta automašīnām.

V12 dzinējs ir tiešs pēctecis dzinējam, ko Džoakīno Kolombo 1947. gadā uzbūvēja 125 Sport. Gadu gaitā iekārta ir ieguvusi divas sadales vārpstas katrā cilindru rindā un garāku agregātu, pateicoties palielinātajam darba tilpumam līdz 4,4 litriem. Tagad tam ir 348 ZS, tas paātrina 365 GTB / 4 līdz 274,8 km/h un padara to par ātrāko sērijveida automašīnu.

Ferrari 365 GTB / 4 vienmēr ir maksājis vismaz tikpat, cik māja

Frics Noizers, Nirnbergas Scuderia Neuser vadītājs, pasniedz man 365 fotosesijas atslēgas.Viņš jautā, vai varu vadīt automašīnu. Es dzirdu sevi sakām “jā” – tas izklausās daudz pārliecinošāk, nekā es jūtos. Es uzkāpju un dziļi iegrimu plānā ādas sēdeklī. Atzveltne noliecas kā sauļošanās krēsls un nav regulējama. Izstieptas rokas, es sniedzos pēc stūres un ātrumkārbas sviras. Kreisā pēda nospiež sajūga pedāli. Pedālis nekustas.

"Esiet uzmanīgs ar starteri," brīdina Neizers, "ja tas griežas pārāk ilgi, tas beigsies. Tas maksā 1200 eiro.” It kā no malas pamanu, ka esmu spiests smaidīt, līdz beidzot kāja atraujas no sajūga. Lai trausls starteris pagrieztu vareno V12, nepieciešama sekundes desmitdaļa. Pēc dažiem gariem malkiem benzīna ar augstu oktānskaitli motors nomierinās, nervozs, ko pavada vārstu grabēšana tukšgaitā.

Pirms es dodos prom, Noizers atkal izbāž galvu pa logu un pavada mani ar frāzi, kas visu dienu kā burbulis karāsies pār manu galvu, it kā es būtu komiksu tēls: "Mašīnā nav Kasko, tu esi atbildīgs par kaitējumu. ”…

Ferrari 365 GTB/4 vienmēr ir maksājis vismaz tikpat, cik māja ar pagalmu. Modelim debitējot, tā cena Vācijā bija vairāk nekā 70 000 marku, šodien tā ir aptuveni ceturtdaļmiljons eiro. Kaut kur tā perioda vidū, Ferrari uzplaukuma laikā 365. gadu beigās, tas bija divu māju vērts. Iespējams, drīz automašīna atkal tiks izlaista par tām pašām cenām. (Pagaidām labā stāvoklī esošu Ferrari 4 GTB / 805 var iegādāties par 000 365 eiro, bet oriģinālo atvērto versiju 4 GTS / 2 Spider par 300 000 eiro - apm. Red.) Izrādās, vakardiena bija īpaši piemērota. par pareizu atsavināšanu no manas personīgās “civiltiesiskās atbildības” apdrošināšanas un jo īpaši par zaudējumu apmēru un līguma noteikumiem »

Viegli pavelciet pārnesumu sviru gar atvērtajiem virzošajiem kanāliem un pirmajā pārnesumā nolaidiet to pa kreisi. V12 sāk burbuļot, sajūgs noslēdzas, Daytona velkas uz priekšu. Ar auto grūti braukt pa pilsētu. Ārkārtīgi liela piepūle pie stūres un pedāļiem, grūti izmērāmi gabarīti un piedevām tik liels apgriešanās aplis, lielveikala stāvvietā knapi pagriezties.

Katrs trotuāra trotuāra viļņojums sitas man pa muguru, to nefiltrējot balstiekārta. Tajā pašā laikā man ir jākoncentrējas uz uzdevumu pārslēgt ātrumus ar tīru klikšķi un jāizvairās no mazajām automašīnām, kas slēpjas krustojumos, lai traucētu Deitonai. Manā galvā nebija tukšu vietu, jo bija bailes, domājot par to, kādu neiedomājamu vērtību es nolēmu sastrēgumu stundā izlauzties cauri sastrēgumiem.

Pats Ferrari paliek daudz klusāks par mani. Dzesēšanas šķidrums un 16 litri eļļas no sausā kartera eļļošanas sistēmas uzsilst lēni optimālā temperatūras diapazonā. Četru sadales vārpstu dzinējs velk viegli un bez piepūles pie zemiem apgriezieniem. Viņam ne tikai patīk nedaudz rikšot ar zemiem apgriezieniem, bet ik pa laikam vajag spēcīgāk nospiest akseleratora pedāli.

