Testa brauciens BMW M1 un Mercedes-Benz C 111: Milžu duelis
Testa brauciens

Тест драйв BMW M1 и Mercedes-Benz C 111: Дуэль гигантов

BMW M1 un Mercedes-Benz C 111: milžu duelis

Divi vācu sapņi no pacelšanās un optimisma laikmeta

Šodien mēs varam kompensēt neizmantoto iespēju ar vēsturiskiem mērījumiem un salīdzināt M1 un C111. 70. gadu vācu superauto cīnās par inženierijas šedevru vainagu.

Tā bija elpu aizraujoša izstāde no brīnišķīgas jaunas pasaules, simbols gandrīz neierobežotajām tehnoloģiju iespējām. Joprojām vienkāršais apzīmējums C 111 elektrizēja ne tikai Mercedes cienītājus. Tāds bija laika gars, šī nozīmīgā robeža starp divām desmitgadēm un diviem simboliskiem gadiem, 1969. un 1970., kas, šķiet, visu izgaismoja ar savu daudzsološo spožumu. Ticība nākotnei bija zenītā, sākās Biblisas atomelektrostacijas būvniecība, pasažieris Concorde lidoja no Parīzes uz Ņujorku divreiz ātrāk par skaņu, Apollo 11 kopā ar cilvēkiem nolaidās uz Mēness, bet Munch-4-TTS ar jauda 88 ZS tas bija visu laiku stilīgākais velosipēds. 1969. gada Frankfurtes autoizstādē tika prezentēts Mercedes C 111, kura 1800 kubikcentimetru Wankel dzinējam bija trīs rotori un tas sasniedza 280 ZS. pie 7000 apgr./min noteikti salūza ar nekaitīgu NSU Ro 80 izmešanu.

Īpaši modernais superauto ar plastmasas virsbūvi un centrā uzstādītu motoru ir pasludināts par 300 SL pēcteci. Bet it kā ar to būtu par maz, sešus mēnešus vēlāk, 1970. gada pavasarī, entuziasms sasniedza jaunu virsotni. C 0,32-II, ko vēl rasistiskāk veidojis dizainers Bruno Saco un kas aerodinamiski optimizēts ar Cx = 111, pacēla latiņu vēl augstāk. Pat tās nedzirdētā ugunīgi oranžā krāsa kļūs par nākamās desmitgades simbolu. Šoreiz motoram bija četri rotori, jo tā konstrukcijas dēļ Wankel dzinējs vilinoši pievienoja vairāk moduļu.

Tādējādi kameru tilpums pieauga līdz 2400 cm3, jauda - līdz trakiem 350 ZS. pie 7200 apgr./min un vilces spēku līdz sasodīti 400 Nm pie 5500 apgr./min. Tās ir tieši tādas pašas vērtības kā 12 cilindru Ferrari 365 GTB / 4, kas tajā pašā laikā tika ražots ar nosaukumu Daytona, taču, pateicoties labākai aerodinamikai, C 111 galu galā sasniedza “skaņas barjeru” 300 km/h. skaistais sapnis par spārnoto super-Mercedes, kas uzspridzinās visas pasaules automašīnas, tika sagrauts, cenšoties ar zvaigzni saglabāt zīmola nevainojamo reputāciju. Štutgartes iedzīvotājiem nebija drosmes piedāvāt pircējiem nepilnīgus automobiļus, piemēram, rasu, emocionālus un tīrasiņu sporta modeļus. C 111-II patērēja vidēji 25 litrus uz 100 km, kas bez lielas piepūles bija 600, dzinēja mūžs tika ierobežots līdz 80 000 km, kas tad piederēja parastajam 250 SE ar saviem bojātajiem segmentiem. Pat novecošanās un drošība, saduroties ar stiklšķiedru, bija nopietna problēma. Kamēr Lotus, Alpine-Renault un Corvette nezināja citus materiālus.

C 111 uzbrauca uz ceļa, bet ar V8.

