Testa brauciens ar elektriskajām automašīnām: šoreiz uz visiem laikiem
Sākot ar Camilla Genasi, izmantojot GM EV1, līdz Tesla Model X vai elektrisko transportlīdzekļu vēsturei
Stāstu par elektromobiļiem var raksturot kā trīs cēlienu izrādi. Galvenais sižets līdz šai dienai paliek pieprasījuma jomā pēc atbilstošas elektroķīmiskās ierīces, nodrošinot pietiekamu jaudu elektriskā transportlīdzekļa prasībām.
Piecus gadus pirms Kārlis Benzs 1886. gadā prezentēja savu pašpiedziņas trīsriteni, francūzis Gustavs Trovs izbrauca ar savu elektromobili ar tādu pašu riteņu skaitu cauri Exposition D'Electricite Parīzē. Tomēr amerikāņiem atgādinās, ka viņu tautietis Tomass Devenports tādu radīja 47 gadus agrāk. Un tā būtu gandrīz taisnība, jo tiešām 1837. gadā kalējs Devenports radīja elektromobili un “izbrauca” ar to pa sliedēm, taču šo faktu pavada viena maza detaļa - automašīnā nav akumulatora. Līdz ar to, stingri ņemot, vēsturiski šo auto varēja uzskatīt par tramvaja, nevis elektromobiļa priekšteci.
Cits francūzis, fiziķis Gastons Plānts, sniedza nozīmīgu ieguldījumu klasiskā elektromobiļa izveidē: viņš radīja svina-skābes akumulatoru un ieviesa to 1859. gadā, tajā pašā gadā, kad ASV sākās komerciālā eļļas ražošana. Septiņus gadus vēlāk starp zelta vārdiem, kas deva impulsu elektrisko mašīnu attīstībai, tika ierakstīts vācieša Vernera fon Sīmensa vārds. Tieši viņa uzņēmējdarbības aktivitāte izraisīja elektromotora panākumus, kas kopā ar akumulatoru kļuva par spēcīgu impulsu elektriskā transportlīdzekļa attīstībai. 1882. gadā Berlīnes ielās varēja redzēt elektromobili, un ar šo notikumu sākās strauja elektromobiļu attīstība Eiropā un ASV, kur sāka parādīties arvien jauni modeļi. Tādējādi tika pacelts priekškars pirmajai elektromobilitātes akcijai, kuras nākotne tobrīd šķita gaiša. Viss tam svarīgais un nepieciešamais jau ir izgudrots, un izredzes uz trokšņainu un smirdošu iekšdedzes dzinēju kļūst arvien drūmākas. Lai gan līdz gadsimta beigām svina-skābes akumulatoru jaudas blīvums bija tikai deviņi vati uz kilogramu (gandrīz 20 reizes mazāk nekā jaunākās paaudzes litija jonu akumulatoriem), elektrisko transportlīdzekļu darbības rādiuss ir apmierinošs līdz 80 kilometriem. Tas ir milzīgs attālums laikā, kad dienas braucienus mēra ar kājām, un to var veikt, pateicoties ļoti mazajai elektromotoru jaudai. Faktiski tikai daži smagie elektriskie transportlīdzekļi spēj sasniegt ātrumu virs 30 km/h.
Uz šī fona stāsts par temperamentīgu beļģi, vārdā Camilla Genazi, rada spriedzi elektromobiļa pazemīgajā ikdienā. 1898. gadā "sarkanais velns" izaicināja franču grāfu Gastonu de Haselupu-Laubu un viņa mašīnu ar nosaukumu Jeanto uz ātrgaitas dueli. Genasi elektriskajai automašīnai ir daudz daiļrunīgāks nosaukums "La jamais contente", tas ir, "Vienmēr neapmierināts". Pēc neskaitāmām dramatiskām un reizēm kuriozām sacīkstēm 1899. gadā cigāram līdzīga automašīna, kuras rotors griežas pie 900 apgriezieniem minūtē, brauca tuvāk nākamo sacensību beigām, reģistrējot ātrumu virs 100 km / h (tieši 105,88 km / h). Tikai tad Genasi un viņa automašīna ir laimīga ...
