Testa brauciens Citroën SM un Maserati Merak: dažādi brāļi
Divas automašīnas no laika, kad luksusa klases automašīnas bija unikālas
Citroën SM un Maserati Merak ir viena un tā pati sirds – lielisks V6 dzinējs, ko projektējis Džulio Alfjēri ar neparastu 90 grādu sānsveres leņķi. Lai Itālijas modelī to integrētu aizmugurējās ass priekšā, tas ir pagriezts par 180 grādiem. Un tas nav vienīgais vājprāts...
Brāļu vidū ir izplatīta parādība, ka pirmdzimtajam ir jācīnās par savu brīvību, un, kad viņš to ir saņēmis, pārējie var baudīt jau iegūtās privilēģijas. Savukārt subjekti ar ļoti atšķirīgiem raksturiem var attīstīties no vieniem gēniem – dumpīgi vai pieticīgi, mierīgi vai nežēlīgi, atlētiski vai nemaz.
Kāds sakars automašīnām ar to? Maserati Merak un Citroën SM gadījumā analoģija galvenokārt ietver faktu, ka viņi abi pieder laikam, par kuru patiesi kaislīgi itāļu zīmola fani labprātāk nerunātu. 1968. gadā 1967 gadus vecais Maserati īpašnieks Adolfo Orsi pārdeva savu Citroën (Maserati 75 partneris) daļu, nododot XNUMX procentus no Itālijas uzņēmuma Francijas autoražotājam. Tas iezīmēja īsa, bet nemierīga laikmeta sākumu automobiļu vēsturē, kam vispirms raksturīgi ambiciozi mērķi un pēc tam naftas krīzes rezultātā radušās problēmas ar sporta modeļu tirdzniecību.
1968. gadā nekas neparedzēja šādu notikumu, tāpēc Citroën bija neticami ambiciozs attiecībā uz Itālijas uzņēmuma nākotni. Par laimi, talantīgais Maserati dizainers Džulio Alfjē joprojām ir labā pozīcijā jaunajā uzņēmumā, un viņa uzdevums ir izveidot jaunu V-90 motoru, tostarp dažiem nākamajiem Citroën modeļiem. Tik tālu, labi. Saskaņā ar stāstu Alfieri bija satriekts, kad viņš lasīja uzdevumu, kas norādīja leņķi starp rindām ... XNUMX grādi.
Šāda nelīdzsvarota leņķa nepieciešamība, braucot ar V6, ir tāpēc, ka dzinējam bija jāiekļaujas zem SM priekšējā vāka slīpajām līnijām. Galvenais dizaineris Roberts Oprons izstrādāja avangardisko Citroën SM ar diezgan zemu priekšējo galu, tāpēc standarta vidējās klases V6 ar 60 grādu leņķi leņķī neiederētos. Uzņēmumā Citroen nav nekas neparasts, ka formas vārdā jāpiekāpjas tehnoloģijām.
Bloķējiet V6 Alfieri kā kopīgu sirdi
Tomēr Giulio Alfieri pieņēma izaicinājumu. Ir izstrādāts 2,7 litru vieglo sakausējumu agregāts, kas sver 140 kg un kas, pateicoties sarežģītajām konstruktīvajām un dārgajām Dohc vārstu galviņām, piedāvā 170 ZS. Tiesa, tas nav tik iespaidīgs rezultāts, taču nevajadzētu aizmirst par faktu, ka attiecīgā jauda tiek sasniegta pie 5500 apgriezieniem minūtē. Motors var darboties līdz 6500 apgriezieniem minūtē, taču no tehniskā viedokļa tas vienkārši nav vajadzīgs. Dzinēja skaņa tiek atzīta par komponista Alfieri darbu, taču tai ir sava specifika. Labi jūtams trīs ķēžu troksnis, no kuriem divi vada sadales vārpstas. Trešais, bet piedziņas secības ziņā praktiski pirmais, veic uzdevumu pagriezt starpvārpstu, kas savukārt virza ūdens sūkni, ģeneratoru, hidrauliskās sistēmas augstspiediena sūkni un gaisa kondicionēšanas kompresoru, kā arī caur zobratu un divu minēto ķēžu darbību darbībā kopā četras sadales vārpstas. Šī ķēde ir ļoti noslogota, un slikti uzturētiem transportlīdzekļiem tā bieži rada problēmas. Tomēr kopumā jaunais V6 izrādījās salīdzinoši uzticams automobilis.