C 111-II palika nepiepildīta mīlestība, neārstējama brūce, melodrāma bez laimīgām beigām. Tikai šodien, 45 gadus vēlāk, šķiet, ka trauma, zaudējot sapni par automašīnu, ir pārvarēta. Automašīna, kas paaudzēm nesusi laimi, atkal ir ceļā. Bet jaudīga turbīnai līdzīga četru rotoru agregāta vietā to darbina sērijveida V8 dzinējs ar pieticīgiem 205 Zs.

Taču tos, kas toreiz iemīlēja C 111, un tas nebūt nebija grūti, ņemot vērā visas tā burvības, mierināja tikai vēl viena bezkompromisa braukšanas mašīna, kas parādījās tikai pēc astoņiem skumjiem gadiem. Kopš 1978. gada tas ir pieejams par 100 000 markām. BMW M1. Šis auto bija īsts un to varēja nopirkt, taču tajā pašā laikā tam bija daudz kopīga ar utopisko C 111-II, kas nevarēja palikt nepamanīts: sporta modelis ar centrāli novietotu jaudīgu dzinēju, elpu aizraujošas formas plastmasas korpuss, plats. zems korpuss ar aerodinamiski optimizētu formu un Cx = 0,34, izgatavots galvenokārt ar rokām. Pēc ikonām 328 un 507 70. gados BMW cilvēkiem bija ļoti vajadzīgs tēla modelis ar spēcīgām autosporta ambīcijām, ceļu tīkla sertificēts sacīkšu auto. Pirmais atsevišķais M projekts, BMW 3.0 CSL, izskatījās pārāk normāls, un tas nebija pietiekami, lai izceltos kā flagmanis, kas apgaismoja visu modeļu klāstu. Bet 2. gada 1974. grupas sacīkšu versijā viņai jau piederēja topošais M1 dzinējs, 3,5 litru augšējā sadales vārpsta, četri vārsti uz cilindru un 440 ZS. pie 8500 apgr./min CSL kļuva par dzinēja donoru, un Turbo ateljē no 1972. gada jau bija vesela blokshēma ar centrālo dzinēju, šasiju un virsbūvi. Šī attīstība bija atbilde uz Wankel superauto. Pols Braks, bijušais Daimler-Benz galvenais stilists, izstrādāja prototipu, kura iekšējais nosaukums bija E25, tāpat kā pirms Bruno Sako C 111, ar tipisku tā laika "sapņu automašīnas" izskatu, neizbēgamajām paceļamajām durvīm, slaidiem priekšējiem lukturiem un augstumu. , saīsināta aizmugure.

Bet pirms BMW M1 debijas 1978. gada Parīzes autoizstādē bija jāpārvar vēl daži šķēršļi. Džugiaro piešķīra Braque noapaļotajam ķermenim daudz skulpturālāku kontūru, kas būtu plaši atspoguļota 80. gadu modē. Lamborghini tika uzticēts ražot tīrasiņu sportistu ar plastmasas virsbūvi, taču sadarbība ar itāļiem izrādījās neveiksmīga.

Darba grupa M1

Galu galā M1, tāpat kā Airbus lidmašīnas, ražoja plašs darbaspēks. BMW piegādāja dzinēju un šasiju, ZF transmisiju ar to pašu piecu pakāpju sporta pārnesumkārbu, ko izmantoja C 111-II. Cauruļveida režģa rāmi metināja Markesi Modenā, cits Itālijas uzņēmums TIR, kas laminēja stiklplasta korpusu. Italdesign nogādāja gatavās virsbūves uz Štutgarti, kur Baur uzstādīja visu iekšējo aprīkojumu, transmisiju un asis. Un šeit mēs varam atrast paralēles ar C 111, kura stikla šķiedras korpusu izgatavoja Waggonfabrik Rastatt. Tomēr tie saglabāja dārgo režģi, kas bija 300 SL un M1 — C 111 pamatā bija spēcīgs 2,5 mm ekstrudēts apakšējais rāmis ar divām apgāšanās tērauda arkām.