Beidzot esmu uz šosejas. Es paātrinu drosmīgi - un turu kaut kur ap 120 km/h trešajā pārnesumā, ko varētu paātrināt līdz gandrīz 180. Taču jau esmu sasniedzis 5000 apgr./min, un man ir grūti aprakstīt, cik dusmīgi uz mani kliedz 365, kā viņš grib mani nobiedēt, bet parādi man, ka esmu viņam par vāju. Patiesībā man nevajadzētu to visu uztvert tik nopietni – viņš ir tikai žāvājošs suns, kas izliek zobus, un siekalas pil no mutes kaktiņa. Viņš mēģina skriet katrā trasē, kas izgriezta no kravas automašīnām, imitējot vājas bremzes - bet viss ir redzams, viņš tikai vēlas mani nobiedēt. Un viņam tas izdodas. Jo viņš šausmīgi rūc. Dievs - kā viņš tikai rūc!

Ar kautrīgu kustību es paraustu pārnesumu sviru un ieslēdzu papēdi. Deitona vairs nerimst. Tagad viņš tikai smejas par mani.

Es nezinu, vai tas esmu es vai atpakaļskata spogulis. Katrā ziņā man izdodas tajā ieraudzīt Audi A4 TDI ar dienas gaitas lukturu vītnēm. Kāds komerciālais ceļotājs noteikti mani panāks. Es nevaru izturēt šo kaunu. Sajūgs. Atkal trešajā. Uz pilnu jaudu. Kad divi degvielas sūkņi iesūknēja degvielu sešos divstobru karburatoros, Ferrari sākumā nodrebēja, pēc tam devās uz priekšu. Dažas sekundes - un Deitonas ātrums jau ir 180. Man arī pulss. Bet, no otras puses, A4 padevās; to varēja atspoguļot tikai V12 skaņas vilnis.

Šķiet, ka tas viss neatstāja lielu iespaidu uz Deitonu, taču mums ir vienošanās — es nerādu neko, ko es kontrolēju, apmaiņā pret to es varu veikt dažus klusus apļus, mēģinot iegūt rokzvaigzni. izteiksme. Deitona demonstrē labas manieres, taču, neskatoties uz tām, vienmēr ir kāds ļoti ātrs auto, kas 1968. gadā bija pat divas reizes ātrāks par vidējo maksimumu toreizējiem auto. Toreiz braukšana ar 250 km/h vēl prasīja patiesu meistarību un cieņu pret auto. Šodien tu spied uz SL 65 AMG akseleratora pedāļa un pirms stereo atskaņo tavu iecienītāko disku, tu jau peld pa trasi ar 200, to pat nemanot, jo tajā brīdī fani galvas balstā tik patīkami pūš. pakausī...

Ferrari 365 GTB / 4 - tieši pretējs atskaņotājam

Lai gan liels ātrums prasa spriedzi, Daytona joprojām ir lielisks ceļu auto. Tur piekare vairs nepārraida tik asus triecienus, un sarežģītā šasija ar neatkarīgu četru riteņu piekari un līdzsvarotu svara sadalījumu – no 52 līdz 48 procentiem – nodrošina drošu vadāmību, kas bija unikāla XNUMX un šodien ir pārvarama. kaut cik pieklājīgi.

Uz šauriem ceļiem GTB/4 sava izmēra dēļ rodas problēmas. Tas ir pilnīgs pretstats spēlētājam. Lai piespiestu iebraukt līkumā, stūrei jāgriežas ar neticamu spēku, un saķeres ierobežotajā režīmā tā sāk nepietiekami pagriezties. Tomēr vienmēr pietiek ar vienu vieglu spiedienu uz gāzi – un dibens pavirzās uz sāniem.

Agrāk vai vēlāk taisna daļa atkal parādās. Deitona metās viņam pretī, apēd un iemet mirstīgās atliekas kā izkropļotu attēlu atpakaļskata spogulī. Pat tad automašīna šķita civilizētāka un izsmalcinātāka nekā vēlākie 12 cilindru modeļi, piemēram, Testarossa, kuru uzvedība mūsdienās ir nedaudz līdzīga ērzelim.