Varbūt tāpēc Maserati inženieri var atļauties iegūt vairāk no tā. Tie palielina cilindra diametru par 4,6 milimetriem, kas palielina darba tilpumu līdz trim litriem. Tādējādi jauda tiek palielināta par 20 ZS un griezes moments par 25 Nm, pēc tam agregāts griežas par 180 grādiem pa vertikālo asi un tiek implantēts nedaudz pārveidotā Bora korpusā, kas debitēja 1972. gadā. Tā tapa mašīna. sauc Merak un sporta zīmola klāstā tam uzticēta bāzes modeļa loma ar cenu (Vācijā) zem 50 000 zīmoliem. Salīdzinājumam, Bora ar V8 dzinēju ir par 20 000 marku dārgāka. Ar saviem 190 ZS. un 255 Nm griezes momentu, Merak ietur godpilnu distanci no Bora, kas ir tikai par 50 kg smagāks, bet tam ir 310 ZS dzinējs. Tādējādi Merakam ir grūts liktenis – izšķirties starp abiem brāļiem. Viens no tiem ir Citroën SM, ko kolēģi no Auto Motor und Sport dēvēja par "sudraba lodi" un "lielāko", jo tā braukšanas komforts nav zemāks par komforta līmeni. Mercedes 600. Otrs ir attiecīgais Maserati Bora, pilnvērtīgs sporta modelis ar liela darba tilpuma V8 dzinēju. Atšķirībā no Bora, Merak ir divi papildu, lai arī niecīgi, aizmugurējie sēdekļi, kā arī nestikloti rāmji, kas savieno jumtu ar automašīnas aizmuguri. Tie izskatās kā elegantāks virsbūves risinājums, salīdzinot ar to lielākā dzinēja līdzinieka slēgto dzinēja nodalījumu.
De Tomaso izdzēš Citroën pēdas
Merak ir grūti atrast klientus - par to liecina fakts, ka pirms ražošanas pārtraukšanas 1830. gadā tika pārdotas tikai 1985 automašīnas. Pēc 1975. gada Maserati kļuva par Itālijas valsts uzņēmuma GEPI un it īpaši Alesandro de Tomaso īpašumu, pēdējais kļuva par tā īpašnieku. Izpilddirektors, modelis iziet vēl divus tā attīstības posmus. 1975. gada pavasarī parādījās SS versija ar 220 ZS dzinēju. un - sakarā ar nodokļa uzlikšanu luksusa automašīnām Itālijā 1976. gadā - 170 ZS versija. un samazināts darba tilpums ar nosaukumu Merak 2000 GT. Citroën SM pārnesumi dod vietu citiem, un augstspiediena bremžu sistēma ir aizstāta ar parasto hidraulisko. Kopš 1980. gada Merak tiek ražots bez Citroën detaļām. Taču tieši franču kompānijas tehniskie izstrādājumi padara Merak patiešām interesantu. Piemēram, minētā augstspiediena bremžu sistēma (190 bar) nodrošina efektīvāku ievelkamo lukturu apturēšanas un iedarbināšanas procesu. Šīs īpašības ir apvienotas ar spontānu un tiešu uzvedību uz ceļa – tādu, kādu spēj nodrošināt tikai automašīna ar starpposma dzinēju. Pat pie 3000 apgr./min V6 piedāvā daudz jaudas un turpina uzturēt spēcīgu saķeri līdz pat 6000 apgr./min.
Iekāpjot Citroën SM un aplūkojot gandrīz identiskos instrumentus un instrumentu paneli, tostarp viduskonsoli, ir gandrīz deja vu sajūta. Taču jau pats pirmais pagrieziens pieliek punktu abu auto kopsaucējam. Tieši SM Citroën pilnībā izmanto savu tehnoloģisko potenciālu. Hidropneimatiskā sistēma ar unikālu triecienu slāpēšanas spēju nodrošina to, ka virsbūve ar gandrīz trīs metru garenbāzi ripinās pāri izciļņiem ar pārsteidzošu komfortu. Tam ir pievienota nepārspējamā DIVARI stūre ar palielinātu stūres atgriešanos centrā un šaurāku aizmugurējo sliedi par 200 mm, kas pēc nelielas pieradināšanas nodrošina relaksējošu gaitu un manevrēšanas vieglumu. Ideāli piemērots tālsatiksmes ceļojumiem, SM ir avangarda transportlīdzeklis, kas liek pasažieriem justies svarīgiem un ir gadiem priekšā savam laikam. Retais Maserati ir aizraujošs sporta auto, kuram jūs patiesi piedodat par sīkām izlaidībām.
Secinājums
Citroën SM un Masarati Merak ir automašīnas no laikmeta, kurā automašīnu ražošana joprojām ir iespējama. Kad robežu noteikšanā stingrs vārds bija ne tikai stingri kontrolējošiem finansētājiem, bet arī konstruktoriem un projektētājiem. Tikai šādā veidā dzimst tik aizraujoši auto kā divi brāļi no 70. gadiem.
Teksts: Kai Clouder
Foto: Hardijs Muhlers
