Elektriskā automašīna vakar, šodien, rīt: 1. daļa

E-mobilitātes jauno problēmu sērija

Statistiskā analīze un stratēģiskā plānošana ir ļoti sarežģītas zinātnes, un to pierāda pašreizējā veselības situācija, sociālpolitiskā situācija pasaulē. Pašlaik neviens nevar pateikt, kas notiks pēc pandēmijas beigām autobūves ziņā, galvenokārt tāpēc, ka nav zināms, kad tas notiks. Vai prasības attiecībā uz oglekļa dioksīda emisijām un degvielas patēriņu mainīsies visā pasaulē un it īpaši Eiropā? Kā tas apvienojumā ar zemām naftas cenām un valsts kases ieņēmumu samazināšanos ietekmēs mobilitāti. Vai viņu subsīdijas turpinās pieaugt, vai notiks pretēji? Vai tiks piešķirta nauda, ​​lai palīdzētu automašīnu uzņēmumiem (ja tādi būtu) ieguldīt zaļajās tehnoloģijās.

Ķīna, kas jau atgūstas no krīzes, noteikti turpinās meklēt veidu, kā kļūt par līderi jaunajā mobilitātē, jo tā nav kļuvusi par tehnoloģisko avangardu vecajā. Lielākā daļa autoražotāju mūsdienās joprojām pārdod galvenokārt parastos transportlīdzekļus, taču pēdējos gados ir daudz ieguldījuši mobilitātē, tāpēc viņi ir gatavi dažādiem scenārijiem pēc krīzes. Protams, pat tumšākajos prognožu scenārijos nav iesaistīts kaut kas tik radikāls kā notiekošais. Bet, kā saka Nīče: "Tas, kas mani nenogalina, padara mani stiprāku." Tas, kā auto uzņēmumi un apakšuzņēmēji mainīs savu filozofiju un kāda būs viņu veselība, vēl ir redzams. Noteikti būs darbs litija jonu šūnu ražotājiem. Pirms turpināsim elektromotoru un akumulatoru tehnoloģiskos risinājumus, mēs jums atgādināsim par dažām stāsta daļām un platformu risinājumiem tajās.

Kaut kas līdzīgs ievadam ...

Ceļš ir galamērķis. Šī šķietami vienkāršā doma par Lao Tzu piešķir nozīmi dinamiskajiem procesiem, kas šobrīd notiek automobiļu rūpniecībā. Tiesa, dažādi periodi tās vēsturē arī ir raksturoti kā "dinamiski", piemēram, abas naftas krīzes, taču fakts ir tāds, ka mūsdienās šajā jomā patiešām notiek būtiski transformācijas procesi. Iespējams, vislabāko priekšstatu par stresu sniegs plānošanas, izstrādes vai piegādātāju attiecību nodaļas. Kāds turpmākajos gados būs elektrisko transportlīdzekļu apjoms un relatīvā daļa kopējā transportlīdzekļu ražošanā? Kā strukturēt tādu komponentu piegādi kā litija jonu elementi akumulatoriem un kas būs materiālu un iekārtu piegādātājs elektromotoru un spēka elektronikas ražošanai. Investējiet savā attīstībā vai investējiet, iegādājieties akcijas un slēdziet līgumus ar citiem elektropiedziņas ražotāju piegādātājiem. Ja jaunas virsbūves platformas ir jāprojektē atbilstoši attiecīgās piedziņas specifikai, vai ir jāpielāgo esošās universālās platformas vai jārada jaunas universālās platformas? Milzīgs skaits jautājumu, uz kuru pamata ir jāpieņem ātri lēmumi, bet pamatojoties uz nopietnu analīzi. Jo tie visi ir saistīti ar milzīgām uzņēmumu izmaksām un pārstrukturēšanu, kas nekādā gadījumā nedrīkst kaitēt klasiskā dzinēja ar iekšdedzes dzinējiem (arī dīzeļa) attīstībai. Taču galu galā viņi ir tie, kas gūst peļņu autobūves uzņēmumiem un viņiem ir jānodrošina finanšu resursi jaunu elektromodeļu izstrādei un ieviešanai. Un tagad krīze...

