Audi braukšanas testa diapazons — 3. daļa: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Zīmola piedziņas vienību sērijas turpinājums

Mūsdienās moderno benzīna dzinēju dizaineri meklē arvien daudzveidīgākas metodes to efektivitātes palielināšanai. Tiesa, pēdējos gados arī dīzeļi ir samazinājušies ar darba tilpuma samazināšanos, paaugstinājuma spiedienu un iesmidzināšanas sistēmu, kā arī dažkārt izmantojot kaskādes turbokompresoru sistēmu. Tomēr viņi jau sen ir izmantojuši piespiedu pildīšanu un atšķirībā no saviem benzīna kolēģiem jau ir izlaiduši evolūcijas posmu, pārejot no atmosfēras uz piespiedu pildīšanu. Dīzeļdzinēju darbības princips ar augstu spiedienu cilindros un droseļvārsta neesamība padara tos sākotnēji efektīvus. Tāpēc benzīna dzinēju skaita samazināšana iegūst daudz ekstrēmāku raksturu, samazinot tilpumu un cilindru skaitu un pārejot uz piespiedu uzpildīšanu. Tomēr augstā izplūdes gāzu temperatūra salīdzinājumā ar dīzeļiem joprojām padara mainīgas ģeometrijas turbokompresoru izmantošanu par nepieņemamu (izņemot BorgWarner agregātus Porsche 911 Turbo), droseļvārsts turpina radīt gaisa pretestību, un dizaineri meklē visu. iespējamās alternatīvās metodes to efektivitātes uzlabošanai. Pirms desmit gadiem Audi pirmo reizi ieviesa turbokompresora un tiešās benzīna iesmidzināšanas kombināciju ar savu TFSI, un tagad ar savu jauno 2.0 TFSI agregātu uzņēmuma inženieri ir atgriezušies pie labi zināmā Millera cikla – tikai diezgan pārveidotā formā. Uzņēmuma mārketings par jaunā motora ar 190 ZS jaudu radīšanas filozofiju sauc. un maksimālais griezes moments 320 Nm "taisnīga izmēra maiņa" nozīmē "precīzi izvēlēts darba tilpums". Tomēr šis termins ļoti atšķiras no viņu Mazda kolēģu vēstījuma, kuri šajā gadījumā atsaucas uz izvairīšanos no piespiedu pildīšanas.

Gluži pretēji, Audi turbokompresors ir būtisks elements jaunā dzinēja darbplūsmas stratēģijā, tāpat kā kompresors ir nemainīgs Millera cikla mašīnu atribūts, no kuriem tipiskākais ir 90. gadu Mazda Millenia. Šis darbības princips ietver iesūkšanas vārsta paturēšanu atvērtu ilgi pēc tam, kad virzulis ir sācis virzīties no zemāka uz mirušo centru. Tā kā gaiss sāk atgriezties ieplūdes kolektoros, mehāniskais kompresors, kas rada pretspiedienu, rūpējas par tā noturēšanu. No pirmā acu uzmetiena tas šķiet bezjēdzīgi, taču praksē plūsmas dinamika ir tāda, ka šajā gadījumā tā piedzīvo mazāku pretestību nekā tad, ja tā ir saspiesta pašā cilindrā. No otras puses, izplešanās gājiena pakāpe kļūst augstāka normālā saspiešanas pakāpē bez detonācijas briesmām. Tas ir, Millera princips ļauj sasniegt citu saspiešanas un paplašināšanas pakāpi, nevis tādu pašu kā ar standarta Otto dzinēju. Pozitīva ietekme ir arī spēja strādāt ar plašāku atvērtu droseļvārstu.

