Palieciet prom: seši trauslākie automāti
Ātrumkārba ir otrs svarīgākais un dārgākais agregāts automašīnā aiz dzinēja. Tās uzticamība nosaka, cik ērti jūs varat izmantot savu automašīnu, kā arī to, par kādu summu jūs to pārdosit, kad pienāks laiks. Mūsdienās arvien vairāk cilvēku sliecas uz dažāda veida automatizāciju – tie ir daudz ērtāki un mazāk nogurdinoši. Bet tie ir arī daudz dārgāki un vairāk pakļauti bojājumiem.
Turklāt automatizācijai ir nepārspējama izturība. Protams, stūrēšana ir būtisks faktors viņu dzīves laikā, un vislabākā piedziņa neizturēs biežos un smagos bezceļu dubļus vai regulāros startus luksoforos, kā jūs Monako Grand Prix. Tādējādi joprojām būtu jāņem vērā šāds trauslākās automatizācijas vērtējums: ir pilnīgi iespējams, ka šīs vienības daudzus gadus bezrūpīgi kalpos ar pareizu darbību un apkopi.
Sešas problemātiskākās automātiskās pārnesumkārbas:
PowerShift DPS6 un Ford
Pagājušās desmitgades sākumā Ford nolēma sekot tendencei un ieviest divsajūgu automātisko mehānismu, kas sākotnēji paredzēts superautomobiļiem. Sadarbībā ar Getragu un Luku amerikāņi izveidoja PowerShift DPS6, kuram bija viens sajūgs pāra un viens nepāra gadījumā. Atšķirībā no vairuma citu līdzīgu vienību ražotāju, kuri izmanto “slapjas” sajūgus (piepildītus ar hidraulisko šķidrumu, kas tos ieeļļo), Ford pārnesumkārba bija sausa. Tas padarīja to ne tikai lētāku ražošanu, bet arī palielināja efektivitāti, pateicoties labākai transmisijai un enerģijas ietaupījumiem, kas citādi darbinātu sistēmas eļļas sūkni.
PowerShift DPS6 un Ford
Tomēr tas arī padarīja viņu nesalīdzināmi trauslāku. Pat testēšanas periodā Getrag kopuzņēmuma inženieri vadībai rakstīja, ka viņi nevar izmantot programmatūru, lai kompensētu kastes neparedzamību, un ka tā ir "būtiski jāuzlabo", pirms tā nonāk ražošanā. Vadības lēmums bija nekavējoties sākt ražošanu, neradot jautājumu (daudzi atcerējās bēdīgo 70. gadu gadījumu, kad Ford grāmatvedis nolēma, ka ir izdevīgāk maksāt kompensāciju par iespējamo nāvi no Pinto modeļa defektiem, nevis novērst defektus). DPS6 ir uzstādīts galvenokārt Fiesta (2011-2016) un Focus (2012-2016), bet arī Mondeo, C-max, Kuga un Ecosport. Lielākajai daļai ES pārdoto modeļu ir mitrā sajūga kārba, taču problēma ir arī ar sauso sajūgu.
PowerShift DPS6 un Ford
Sūdzības sākās ar debiju pārnesumkārbā: pārāk skarba pārnesumu pārslēgšana, negaidīts sajūga paslīdēšana, kā rezultātā autostāvvietā radās daudz izciļņu, vai arī uz šosejas pārslēdzas uz neitrālu stāvokli, kā rezultātā apstājusies automašīna bieži izraisīja sadursmi aizmugurē. Berze pastāvīgi tiek pārkarsēta un ļoti ātri nolietojas. Fords vispirms paskaidroja gadījumus ar programmatūras problēmām, pēc tam vainoja bojāto gultni (ražoja LUK), bet galu galā bija spiests atzīt, ka ir vairāki strukturāli defekti. Pēc tiesas procesa tiesas prāvām uzņēmums vienojās pagarināt garantiju bojātai automātikai un segt remontu līdz 20 000 USD.
Hidromehāniskā automātika no Renault un Peugeot
Daži palaidņi apgalvo, ka ar šo lodziņu, kas pazīstams ar kodiem DP0 un DP2, franči atriebās pārējai Eiropai par Vaterlo. Kopš deviņdesmito gadu beigām tā ir bijusi kopīga Renault un PSA Peugeot-Citroen grupu attīstība, un pēdējo desmitgažu laikā tā ir atrasta gandrīz visos to modeļos, sākot no Renault Megane II un III līdz Dacia Sandero un Logan, kā arī Citroen C1990 un C4. Līdz Peugeot 5, 306, 307 un pat 308.