Tādējādi līdz 1900. gadam elektriskajam automobilim, lai gan tam vēl nebija pilnībā izstrādāts aprīkojums, bija jākonstatē pārākums pār ar benzīnu darbināmām automašīnām. Tolaik, piemēram, Amerikā elektrisko transportlīdzekļu skaits bija divreiz lielāks nekā benzīna. Ir arī mēģinājumi apvienot labāko no abām pasaulēm - piemēram, jaunā austriešu dizainera Ferdinanda Poršes radītais modelis, kas plašākai sabiedrībai joprojām nav zināms. Tieši viņš pirmais savienoja rumbas motorus ar iekšdedzes dzinējiem, izveidojot pirmo hibrīdauto.
Elektromotors kā elektromobiļa ienaidnieks
Bet tad notiek kaut kas interesants un pat paradoksāls, jo tieši elektrība iznīcina savus bērnus. 1912. gadā Čārlzs Ketterings izgudroja elektrisko starteri, kas padarīja kloķa mehānismu nederīgu, salaužot daudzu autovadītāju kaulus. Tādējādi viens no lielākajiem automašīnas trūkumiem tajā laikā bija pagātnē. Zemās degvielas cenas un Pirmais pasaules karš vājināja elektrisko automašīnu, un 1931. gadā Detroitā no konveijera noripoja pēdējais sērijveida elektriskais modelis Typ 99.
Tikai pusgadsimtu vēlāk sākās otrais periods un renesanse elektrisko transportlīdzekļu attīstībā. Irānas un Irākas karš pirmo reizi demonstrē naftas piegāžu neaizsargātību, pilsētas ar miljonu iedzīvotāju slīkst smogā, un vides aizsardzības tēma kļūst arvien aktuālāka. Kalifornijā ir pieņemts likums, kas nosaka, ka līdz 2003. gadam 1602 procentiem automašīnu ir jābūt bez emisijām. Savukārt autoražotāji par to visu ir šokēti, jo elektromobilim gadu desmitiem ir pievērsta ļoti maza uzmanība. Tā pastāvīgā klātbūtne izstrādes projektos ir vairāk eksotiska spēle, nevis nepieciešamība, un daži īstie modeļi, piemēram, tie, kurus izmantoja filmēšanas grupu pārvadāšanai olimpisko maratonu laikā (BMW 1972 10. gadā Minhenē), ir palikuši gandrīz nepamanīti. Spilgts šo tehnoloģiju eksotikas piemērs ir Mēnesi šķērsojošs Mēness roveris ar rumbas dzinējiem, kas maksā vairāk nekā XNUMX miljonus dolāru.
Neskatoties uz to, ka akumulatoru tehnoloģiju attīstībā gandrīz nekas nav darīts un svina-skābes akumulatori joprojām ir etalons šajā jomā, uzņēmumu attīstības nodaļas atkal sāk ražot dažādus elektromobiļus. GM ir šīs ofensīvas priekšgalā, eksperimentālajam Sunraycer sasniedzot garāko saules nobraukuma rekordu, un 1000 vienību vēlāk ikoniskā GM EV1 avangarda ar apgrozījuma koeficientu 0,19 tika iznomāti noteiktai pircēju grupai. . Sākotnēji aprīkots ar svina akumulatoriem un kopš 1999. gada ar niķeļa-metāla hidrīda akumulatoriem, tas sasniedz neticamu 100 kilometru attālumu. Pateicoties Conecta Ford studijas nātrija sēra akumulatoriem, tas var nobraukt līdz 320 km.
Arī Eiropa elektrizējas. Vācijas uzņēmumi Baltijas jūras Rīgenas salu pārvērš par eksperimentālu bāzi saviem elektriskajiem transportlīdzekļiem un tādiem modeļiem kā VW Golf Citystromer, Mercedes 190E un Opel Astra Impuls (aprīkoti ar 270 grādu Zebra akumulatoru) kopā tiek veikti 1,3 miljoni testu. kilometri. Parādās jauni tehnoloģiski risinājumi, kas ir tikai ātrs ieskats elektriskajās debesīs, līdzīgi kā nātrija sēra akumulators, kas aizdedzās ar BMW E1.