Fotografējamies līdz vakaram, pēc tam Deitonai vajadzētu atgriezties. Kad viņa steidzas mājup pa pamestu šoseju, viņas augošie priekšējie lukturi izmeta šaurus gaismas konusus uz ietves. Deitona atkal rūc, bet šoreiz, lai dotu drosmi – varam būt Romā vai Londonā brokastīs. Vakariņās - Palermo vai Edinburgā.

Un, kad valkājat 365 GTB/4 naktī, jūs saprotat, ka ar Daytona Eiropa var būt maza veselu dienu — ja vien esat gatavs.

Teksts: Sebastians Rencs

Foto: Hardy Muchler, arhīvs.

BULGĀRIJAS DIENTONA

Kirdžali, 1974. gads. Jaunā 87. artilērijas pulka komplektācijas karavīriem dienests ievilkās smagi un bezgala lēni, nepanesami gaidot vēl gandrīz divus gadus, kas pavadīti prom no dzimtās Sofijas. Bet kādu dienu notiek brīnums. Ferrari 365 GTB4 Daytona iztur kā balts eņģelis ar ugunīgu izskatu un neparastu balsi miegainajās pilsētas ielās. Ja lidojošais šķīvītis tajā brīdī būtu nolaidies laukuma vidū, diez vai tam būtu bijis spēcīgāks efekts. Iedomājieties pilsētu, kur melnā Volga ir greznības virsotne, bet pieticīgais žigulis ir tehniskās izcilības etalons, kas pieejams retajam. Šajā iestatījumā skaistais baltais Ferrari izskatās kā no citas galaktikas.

Tāpat kā daudzām citām parādībām, tam ir banāls izskaidrojums - tieši slavenais motosportists Džordans Toplodoļskis ieradās apciemot savu dēlu, kurš dienēja artilērijas pulkā. meklē Bulgārijas motosportā.

Toplodoļska kungs, kā jūsu tēvs kļuva par Ferrari īpašnieku?1973. gadā mans tēvs kļuva par sociālistiskās nometnes rallija čempionu. Apļos piedalījās gan sociālistisko valstu, gan citu valstu pārstāvji. Viņi visi bija Rietumu mašīnās - kopumā nopietnas sacīkstes. Turklāt Džordans Toplodoļskis bija viņa paša dibinātās nodaļas VIF Motosporta nodaļas vadītājs.

Acīmredzot šie nopelni pamudināja Bulgārijas Motosporta federācijas vadību Borislava Lazarova vadībā piedāvāt automašīnu nodot manam tēvam. Tas bija bezprecedenta precedents šajos gados. Sofijas muita konfiscēja pašu Ferrari un nodeva SBA.

Tad 1974. gadā līdz mašīnai palika aptuveni 20 tūkstoši kilometru. Viss tajā bija oriģināls: starp divām 000 cilindru dzinēja galvām bija seši dubultie džemperi - viena kamera katram cilindram. Dzinējam bija sausa karteri un sūknis, kas sūknēja eļļu, kamēr dzinējs strādāja. Pilnpiedziņas disku bremzes, piecu spieķu vieglmetāla diski, piecu ātrumu transmisija, atvērtas rievas sviras kustība.

Vai tavs tēvs tev atļāva braukt?Patiesībā no 1974. līdz 1976. gadam es braucu vairāk nekā viņš, lai gan tobrīd atrados kazarmās. Tad mans tēvs gandrīz nepārtraukti brauca sacīkstēs, un man paveicās vadīt Ferrari - man bija tikai 19, man bija licence uz gadu, un automašīna pacēla 300 km / h (spidometrs) no Ērgļa tilta līdz viesnīcai Pliska.

Cik viņš iztērēja?Atkarībā no braukšanas. Ja vēlaties 20 litru patēriņu - brauciet lēnām. Ja vēlaties 40, brauciet ātrāk. Ja vēlaties 60, vēl ātrāk.

Kādu dienu mēs ar tēvu devāmies uz jūru. Pie izejas no Karnobatas apstājāmies pie lamatas – alus uz grila. Tur viņš aizmirsa dokumentus un naudu, kas atradās somā. Kad ieradāmies Burgasā un gribējām kaut ko nopirkt, konstatējām, ka somas nav. Tad mēs iekāpām mašīnā, atgriezāmies Karnobatā, un mans tēvs ļoti smagi uzkāpa tai. Tas bija kā filmā - dzenājām mašīnu pēc mašīnas un griezām tās, nesamazinot ātrumu, kas bija ļoti augstu. Mēs nokļuvām Karnobatā apmēram divdesmit minūtēs. Cilvēki liek somu, naudu, viss kārtībā.