2009. gadā četrpakāpju automātika tika modernizēta un saņēma jaunu kodu DP2, un automašīnām ar 4 × 4 piedziņu tika izveidota versija DP8 ar leņķisko pārnesumkārbu, kas caur dzenskrūves vārpstu nodod griezes momentu aizmugurējiem riteņiem.
DP0 paaudzes pārnesumkārbas ir slavenas ar savu neuzticamo griezes momenta pārveidotāja konstrukciju un diezgan pieticīgo vārstu un hidraulisko mezglu solenoīdu resursu. Sliktas locītavas bieži noved pie noplūdēm. Automašīnas uzvedība ar šo ātrumkārbu ir neprognozējama – jauc pārnesumus, svārstās... Turklāt ļoti mazo pārnesumu dēļ patēriņš ir daudz lielāks nekā automašīnām ar mehāniskajiem pārnesumiem. Pie lielām slodzēm no bieža paātrinājuma vai dreifēšanas iekārta pilnībā sabojājas, un var būt nepieciešama berzes un bukses nomaiņa.
Ja remontu var veikt, neizjaucot visu agregātu, cena nav pārāk augsta - apmēram 150-200 levas. Bet kapitālais remonts jau maksā ap tūkstoti. Un tas ir pilnīgi bezjēdzīgi, jo iegādāties jaunu transmisiju no licencēta ražotāja ir krietni dārgāk.
7 pakāpju DSG no Volkswagen
Visproblemātiskākā no visām VW transmisijām ir 7 pakāpju divu sajūgu robotizētā pārnesumkārba ar koda nosaukumu DQ200. Tas parādījās 2006. gadā un ir iekļauts dažādos koncerna modeļos - VW, Skoda, Seat un pat Audi. Bieži sastopams Golf, Passat, Octavia, Leon.
Sauso sajūgu DSG7 nevajadzētu jaukt ar daudz uzticamāku DSG6, kuram ir mitrs sajūgs. Pirmajā gadījumā ļoti drīz sākās sūdzības par rupju un pēkšņu pārnesumu pārslēgšanu, nepatīkamām vibrācijām un ātru sajūga disku nodilumu. Šīs problēmas bija īpaši nopietnas šīs kastes iepriekšējās versijās, kas tika ražotas pirms 2014. gada.
7 pakāpju DSG no Volkswagen
Šādas robotizētas kastes dizains ir daudz sarežģītāks par mehānisko, bet vienkāršāks nekā īstai mašīnai ar griezes momenta pārveidotāju. Tam ir divas ieejas vārpstas, katrai no tām ir savs sajūgs. Viens ietver 1-3-5-7 pārnesumus, otrs - 2-4-6. Pārslēgšanās, izmantojot mehatroniku.
Šīs shēmas priekšrocība ir tā, ka tā ļauj gandrīz nekavējoties pārslēgt pārnesumus un gandrīz nezaudēt strāvu. Attiecīgi izmaksas ir daudz zemākas.
Problēma ir tāda, ka šāda kaste ir paredzēta vienmērīgai paātrināšanai un nepieļauj pēkšņus startus un apstāšanos pilsētas satiksmē.
Dizaineri mēģināja iemācīt viņai pielāgoties konkrēta autovadītāja stilam. Bet pārāk bieži šis "stils" patiešām ir atkarīgs no ceļa apstākļiem. Un, ja automašīnu izmanto divi autovadītāji, elektronika ir pilnīgi sajaukta.
Problēmas ar vecajām šī DSG versijām parasti sākas no 60-80 tūkstošiem km. Ļoti maz kastes bez remonta iztur līdz 100000 1000 km. Visizplatītākais ir disku nodilums un mehatronikas bojājumi (attēlā), kas maksā apmēram XNUMX BGN. Pilnīga renovācija var viegli maksāt divus tūkstošus vai vairāk.
Jatco mainīga ātruma transmisija JF011E
JATCO ir Japānas automatizācijas uzņēmums, kura galvenais akcionārs ir Nissan, kā arī Mitsubishi un Suzuki.
Iespējams, ka kompānijas populārākais produkts ir JF011E CVT vai pat bezpakāpju transmisija. To var atrast visur - pie Nissan, Mitsubishi un Suzuki (loģiski), bet arī pie Renault, Peugeot, Citroen, Jeep un pat amerikāņiem no Dodge.
