Elektriskā automašīna vakar, šodien un rīt: 2. daļa

Atsevišķas platformas vai modificēti risinājumi elektriskajiem transportlīdzekļiem

Vai pilnībā elektrisko platformu izveide un ieviešana ir ekonomiski izdevīga? Atbilde: tas ir atkarīgs. Vēl 2010. gadā Chevrolet Volt (Opel Ampera) parādīja, ka ir veidi, kā optimāli rentabli pārveidot virsbūves struktūru tradicionālai piedziņas sistēmai, integrējot akumulatoru Delta II platformas centrālajā tunelī, kur atrodas izplūdes sistēma. . ) un zem transportlīdzekļa aizmugurējā sēdekļa. Tomēr, raugoties no šodienas perspektīvas, Volt ir plug-in hibrīds (neskatoties uz ļoti sarežģītu tehnoloģiju, kas līdzīga tai, kas atrodama Toyota Prius) ar 16 kWh akumulatoru un iekšdedzes dzinēju. Pirms desmit gadiem uzņēmums to ierosināja kā elektromobili ar palielinātu nobraukumu, un tas ļoti liecina par ceļu, ko šāda veida automašīna ir veikusi šīs desmitgades laikā.

Volkswagen un tā nodaļām, kuru ambiciozajos plānos ietilpst viena miljona elektrisko transportlīdzekļu ražošana gadā, līdz 2025. gadam ir pamatota īpaši elektromobiļiem paredzētu platformu izveide. Tomēr tādiem ražotājiem kā BMW lieta ir daudz sarežģītāka. Pēc smagi applaucētā i3, kas bija priekšgalā, bet tika radīts citā laikā un tāpēc nekad nekļuva ekonomiski dzīvotspējīgs, Bavārijas uzņēmuma atbildīgie faktori nolēma, ka dizaineriem jāmeklē veids, kā izveidot elastīgas platformas, kas varētu maksimāli palielināt abu platformu efektivitāti. piedziņas veidi. Diemžēl tradicionāli pielāgotās elektriskās platformas patiešām ir dizaina kompromiss - šūnas tiek iepakotas atsevišķos iepakojumos un novietotas tur, kur ir vieta, un jaunākos dizainos šie apjomi ir paredzēti šādām integrācijām.

Taču šī telpa netiek izmantota tik efektīvi kā izmantojot grīdā iebūvētas šūnas, un elementi ir savienoti ar kabeļiem, kas palielina svaru un pretestību. Pašreizējie vairuma uzņēmumu elektriskie modeļi, piemēram, e-Golf un Mercedes elektriskā B klase, ir tieši tādi. Tāpēc BMW izmantos optimizētas CLAR platformas versijas, uz kurām balstīsies gaidāmie iX3 un i4. Mercedes nākamajos gados izmantos līdzīgu pieeju, izmantojot savu pašreizējo platformu modificētas versijas pirms (apmēram divus gadus vēlāk) īpašā EVA II ieviešanas. Pirmajiem elektriskajiem modeļiem, īpaši e-Tron, Audi izmantoja sava parastā MLB Evo modificētu versiju, kas mainīja visu riteņu bāzi, lai integrētu pilnu akumulatoru komplektu. Tomēr Porsche un Audi pašlaik izstrādā Premium Platform Electric (PPE), kas īpaši izstrādāta elektriskajai piedziņai, ko izmantos arī Bentley. Tomēr pat jaunās paaudzes īpašās EV platformas nemeklēs i3 avangarda pieeju, kas šim nolūkam galvenokārt izmantos tēraudu un alumīniju.

Un tāpēc katrs meklē savu jauno ceļu tuvākās nākotnes džungļos. Fiat pirms 30 gadiem pārdeva Panda elektrisko versiju, bet FiatChrysler tagad atpaliek no šīs tendences. Fiat 500e versija un Chrysler Pacifica spraudņa versija pašlaik tiek pārdota ASV. Uzņēmuma biznesa plāns paredz līdz 9. gadam investēt elektrificētos modeļos 2022 miljardu eiro apmērā, un drīzumā Eiropā tiks sākta 500 elektromobiļu ražošana, izmantojot jaunu elektrificētu platformu. Maserati un Alfa Romeo būs arī elektrificēti modeļi.