Tolaik vislielākās cerības uz atdalīšanu no smagajiem svina-skābes akumulatoriem tika liktas uz niķeļa-metāla hidrīda akumulatoriem. Tomēr 1991. gadā Sony atklāja pilnīgi jaunu virzienu šajā jomā, izlaižot pirmo litija jonu akumulatoru. Pēkšņi elektriskais drudzis atkal pieaug — piemēram, Vācijas politiķi prognozē 2000 procentu tirgus daļu elektriskajiem transportlīdzekļiem līdz 10. gadam, un Kalifornijā bāzētā Calstart prognozē 825 000 pilnībā elektrisku automašīnu līdz gadsimta beigām. .
Tomēr šis elektriskais salūts izdeg diezgan ātri. Ir skaidrs, ka baterijas joprojām nespēj sasniegt apmierinošus veiktspējas līmeņus un nekāds brīnums nenāks, un Kalifornija ir spiesta pielāgot izplūdes gāzu emisijas mērķus. GM paņem visus savus EV1 un tos nežēlīgi iznīcina. Ironiski, bet tieši tad Toyota inženieriem izdevās veiksmīgi pabeigt čaklo Prius hibrīda modeli. Tādējādi tehnoloģiju attīstība iet jaunu ceļu.
3. cēliens: neatgriezties
2006. gadā sākās pēdējais elektriskās izstādes cēliens. Arvien satraucošāki signāli par klimata pārmaiņām un strauji augošās naftas cenas dod spēcīgu impulsu jaunam elektriskās sāgas sākumam. Šoreiz aziāti ir vadošie tehnoloģiju attīstībā, piegādājot litija jonu baterijas, un Mitsubishi iMiEV un Nissan Leaf ir jaunā laikmeta pionieri.
Vācija joprojām pamostas no elektriskā miega, Amerikas Savienotajās Valstīs GM putekļo EV1 dokumentācijā, un Kalifornijā bāzētā Tesla satricināja veco automobiļu pasauli ar savu 6831 ZS rodsteru, ko parasti izmanto klēpjdatoriem. Prognozes atkal sāk iegūt eiforiskas proporcijas.
Šajā laikā Tesla jau bija smagi strādājis pie modeļa S dizaina, kas ne tikai deva spēcīgu impulsu automašīnu elektrifikācijai, bet arī radīja zīmolam ikonu statusu, padarot to par līderi šajā jomā.
Pēc tam ikviens lielākais autobūves uzņēmums sāks ieviest elektrisko modeļu klāstu, un pēc skandāliem, kas saistīti ar dīzeļdzinēju, viņu plāni tagad ir diezgan strauji. Priekšgalā ir Renault elektriskie modeļi - Nissan un BMW i modeļi, VW lielā mērā koncentrējas uz šo klāstu ar MEB platformu, Mercedes EQ apakšzīmolu un hibrīda pionieriem Toyota un Honda, lai sāktu aktīvu attīstību tīri elektriskā jomā. Tomēr aktīva un veiksmīga litija jonu šūnu uzņēmumu un jo īpaši Samsung SDI attīstība rada ilgtspējīgas 37 Ah akumulatora baterijas agrāk, nekā gaidīts, un tas ir ļāvis dažiem ražotājiem pēdējo divu gadu laikā palielināt ievērojamu savu EV nobraukumu. Šoreiz spēlē iesaistās arī Ķīnas uzņēmumi, un liela daļa elektrisko modeļu izaugsmes līknes kļūst tik strauja.
Diemžēl problēma ar baterijām saglabājās. Neskatoties uz to, ka tajās ir notikušas būtiskas izmaiņas, pat modernās litija jonu baterijas joprojām ir smagas, pārāk dārgas un nepietiekamas.
Pirms vairāk nekā 100 gadiem franču autožurnālists Bodrijārs de Sonjē izteicās: “Klusais elektromotors ir tīrākais un izturīgākais, kādu vien var vēlēties, un tā efektivitāte sasniedz 90 procentus. Bet akumulatoriem ir vajadzīga liela revolūcija.
Pat šodien mēs par to neko nevaram piebilst. Tikai šoreiz dizaineri tuvojas elektrifikācijai ar mērenākiem, bet pārliecinošiem soļiem, pamazām pārvietojoties pa dažādām hibrīdsistēmām. Tādējādi evolūcija ir daudz reālāka un ilgtspējīgāka.
Teksts: Georgijs Koļevs, Aleksandrs Bloks