Dīzeļdegviela

Analīze, kuras pamatā ir statistika un prognozes, ir grūts darbs. Saskaņā ar daudzām prognozēm 2008. gadā naftas cenai tagad vajadzētu pārsniegt 250 USD par barelu. Tad nāca ekonomiskā krīze, un visas interpolācijas sabruka. Krīze beidzās, un VW Bordeaux pasludināja dīzeļdzinēju un kļuva par dīzeļdegvielas idejas standarta nesēju ar programmām, kuras sauca par "Dīzeļa dienu" vai D-Day pēc analoģijas ar Normandijas D-Day. Viņa idejas pa īstam sāka dīgt, kad izrādījās, ka dīzeļdegvielas palaišana nav veikta godīgākajā un tīrākajā veidā. Statistika neņem vērā šādus vēsturiskus notikumus un piedzīvojumus, taču ne industriālā, ne sabiedriskā dzīve nav neauglīga. Politika un sabiedriskie mediji steidza anestēzēt dīzeļdzinēju bez jebkāda tehnoloģiska pamata, un pats Volkswagen lēja ugunī eļļu un kā kompensācijas mehānismu uzmeta to ugunī, un lepni plīvoja ugunī elektriskās mobilitātes karogu.

Straujās attīstības rezultātā šajās lamatās ir iekrituši daudzi autoražotāji. D-dienas reliģija ātri kļuva par ķecerību, pārvērtās par E-dienu, un visi izmisīgi sāka uzdot sev iepriekš minētos jautājumus. Tikai četru gadu laikā no dīzeļdegvielas skandāla 2015. gadā līdz mūsdienām pat visizteiktākie elektro-skeptiķi ir atteikušies no pretestības elektriskajiem transportlīdzekļiem un sākuši meklēt veidus, kā tos uzbūvēt. Pat Mazda, kas apgalvoja, ka ir "sirsnīga" un Toyota tik nesavtīgi pieķērās saviem hibrīdiem, ka sniedza tādus absurdus mārketinga ziņojumus kā "pašuzlādējošie hibrīdi", tagad ir gatava ar kopēju elektrisko platformu.

Tagad bez izņēmuma visi autoražotāji savā klāstā sāk iekļaut elektriskās vai elektrificētās automašīnas. Šeit mēs nerunāsim par to, kurš tieši cik elektrisko un elektrificēto modeļu nākamajos gados tiks ieviests ne tikai tāpēc, ka šādi skaitļi nāk un iet kā rudens lapas, bet arī tāpēc, ka šī krīze mainīs daudzus viedokļus. Plāni ir svarīgi ražošanas plānošanas nodaļām, taču, kā jau minējām iepriekš, "ceļš ir mērķis". Kā kuģim, kas pārvietojas pa jūru, horizonta redzamība mainās un aiz tā paveras jauni skati. Akumulatoru cenas krītas, bet arī naftas cenas. Politiķi šodien pieņem lēmumus, taču ar laiku tas izraisa strauju darba vietu samazināšanos, un jauni lēmumi atjauno status quo. Un tad viss pēkšņi apstājas...

Tomēr mēs tālu domājam, ka elektriskā mobilitāte nenotiek. Jā, tas "notiek" un, visticamāk, turpināsies. Bet, tā kā mēs daudzkārt esam runājuši par mums autosporta un sporta jomā, zināšanas ir galvenā prioritāte, un ar šo sēriju mēs vēlamies palīdzēt paplašināt šīs zināšanas.

Kurš ko darīs – tuvākajā laikā?