Līdz 2022. gadam Ford Eiropā laidīs klajā 16 elektriskos transportlīdzekļus uz MEB platformas; Honda izmantos elektrificētus spēka agregātus, lai līdz 2025. gadam divas trešdaļas no saviem modeļiem nonāktu Eiropā; Hyundai ir labi pārdevis Kona un Ioniq elektriskās versijas, taču tagad tas ir gatavs ar pilnīgi jaunu EV platformu. Toyota savus nākotnes elektriskos modeļus balstīs uz e-TNGA, kas būvēts īpaši elektriskajiem transportlīdzekļiem, ko izmantos arī Mazda, un, lai gan nosaukums ir tāds pats kā vairākiem jauniem TNGA risinājumiem, tas ir stingri specifisks. Toyota ir liela pieredze ar elektromobiļiem un jaudas pārvaldību, bet ne ar litija jonu akumulatoriem, jo ​​uzticamības vārdā tā ir izmantojusi niķeļa-metāla hidrīda akumulatorus līdz galam. Renault-Nissan-Mitsubishi izmanto pielāgotus esošos dizainus lielākajai daļai savu elektrisko modeļu, taču drīzumā laidīs klajā arī jaunu elektrisko platformu CMF-EV. CMF nosaukumam nevajadzētu jūs maldināt — tāpat kā Toyota un TNGA, arī CMF-EV nav gandrīz nekāda sakara ar CMF. PSA modeļos tiks izmantotas CMP un EMP2 platformu versijas. Arī viena no jaunās elektriskās mobilitātes pionieriem Jaguar I-Pace platforma ir pilnībā elektriska.

Kā notiks ražošana

Transportlīdzekļa montāža rūpnīcā veido 15 procentus no kopējā ražošanas procesa. Atlikušie 85 procenti ietver katras vairāk nekā desmit tūkstošu detaļu ražošanu un to iepriekšēju montāžu apmēram 100 vissvarīgākajās ražošanas vienībās, kuras pēc tam tiek nosūtītas uz ražošanas līniju. Mūsdienās vieglie automobiļi ir ārkārtīgi sarežģīti, un to sastāvdaļu specifika neļauj tos pilnībā ražot automobiļu uzņēmumam. Tas attiecas pat uz tādiem ražotājiem kā Daimler, kuru integrācijas pakāpe un komponentu, piemēram, pārnesumkārbu, pašražošana ir augstāka. Dienas, ko uzņēmums ražoja līdz sīkākajām detaļām, piemēram, Ford Model T, ir sen pagājušas. Varbūt tāpēc, ka T modelī nav daudz detaļu ...

Tomēr pēdējos gados spēcīgais elektrisko transportlīdzekļu attīstības impulss tradicionālo automobiļu ražotājiem ir radījis pilnīgi jaunus izaicinājumus. Cik elastīgs ir ražošanas process, tas galvenokārt ietver montāžas sistēmu modeļus ar parastajiem virsbūvēm, spēka agregātiem un spēka agregātiem. Tie ietver spraudņu hibrīda modeļus, kas pēc izkārtojuma būtiski neatšķiras, izņemot akumulatora un strāvas elektronikas pievienošanu ērtā vietā uz šasijas. Tas attiecas pat uz elektriskajiem transportlīdzekļiem, kuru pamatā ir tradicionāls dizains.

Automašīnu, ieskaitot elektromobiļus, konstrukcija notiek vienlaikus ar ražošanas procesu dizainu, kurā katrs no automašīnu uzņēmumiem izvēlas savu pieeju darbībai. Mēs nerunājam par Tesla, kuras ražošana tiek veidota gandrīz no nulles, pamatojoties uz elektriskajiem transportlīdzekļiem, bet gan par atzītiem ražotājiem, kuriem atkarībā no viņu vajadzībām jāapvieno automašīnu ražošana ar parasto un elektrisko piedziņu. Un tā kā neviens īsti nezina, kas īsti notiks, visam vajadzētu būt pietiekami elastīgam.

Jaunas ražošanas sistēmas ...