Kādas ir sajūtas braukt?Informācijas panelis tika apgriezts ar īpašu zamšādas audumu. Mašīnai bija stūres pastiprinātājs, tāpēc ādas stūre nebija īpaši liela. Salīdzinot ar Lamborghini, mūsu Ferrari GTB bija vieglāks, taču bija jābūt ļoti uzmanīgiem, lai ar to brauktu, neatlaižot akseleratoru, jo pretējā gadījumā aizmugure sakustējās.

Divos aizmugurējos sēdekļos varēja braukt tikai bērni, ne īpaši lieli. Bagāžnieks bija mazs, bet priekšējā torpēda bija milzīga. Un dupsis bija ļoti skaists - vienkārši unikāls. Tas ļoti labi stāvēja uz ceļa, ja vien tu esi uzmanīgs ar gāzi.

Vai atceries to Kardžali apmeklējumu?Kad mans tēvs pirmo reizi ieradās Kardžali ar savu Ferrari, es biju apcietinājumā. Tad viņš pats atveda mašīnu, tā stāvēja iepretim viesnīcai "Bulgārija". Mēs ar draugiem aizbēgām no eskadras uz vizināšanos, bijām parūkās, un viņi pilsētā mūs nepazina.

Un kā viņi skatījās uz šo automašīnu Kardžali?Kā visur. Nebija iespējams kaut kur parādīties un kļūt par uzmanības centru.

Kur Bulgārijā varētu braukt ar Ferrari? Mūsdienās šādu transportlīdzekļu īpašnieki izvēlas jaunus šoseju posmus vai apmeklē šosejas, piemēram, Serresā.Nu viņi brauca pa Sofiju un apkārtni. Atceros, pirms rekonstrukcijas ar to braucu uz lidostu pa veco Plovdivas ceļu. Abās pusēs ceļam bija vietējās joslas, tas bija salīdzinoši plats blakus militārajam korpusam, un no turienes tas turpinājās pa ierasto ceļu uz Gorubljanu.

Galvenā problēma bija benzīns - tikko bija pacēluši cenu, apmēram 70 stotinki. Un šis pūķis nav apmierināts. Bāka bija simts litru, un es to pilnu redzēju tikai vienu reizi. Tāpēc tu nebrauc visu dienu un gaidi vakaru, kad cilvēki iznāks riņķot. Man patika staigāt pa Rakovski un pievērst visu uzmanību. Un šī lieliskā skaņa ... Tad meitenes valkāja īsus svārkus, un sēdekļi bija tādā leņķī, ka, tiklīdz dāma apsēdās, viņas svārki automātiski pacēlās ...

Tomēr bija jāuzmanās, jo mašīna bija zemu. Zem grīdas bija četri trokšņa slāpētāji, un ik pa laikam ar tiem izkārām dažādus ceļa nelīdzenumus.

Un kā ar rezerves daļām un palīgmateriāliem - diskiem, klučiem, izpūtējiem?

Nācās pielāgot - riepas no Čaikas, diski netika mainīti. Reiz feromagnētiskā sajūga disks tika izsmēķēts, tad fero tika kalts.

Riteņiem bija centrālais uzgrieznis un trīskājains cimds, ko varēja noskrūvēt pretējā riteņa griešanās virzienā. Mums nebija speciāla instrumenta, tāpēc rūpīgi izstrādājām tos ar cauruli un āmuru.

Automašīnā viss bija oriģināls, bet detaļas bija neticami dārgas. Tā kā vējstikls bija izsists, mans tēvs no Rietumvācijas nopirka jaunu, bet transmisijas laikā tas atkal ieplaisāja vidū. Nācās braukt ar uzlīmēm - citas izejas nebija.

Visgrūtāk bija karburatora izlīdzināšana. Ir ļoti grūti tos uzstādīt paralēli, lai katrs cilindrs darbotos optimāli.

Cik bieži jums tas bija jālabo? Tas ir atkarīgs, piemēram, no benzīna. Zems oktānskaitlis izraisa detonāciju, un mēs ne vienmēr braucām ar vislabāko kvalitāti.