Audi interpretācija par Millera ciklu

Audi dizaineri šo tēmu interpretē savā veidā. Tomēr atšķirībā no pamata procesa tā vietā, lai turētu atvērtu ieplūdes vārstu, lai samazinātu kompresijas pakāpi, tie vienkārši aizver to daudz agrāk - pirms virzulis ir sasniedzis apakšējo miršanas punktu. Tā vietā, lai atvēršanas laiks būtu 190–200 grādu kloķvārpstas griešanās, kā parasti, vārsts paliek atvērts tikai 140 grādos. Tomēr praksē tiek panākts tāds pats efekts, samazinot kompresijas pakāpi. Samazinātais atvēršanas laiks tiek kompensēts, palielinot padeves spiedienu, izmantojot turbokompresoru. Tādējādi dzinējs sasniedz samazinājuma dzinēja patēriņu, un pie pilnas slodzes tam ir lielas mašīnas dinamiskā veiktspēja. Daļējas slodzes režīmā tiek veikta papildu degvielas iesmidzināšana virzuļa gājienam uz augšu, izmantojot tiešās iesmidzināšanas sistēmu, kas papildina citu iesmidzināšanas sistēmu ieplūdes kolektoros. Turklāt Audi Valvelift System (AVS) mainīgam vārstu laika regulējumam ļauj palielināt ieplūdes vārstu atvēršanas fāzi līdz 170 grādiem pie pilnas slodzes. Tam ir pievienota vieda dzesēšanas vadība, galvā integrēts izplūdes kolektors un turpmāka berzes samazināšana, izmantojot zemas viskozitātes eļļu (0W-20). Pateicoties daudziem augsto tehnoloģiju risinājumiem, jaunā 2.0 TFSI maksimālais griezes moments ir diapazonā no 1450 līdz 4400 apgr./min, un tas patērē mazāk degvielas.

3.0 TFSI: mehāniskais, nevis turbokompresors

Porsche kolēģi priekšroku deva biturbo uzpildei trīs litru V6 motoram ar 420 ZS. 3.0 TFSI Audi izmanto mehānisko kompresoru uzpildi (Eaton sestā paaudze, R1320) ar ūdens / gaisa starpdzesēšanu. Dzinēja izveides process bija ārkārtīgi īss, kas, iespējams, ir viens no šī lēmuma izskaidrojumiem, lai gan Audi apgalvo, ka šī koncepcija ir priekšroka citu priekšrocību dēļ - piemēram, šāda veida piespiedu uzpildes popularitāte Amerikas Savienotajās Valstīs. Audi risinājuma specifikā ietilpst kompresors, kas atrodas aiz droseļvārsta, kas ievērojami palielina uzpildīšanas efektivitāti. Pie daļējas slodzes īpašs vārsts kompresora korpusā atgriež daļu saspiesta gaisa ieplūdes atverē, tādējādi samazinot zaudējumus un tā pagriešanai nepieciešamo jaudu. Praksē līdz noteiktiem režīmiem iekārta darbojas gandrīz kā atmosfēras motors, un tikai ar lielu slodzi kompresors sāk darboties ar pilnu jaudu.

2.5 TFSI: piecu cilindru sportiskām kompaktajām versijām

Šis agregāts seko daudziem citu uzņēmuma dzinēju postulātiem, ņemot vērā piecu cilindru dzinēju specifiku. Tomēr 2.5 TFSI pielietojuma joma ir ierobežotāka, un tas darbojas tikai ar tādiem modeļiem kā Audi RS 3, TT RS un RS Q3. Audi TT RS plus versijā dzinējam ar 2,48 litru darba tilpumu ir 360 ZS jauda. – tāds pats kā AMG jaunajam četrcilindru dzinējam A klasei un tās atvasinājumiem. Taču piecu cilindru dzinējs savu maksimālo griezes momentu 465 Nm nodrošina ievērojami agrāk (diapazonā no 1650 līdz 5400 apgr./min) nekā Štutgartes kolēģu mašīna.

(sekot)

Teksts: Georgijs Koļevs

Mājas " Raksti " Tukšas vietas » Audi dzinēju klāsts - 3. daļa: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30