Lielākajai daļai ražotāju risinājums ir pielāgot savas ražošanas līnijas, lai pielāgotos elektriskajiem transportlīdzekļiem. Piemēram, GM esošajās rūpnīcās ražo hibrīda spriegumu un elektrisko skrūvi. Bijušie draugi PSA saka, ka viņi izstrādās savas automašīnas, lai izmantotu to pašu pieeju.

Daimlera darbs elektrisko transportlīdzekļu izstrādē ar jauno EQ zīmolu un rūpnīcu pielāgošana ir balstīts uz aptuveni 15 līdz 25 procentiem no Mercedes-Benz pārdošanas apjoma līdz 2025. gadam. Lai būtu tam gatavs Attīstoties tirgum, tostarp ņemot vērā šo diezgan plašo prognožu loku, uzņēmums paplašina rūpnīcu Sindelfingenā ar rūpnīcu ar nosaukumu Factory 56. Mercedes šo rūpnīcu definē kā "nākotnes pirmo rūpnīcu", un tajā tiks iekļauti visi tehnoloģiskie risinājumi. ... Tiek saukta Enja un sistēmas. Rūpniecība 4.0. Tāpat kā PSA rūpnīca Tremeri, šī rūpnīca un Daimler Full-Flex rūpnīca Kecskemét varēs ražot elektriskos transportlīdzekļus līdzās parastajiem. Ražošana ir elastīga arī Toyota, kas savus elektriskos transportlīdzekļus būvēs Motomachi, Toyota City. Gadu desmitiem uzņēmums ir paaugstinājis ražošanas efektivitāti līdz sekojošam kultam, taču īstermiņā tam nav pārāk ambiciozu nodomu kā konkurentam un VW tīriem elektromobiļiem.

... Vai pavisam jaunas rūpnīcas

Ne visi ražotāji izmanto šo elastīgo pieeju. Piemēram, Volkswagen savā Zwickau rūpnīcā iegulda vienu miljardu eiro, projektējot to tikai elektrisko transportlīdzekļu ražošanai. Uzņēmums gatavo vairākus no tiem, ieskaitot koncernā dažādu zīmolu modeļus, kuru pamatā būs pilnīgi jauna moduļu arhitektūra MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Ražošanas iekārta, kuru VW gatavo, spēs apstrādāt lielus apjomus, un šī lēmuma centrā ir uzņēmuma vērienīgie plaša mēroga plāni.

Lēnajai kustībai šajā virzienā ir savs loģisks izskaidrojums – iedibinātie autoražotāji ievēro vispāratzītus, konsekventus automobiļu ražošanas un ražošanas procesu modeļus. Izaugsmei jābūt vienmērīgai, bez avārijām, piemēram, Tesla. Turklāt augstas kvalitātes kritēriji prasa daudzas procedūras, un tas prasa laiku. Elektriskā mobilitāte ir iespēja Ķīnas uzņēmumiem paplašināties starptautiskajos tirgos, taču tiem vispirms ir jāsāk ražot uzticamus un, galvenais, drošus transportlīdzekļus.

Faktiski platformu veidošana un ražošanas procesu organizēšana autoražotājiem rada mazākas problēmas. Šajā ziņā viņiem ir daudz lielāka pieredze nekā Teslai. Tīri elektriski darbināmas platformas projektēšana un izgatavošana ir mazāk sarežģīta nekā ar tradicionāli darbināmiem transportlīdzekļiem – piemēram, pēdējās apakšējās konstrukcijas ir daudz vairāk līkumu un savienojumu, kam nepieciešams sarežģītāks un dārgāks ražošanas process. Uzņēmumiem ir liela pieredze šādu produktu pielāgošanā un tas viņiem nesagādās problēmas, jo īpaši tāpēc, ka viņi ir uzkrājuši lielu pieredzi ar daudzu materiālu būvniecību. Tiesa, procesu pielāgošana prasa laiku, taču modernākās ražošanas līnijas šajā ziņā ir ļoti elastīgas. Būtiska elektrisko transportlīdzekļu problēma joprojām ir enerģijas, tas ir, akumulatora, uzglabāšanas veids.