Strīds par variatoru kvalitāti ilga gadiem ilgi bez vienas no pusēm pārākuma. Viņu atbalstītāji uzstāj, ka viņiem ir ideāla veiktspēja, jo, nomainot tradicionālos pārnesumus ar konusveida paplāksnēm, tie vienmēr nodrošina optimālu motora pārnesumu attiecību. Un, pārslēdzot, griezes moments nezaudē, jo nav pārslēgšanās, ir tikai vienmērīga pārnesuma attiecību maiņa.
Viņu ienaidnieki apgalvo, ka šī augstākā efektivitāte notiek uz dinamikas izjūtas rēķina un to pavada diezgan nepatīkams troksnis.
Bet nopietnāka problēma ar CVT ir tērauda sloksne starp konusiem. Viņai pietiek paslīdēt starp paplāksnēm, lai saskrāpētu to virsmu vai sabojātu pašas plāksnes. Vai abi. Un tāda slīdēšana notiek salīdzinoši viegli - kad neapsildīts variators ir stipri noslogots, braucot pārāk ātri vai sūknis nedarbojas pareizi. Pēdējais notiek diezgan bieži darba šķidrumā uzkrāto piesārņotāju dēļ. Tāpēc mēs iesakām mainīt variatora eļļu ne vairāk kā 60 000 km komplektā ar filtriem.
Šī variatora kapitālais remonts ir diezgan dārgs - no 1600 līdz 2000 levām.
Hydra-matic no uzņēmuma General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ir moderna koncepcija 6 ātrumu hidromehāniskajai automātam, taču diemžēl ne pārāk uzticama. Tas ir atrodams J paaudzē Opel Astra, pirmajā Opel Mokka, Antarā, kā arī dažos Chevrolet modeļos - Captiva, Aveo, Cruze.
Visvairāk kaitina tas, ka šī kaste rada nepatikšanas neatkarīgi no braukšanas stila – un mierīgākiem braucējiem tas rada tās pašas problēmas.
Pirmās pazīmes, ka ne viss ir kārtībā, var parādīties apmēram pēc 30 000 km. Drāma galvenokārt rodas no neuzticamiem solenoīdiem, kas kontrolē darba šķidrumu zem spiediena. Hidrauliskā mezgla bojājumi nav nekas neparasts.
Pirmajā gadījumā notiek pārkaršana, sabojājas griezes momenta pārveidotājs vai jānomaina berzes diski. Ir pietiekami dokumentēti visas kastes bojājumi - pat ar plaisām korpusā. Tā kā ir tendence pārkarst, daži īpašnieki uzstāda papildu radiatoru. Labā ziņa ir tā, ka remonts nav pārāk dārgs - apmēram 400-500 levas ar piederumiem.
Tikai modeļos pēc 2014. gada lielākā daļa problēmu kastē ir novērstas. Ja jūs pērkat automašīnu ar to, ir labi, ja automatizāciju diagnosticē profesionāļi.
AMT no VAZ
Kā jau Krievijas civilās celtniecības produktam pienākas, VAZ "automatizācijas" izstrāde ilga gadu desmitiem, un, lai to izjauktu, pietika ar vairākiem mēnešiem.
Pēdiņas "automātiskajā" nav nejaušas - patiesībā AMT ir parasta manuālā pārnesumkārba, kurā pārnesumu pārslēgšanu veic ar elektrisko piedziņu. Šāda veida kastes sauc par "pilotām" vai "robotiskām".
AMT ir uzstādīts dažādiem VAZ modeļiem, ieskaitot Lada Vesta.
Tomēr pirmie klienti bija nepatīkami pārsteigti par viņa uzvedību: pārāk lēns paātrinājums, novēlota pārnesumu pārslēgšana, it īpaši, ja jums jāsamazina ātrums ... Visas šīs ir problēmas ar programmatūru un nepietiekami precīzi sensori, kas viņam pārraida informāciju. Bet pircēji to droši vien piedotu, ja vismaz kaste būtu samērā cieta.
Bet tā nebija. Piedziņas disks sistemātiski pārkarsa un nolietojās rekordātrumā, pēc tam sākās arvien trokšņaināka un nevienmērīgāka pārnesumu pārslēgšana, ko pavadīja vibrācijas un skaļi blīkšķi. Līdz beidzot sistēma pilnībā izgāzās. Šī transmisija reti nobrauca 40 000 km, un daudzos gadījumos bija nepieciešams kapitālais remonts vēl par 20 000. Vienīgais pluss šajā gadījumā bija tas, ka remonts bija lēts - no 200 līdz 300 levām. Visbeidzot VAZ ir izstrādājis jaunu AMT 2.0 kastes versiju, kas darbojas manāmi labāk.