Šodien mēs patiešām vēlamies kompensēt neizmantoto divu divu ekskluzīvu automašīnu dueļa iespēju, kaut arī mazāk ekstremālos apstākļos. Tagad jaudīgais inline-six cīnīsies ar sadzīves sadales vārpstu V8, jo pārnesumskaitlis ir 205 līdz 277 ZS. par labu M1. Tikai 3,5 litru darba tilpums ir vienāds. Toreiz, 1978. gadā, C 111-II un BMW M1 duelis bija mūžīgo konkurentu Mercedes un BMW prestiža jautājums. Tas ir vācu inženierzinātņu vainags! Divi motora jēdzieni cīnās divās bezkompromisa sporta automašīnās. Revolucionārs, tehniski vienkāršs Wankel motors, kuram nav nepieciešami vārsti un vārstu laiks, salīdzinot ar vismodernāko virzuļdzinēju, kura galvenā priekšrocība ir sarežģīta galva ar četriem vārstiem uz cilindru.

Pirmajā īstajā tikšanās reizē C 111-II izraisa bijību. Šis citplanētiešu auto no Utopijas zemes joprojām šķiet kā sapņa piepildījums. Tā oranžā krāsa izstaro dramatisku izskatu ar ķermeņa līniju, kam vienkārši balts M1 nevar līdzināties. Spārnveida durvis paceļas it kā jocīgā rāmī, un autore, kura jau no mazotnes ir aizrāvusies ar C111, kabīnē iekāpj kā transā. Viņš ne pārāk eleganti slīd pa plato slieksni, zem kuras atrodas kreisā tvertne, un apsēžas uz piparotā sēdekļa, kas viņu sveic ar spēcīgu apskāvienu. Stūre izskatās pārliecinoši pazīstama, daži slēdži un uz sāniem pagriežams Becker Grand Prix radio ar banālu priedes tapu apdares paneli, kas pazīstams no W 114/115. Pēc palaišanas mazais 3,5 litru V8 arī izklausās pazīstami - mājās tas pats dzinējs darbina SLC, taču ar automātisko, nevis nedaudz sarežģītu, bet tikai strādājošu piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu.

Staccato siera vietā

Un ar manuālu pārslēgšanu astoņu cilindru tālu nav dusmas. Dažreiz tas svilpo pietiekami, lai pievienotu nozīmi, taču pie augstiem apgriezieniem, kas tevi mudina uz piecu ātrumu sporta pārnesumkārbu, tas izklausās diezgan tipiski V8 staccato. Pie 5000 111 apgriezieniem minūtē četru rotoru Vankeles dzinējs, iespējams, izklausīsies pēc pazemes balss - rupjas, apburošas sirēnas dziesmas, kas lec daudz augstākos līmeņos. Dziļajai sēdvietai C XNUMX ir sirreāls efekts: ar piecu punktu drošības jostu jūs jūtaties gandrīz nekustīgs. Neskatoties uz stūres pastiprinātāju un gaisa kondicionēšanu, nav greznības; viss ir veidots spartiešu stilā, prototipa raksturs ir izsekojams visur.

Neskatoties uz mīksto transmisiju, braukšana šķiet kā piedzīvojums, jo drosmīgā sportiskā atmosfēra liek domāt par ritmu, kas nav sinhronizēts ar īsto. Jauda ir pienācīga, taču tā neattaisno solījumus par vilinošām formām. Tomēr tas nemazina C 111 eiforiju. Šeit jūs galvenokārt nododaties vizuālajai uztverei, bet citādi automašīna ir īsts šarms. Izcilā šasijā ar diviem šķērsvirziena riteņu gultņiem, kas uz aizmugurējās ass ir apveltīta ar telpiskās daudzsviru balstiekārtas pirmo versiju, šķiet, ir neizsīkstošas ​​rezerves robežrežīmā. Turklāt tas nodrošina patīkamu ceļojuma komfortu. No ārpuses C 111 joprojām ir tikpat burvīgi skaists kā 1970. gada maijā. Braucot jūs izjūtat R 107 nomierinošo sajūtu – pārliecību, drošību, bet bez spēcīgām kaislībām.