Elona Muska magnētisms un indukcija, ka Tesla (tāpat kā uzņēmuma plaši izmantotie indukcijas vai asinhronie motori) ietekmē automobiļu nozari, ir neticami. Neatkarīgi no uzņēmuma kapitāla iegūšanas shēmām, mēs nevaram palīdzēt, bet apbrīnot cilvēku, kurš atrada savu nišu auto industrijā un popularizēja savu "startēšanu" mastodonu vidū. Es atceros, kā 2010. gadā apmeklēju izstādi Detroitā, kad Tesla nelielā kabīnē parādīja daļu no topošā modeļa S alumīnija platformas. Acīmredzot uztraucās, ka stenda inženieris netika godāts un ar īpašu uzmanību pievērsa lielākā daļa plašsaziņas līdzekļu. Diez vai kāds no tā laika žurnālistiem iedomājās, ka šī mazā Teslas vēstures lappuse būs tik svarīga tās attīstībai. Tāpat kā Toyota, kas meklēja visdažādākos dizainus un patentus, lai liktu pamatus savai hibrīdtehnoloģijai, arī Tesla veidotāji tajā laikā meklēja ģeniālus veidus, kā izveidot elektrisku transportlīdzekli ar atbilstošu vērtību. Veicot šo meklēšanu, tiek izmantoti asinhronie motori, baterijās integrējot kopīgus klēpjdatora elementus un tos saprātīgi pārvaldot, kā arī izmantojot pirmo Roadster pamatu vieglo Lotus konstrukcijas platformu. Jā, tā pati mašīna, kuru Musks nosūtīja kosmosā kopā ar Falcon Heavy.

Nejauši tajā pašā 2010. gadā okeānā man paveicās apmeklēt vēl vienu interesantu pasākumu saistībā ar elektromobiļiem - BMW MegaCity Vehicle prezentāciju. Pat laikā, kad naftas cenas krītas un pilnībā trūkst intereses par elektriskajiem transportlīdzekļiem, BMW ir ieviesis modeli, kas pilnībā izstrādāts atbilstoši elektriskās piedziņas specifikai, ar alumīnija rāmi, kas nes akumulatoru. Lai kompensētu akumulatoru svaru, kuriem 2010. gadā bija ne tikai mazākas ietilpības, bet arī piecas reizes dārgākas nekā tagad, BMW inženieri kopā ar vairākiem apakšuzņēmējiem izstrādāja oglekļa struktūru, ko varēja ražot lielā apjomā. daudzumus.. Arī 2010. gadā Nissan uzsāka savu elektrisko ofensīvu ar Leaf, un GM iepazīstināja ar savu Volt/Ampera. Šie bija pirmie jaunās elektriskās mobilitātes putni...

Atpakaļ laikā

Ja atgriežamies pie automobiļu vēstures, mēs atklājam, ka no 19. gadsimta beigām līdz Pirmā pasaules kara sākumam elektromobilis tika uzskatīts par pilnībā konkurētspējīgu ar elektrisko iekšdedzes dzinēju. Taisnība, ka akumulatori tajā laikā bija diezgan neefektīvi, taču tā ir arī taisnība, ka iekšdedzes dzinējs bija sākuma stadijā. Elektriskā startera izgudrojumam 1912. gadā, lielāko naftas atradņu atklāšanai Teksasā pirms tam un arvien vairāk ceļu būvniecībai Amerikas Savienotajās Valstīs, kā arī montāžas līnijas izgudrošanai, ar motoru darbināmam dzinējam bija izteiktas priekšrocības. pār elektrisko. Tomasa Edisona "daudzsološās" sārma baterijas izrādījās neefektīvas un neuzticamas un tikai pielēja eļļu elektromobiļa ugunij. Visas priekšrocības saglabājās visu 20. gadsimta daļu, kad uzņēmuma elektriskie transportlīdzekļi tika izgatavoti tikai tehnoloģisku interešu dēļ. Pat jau pieminēto naftas krīžu laikā nevienam neienāca prātā, ka elektromobilis varētu būt alternatīva, un, lai arī litija elementu elektroķīmija bija zināma, tā vēl nebija "attīrīta". Pirmais lielais sasniegums modernāka elektromobiļa izveidē bija GM EV1, unikāls 1990. gadu inženiertehniskais radījums, kura vēsture ir lieliski aprakstīta uzņēmumā Who Killed the Electric Car.