Kā jūs izšķīrāties no sava Ferrari?Mans tēvs smagi saslima, viņam tika veikta liela operācija, un, tā kā šādu auto nevarēja apkopt, nolēma to pārdot. Viņš no viņa paņēma 16 000 levu - toreiz tā bija divu jaunu laku cena. To iegādājās trīs – televīzijas tehniķi, kuri apvienojās, bet pēc tam pameta. Automašīna stāv brīvā dabā pie stacijas aptuveni gadu. To pārkrāsoja kaut kādā dzeltenā, diezgan neglītā krāsā, pēc tam nopirka kāds majors, kurš ilgu laiku uzņēma militāro klubu (toreiz CDNA). Vēlāk ar viņu sazinājās kolekcionāri no Itālijas un pārliecināja Daytona nomainīt pret baltu Lamborghini, es jau aizmirsu, kurš modelis.

Esmu pārliecināts, ka arī šodien, ja kāds šim Ferrari pabrauks garām Sofijas centram, tam pievērsīsies visi – neskatoties uz to, ka pilsēta tagad ir pilna ar modernām automašīnām. Tikai skaistu līniju, garas torpēdas, stingras dupša un lieliskas skaņas kombinācija piesaista jebkuru auditoriju.

Intervija ar žurnāla Auto Motor und Sport redaktoru Vladimiru Abazovu

Daytona dizainers Leonardo Fioravanti

Ja itālieti sauc Leonardo un viņš nodarbojas ar vizuālo mākslu, tas, protams, rada zināmas cerības. Leonardo Fioravanti (1938) strādāja Pininfarina no 1964. līdz 1987. gadam, vispirms kā aerodinamists un pēc tam kā dizainers.

Būdams Pininfarina dizaina studijas otrais direktors, viņš projektēja Daytona 1966. gadā. Šodien Fioravanti runā par 365 GTB / 4 izveidi:

“Mašīnu izstrādāju nedēļas laikā. Bez kompromisiem. Bez mārketinga speciālistu ietekmes. Viens pats. Pateicoties Daytona, esmu īstenojis savu personīgo sapni par sporta automašīnu – īstas un dziļas iedvesmas brīdī.

Kad es parādīju savas skices Sinjoram Pininfarinam, viņš uzreiz gribēja tās parādīt Enzo Ferrari. Komandants nekavējoties apstiprināja projektus.

Viņi mani sauca par Deitonas kungu. Tas, iespējams, ir labākais veids, kā parādīt 365 GTB / 4 nozīmi manā dzīvē. No visām manis projektētajām automašīnām mana mīļākā ir Daytona.

1987. gadā Leonardo Fioravanti nodibināja savu dizaina studiju.

MODEĻA VĒSTURE

1966: Pirmās Ferrari 275 GTB / 4 pēcteča skices.

1967: Pirmā prototipa izgatavošana.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 tika prezentēts Parīzes autoizstādē oktobrī.

1969: Berlinetta sērijveida ražošana Scaglietti sākas janvārī.

1969: debitēja atvērtais Spider 365 GTS / 4. Dažas nedēļas vēlāk Parīzes autoizstādē Pininfarina prezentēja 365 GTB / 4 versiju ar cieto jumtu un noņemamu aizmugurējo logu.

1971: Paceļamie galvenie lukturi ir ieviesti saskaņā ar ASV tiesību aktiem. Sākas zirnekļa piegādes

1973: Ražošanas beigas Berlinetta (1285 kopijas) un Spider. No 127 šodien pieejamajām versijām aptuveni 200 izdzīvoja, jo daudzas kupejas tika pārveidotas tālāk.

1996: Sāk ražot 550 Maranello, Ferrari nākamo divvietīgo, priekšpusē uzstādīto V12 dzinēju.

tehniskas detaļas

Ferrari 365 GTB / 4
Darba apjoms4390 cc
Jauda348 k.s. (256 kW) pie 6500 apgriezieniem minūtē
Maksimums

griezes moments

432 Nm pie 5400 apgriezieniem minūtē
Paātrinājums

0-100 km / h

6,1 ar
Bremzēšanas attālumi

ar ātrumu 100 km / h

nav datu
Maksimālais ātrums274,8 km / h
Vidējais patēriņš

degviela testā

25 l / 100 km
Bāzes cena€ 805 000 (Vācijā, 2. sast.)

Pievieno komentāru