BMW M1 viss ir ideālā harmonijā, izņemot šarnīrsavienojumu un vāji improvizētu lēta izskata instrumentu paneli. Neskatoties uz visu ceļa dinamiku, automašīna saglabā solīto iespaidīgo formu. Tā ir ļoti efektīva, izcila braukšanas iekārta, kas aizrauj visas maņas. Aprīkots ar lielisku sešcilindru dzinēju, tas sasniedz Itālijas V12 modeļu zvaigznes, un tas nekādā gadījumā nav pārspīlēts. Bezstūres pastiprinātāja sistēma garantē tiešu un tūlītēju kontaktu ar ceļu. Ar drosmīgu un jaudīgu braukšanu nepietika, lai izraisītu pēkšņu šasijas pārspriegumu – pilnībā atbilstoši klasiskās sacīkšu skolas tradīcijām un pārsteidzoši atgādinot C 111 asis –, kas raksturīga modeļiem ar vidējo dzinēju. M1 ir ievērojami cietāks par C 111; Komforts vienmēr ir bijis Mercedes prioritāte, pat superauto. Žēl, ka zem sešcilindru agregāta šaurā pārsega nekas nav redzams ar dubultām augšējām sadales vārpstām, raksturīgiem izplūdes kolektoriem, atsevišķiem droseles vārstiem un diezgan kautrīgu ar roku rakstītu uzrakstu “Motorsport”.

Jo spilgtāk piedalāties dzinēja vitālajās izpausmēs - liels prieks, šoreiz apbrīnojami vieglā precīzās piecu pakāpju pārnesumkārbas pārslēgšana. Virs 5000 apgr./min ir vērojams dramatisks vilces piepūles lēciens — nekas nepārspēj atmosfērisko dzinēju ar patīkami lineāru ātrumu līdz augstākajiem soļiem, kas ir tik labi līdzsvarots un ignorē pirmās un otrās kārtas inerces spēkus. Šeit pat četru rotoru Vankela dzinējs būs jānoslogo. Duelis starp M1 un C 111 iespaidīgi parāda, ka dažreiz realitāte var būt skaistāka par rotaļu lācīšiem.

Secinājums

Redaktors Alfs Krēmers: Jaunības auto elks - C 111. Man piederēja visi miniatūrie modeļi - no Märklin līdz Wiking. Pat ar V8 dzinēju man tas šķiet pilnīgi aizraujoši. Mani sarūgtina fakts, ka tas nebija sērijveidā ražots. M1 ir īsts, ar vienu lēcienu iekārtojās vācu superauto nišā un pat bez V12 izglāba tautas lepnumu.

Teksts: Alfs Krēmers

Foto: Arturo Rivas

tehniskas detaļas

BMW M1, E26 (vīrietis 1979)Mercedes-Benz C 111-II (ražots 1970. gadā)
Darba apjoms3453 cc3499 cc
Jauda277 ZS (204 kW) ar 6500 apgriezieniem minūtē205 ZS (151 kW) ar 5600 apgriezieniem minūtē
Maksimums

griezes moments

330 Nm pie 5000 apgriezieniem minūtē275 Nm pie 4500 apgriezieniem minūtē
Paātrinājums

0-100 km / h

6,5 ar7,5 ar
Bremzēšanas attālumi

ar ātrumu 100 km / h

nav datunav datu
Maksimālais ātrums250 km / h220 km / h
Vidējais patēriņš

degviela testā

17 l / 100 km15 l / 100 km
Bāzes cenanav datunav datu

Pievieno komentāru