Ja mēs atgriežamies savās dienās, mēs atklājam, ka prioritātes jau ir mainījušās. Pašreizējā situācija ar BMW elektriskajiem transportlīdzekļiem ir strauju procesu rādītājs, kas virmo laukā, un ķīmija kļūst par galveno dzinējspēku šajā procesā. Vairs nav nepieciešams projektēt un ražot vieglas oglekļa struktūras, lai atsvērtu akumulatoru svaru. Pašlaik par to ir atbildīgi (elektro) ķīmiķi no tādiem uzņēmumiem kā Samsung, LG Chem, CATL un citi, kuru pētniecības un attīstības nodaļas meklē veidus, kā visefektīvāk izmantot litija jonu šūnu procesus. Jo gan daudzsološās "grafēna", gan "cietās" baterijas faktiski ir litija jonu varianti. Bet netiksim priekšā sev.

Tesla un visi pārējie

Nesen kādā intervijā Elons Masks minēja, ka viņš plaši izmantos elektriskos transportlīdzekļus, kas nozīmē, ka viņa kā pioniera misija ietekmēt citus ir pabeigta. Tas izklausās altruistiski, bet es uzskatu, ka tā ir. Šajā kontekstā jebkādi apgalvojumi par dažādu Tesla slepkavu radīšanu vai tādi apgalvojumi kā "mēs esam labāki par Teslu" ir bezjēdzīgi un lieki. Tas, ko uzņēmumam ir izdevies paveikt, ir nepārspējams, un tie ir fakti – pat ja arvien vairāk ražotāju sāk piedāvāt labākus modeļus nekā Tesla.

Vācijas autoražotāji atrodas uz nelielas elektriskās revolūcijas sliekšņa, bet Tesla pirmais cienīgais pretinieks ir kritis uz Jaguar ar savu I-Pace, kas ir viena no retajām (joprojām) automašīnām, kas uzbūvētas uz tam paredzētas platformas. Tas lielā mērā ir saistīts ar Jaguar / Land Rover un mātes uzņēmuma Tata inženieru pieredzi alumīnija sakausējumu apstrādes tehnoloģiju jomā, kā arī to, ka lielākā daļa uzņēmuma modeļu ir tādi, un zemā sērijveida ražošana ļauj absorbēt augstā cena. ,

Nevajadzētu aizmirst, ka Ķīnas ražotāji šajā valstī izstrādā īpaši izstrādātus elektriskos modeļus, kurus stimulē nodokļu atvieglojumi, taču, iespējams, vissvarīgākais ieguldījums populārākajā automašīnā būs VW “cilvēku automašīnai”.

Dzīves filozofijas un attāluma no dīzeļdegvielas problēmām vispārējas pārveidošanas ietvaros VW izstrādā savu vērienīgo programmu, kuras pamatā ir MEB virsbūves struktūra, uz kuras turpmākajos gados balstīsies desmitiem modeļu. Lai to izdarītu, tos stimulē stingrie CO2021 emisiju standarti Eiropas Savienībā, kas pieprasa, lai līdz 2. gadam katra ražotāja vidējais CO95 daudzums būtu jāsamazina līdz 3,6 g / km. Tas nozīmē, ka vidējais patēriņš ir 4,1 litri dīzeļdegvielas vai XNUMX litri benzīna. Samazinoties pieprasījumam pēc dīzeļdzinējiem un pieaugot pieprasījumam pēc SUV modeļiem, to nevar izdarīt bez elektrisko modeļu ieviešanas, kas, lai arī nav pilnīgi nulle, tomēr ievērojami pazemina vidējo līmeni.