Testa brauciens BMW 330e un Tesla Model 3: Trīs par trim

Nedaudz neparasts divu dažādu ar elektrību saistītu jēdzienu tests

Mēs esam vairākkārt salīdzinājuši automašīnas ar dīzeļa vai benzīna dzinējiem, meklējot katra priekšrocības. Ārpus standarta salīdzināšanas testiem starp modeļiem ar līdzīgām īpašībām un viena tipa dzinējiem. Šoreiz mēs pieiesim jaunā veidā, bet ne negaidīti. Mēs salīdzināsim tīros elektriskos un pievienojamos hibrīda modeļus braukšanas un vadāmības ziņā.

Ar BMW 330e pārvietojas pa šoseju ziemeļu virzienā ar ātrumu 160 km/h. Savulaik militārām vajadzībām izmantotā laukuma virsma ir ar plaisām, bet hibrīda “trīs” šasija pārraida. niecīga daļa no izciļņiem pasažieriem. Tas attiecas gan uz īsiem sekliem savienojumiem, gan uz lieliem viļņiem. 330e sarežģītā kinemātiskā piekare nodrošina gan pasažieru komfortu, gan precīzu līkumu izbraukšanu, izmantojot adaptīvos amortizatorus. Ņemot vērā 18 collu riepas un automašīnas lielo 1832 kg svaru, to izmantošana noteikti ir svarīga. Tomēr šasijas darbība ir tīra, ar īpašu tiešo savienojumu un precīzi filtrētu informācijas pārraidi no ceļa.

Nopietns galds pats par sevi

Piedziņas darbība atbilst norādīto komponentu precizitātei. Astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba nodrošina perfektu motora un griezes momenta pārveidotāja motora ar 83 kW (citiem vārdiem sakot, 113 ZS) sinhronizāciju, nodrošinot 265 Nm griezes momentu. Mašīnas enerģijas atgūšanas maksimālā jauda ir 20 kW, ko jaudas elektronika nosūta litija jonu akumulatoram ar kopējo jaudu 12 kWh. Pēdējais atrodas telpā virs aizmugurējās ass un zem bagāžnieka, kā rezultātā tā tilpums ir samazināts no 480 līdz 375 litriem. Šo trūkumu zināmā mērā kompensē laba manevrēšanas spēja un saliekšana aizmugurējā sēdekļa attiecībās 40:20:40.

Līdz 110 km / h ātrumam hibrīda režīmā elektromotors var pārņemt piedziņas vadību, un tīrā elektriskā režīmā šis ātrums palielinās līdz 140 km / h. No šejienes vai pēkšņas enerģijas pieprasījuma gadījumā vienādojumā ir iekļauts četru cilindru iekšdedzes dzinējs (protams, daudz biežāk hibrīda režīmā). Pats benzīna turbodzinējs attīsta 184 ZS jaudu. un ar 300 Nm griezes momentu pie 1350 apgriezieniem minūtē. Tādējādi abu mašīnu kombinācija nodrošina kopējo jaudu un griezes momentu 252 ZS. un 420 Nm. Tā sauktajā XtraBoost (sporta režīmā) vai kickdown režīmā maksimālā jauda var sasniegt 292 ZS. īsu brīdi.

Pēdējais izklausās daudz iespaidīgāk, nekā tas patiesībā ir.Atslēgas vārds šeit ir “svars”. Lai gan 6,1 sekundes 100–3 km/h sprints ir diezgan iespaidīgs, subjektīvi tas neizskatās tik dramatisks kā Tesla Model 330, jo tam ir tīri elektriskā piedziņa. Neskatoties uz transmisijas precizitāti, XNUMXe ir nepieciešams ilgāks laiks, lai aktivizētu un sinhronizētu visas tās sastāvdaļas.

Fonā skaņu ainavā ir iekļauta ne pārāk iedvesmojošā četrcilindru agregāta skaņa, taču tā ir taisnība tikai tad, ja runa ir par attiecīgo paātrinājumu. Ar viendabīgu braukšanu uz šosejas tas nokrīt otrajā plānā kā daļa no kopējā harmoniskā auto sastāva ar minēto šasiju un stūri. Tam ir pievienoti ideālas formas sēdekļi, kas veido skaisti konfigurēta sedana saplūšanu no augstākās klases vidējās klases segmenta. Jūs ieskauj kvalitatīvi materiāli un perfekti saliktas detaļas – jums tiešām ir rūpīgi jāmeklē, lai atrastu kaut ko zem kājām, kas nodod meklējumus, kā samazināt materiālu izmaksas. Tālvadības kruīza kontrole darbojas uzticami un reģistrē transportlīdzekļu priekšlaicīgu apstāšanos, savukārt ceļa zīmju atpazīšanas sistēma darbojas ar maksimāli iespējamo 95 procentu rādījumu. Un Harman audio sistēma viegli atrod savu vietu šajā greznības pārpilnībā; tikai dažas informācijas un izklaides sistēmas tiešsaistes funkcijas atstāj ko vēlēties.

Otra svara puse

Taču mūzika iegūst pavisam citu dimensiju, ieejot Teslas interjerā. Šajā ziņā modelis demonstrē kaut ko raksturīgu elektriskajiem transportlīdzekļiem kopumā. Pirmkārt, tas ir iespaidīgi, pirmkārt, tāpēc, ka Tesla drīz kļūst skaļāks par BMW, un, otrkārt, sprādzienbīstamā jauda pārņem jūsu prātu neilgi pēc palaišanas. Un tas arī viss – lai gan pārbaudītais modelis ir bāzes versijā, ar normālu nobraukumu Standard Plus un to darbina tikai viens 190 kW (258 ZS) (sinhronais) motors un griezes moments no milzīgiem 525 Nm, kas pieejami pie nulles. revolūcija. Jehova.

Aizspriedumus par elektromobiļu svaru var nolikt malā, jo pie 1622 kg Model 3 ir krietni vieglāks par 330e. Amerikāņu automobilim nepieciešamas 5,9 sekundes, lai sasniegtu 100 km/h, arī 160 km/h var viegli uzturēt, un, ja apstākļi atļauj, ir iespējamas daudz lielākas vērtības. Tomēr, saglabājot pēdējo, tiek novērots manāms un straujš akumulatora uzlādes līmeņa pazemināšanās ar maksimālo jaudu 55 kWh. Kā akumulatoru speciālists Tesla tiecas samazināt reto metālu daudzumu - ar vidējo kobalta līmeni 8 procenti, uzņēmuma izmantotajos akumulatoros tas ir tikai 2,8 procenti. Starp citu, BMW saka, ka viņu nākamās paaudzes elektromotoros (no 2021. gada) netiks izmantoti reti metāli.

Šeit un tagad 330e var lepoties ar 20 procentiem mazāk CO2 izmešu nekā 330i, ņemot vērā visu enerģijas ražošanas ciklu. Izmantojot elektrību no atjaunojamiem avotiem, šī vērtība pieaug vēl vairāk.

Dabiski, ka radiācijas vienādojums šajā gadījumā uzlabojas arī ar Tesla. Lielas baterijas uzlāde no nulles līdz 100 procentiem no standarta mājas tīkla prasa 12 stundas, taču šī informācija, starp citu, testu tieši neietekmē. Šeit mēs nekoncentrējamies uz uzlādes iespējām vai laiku, kas vajadzīgs, lai to izdarītu, kā mēs parasti darām ar hibrīdiem vai elektriskiem transportlīdzekļiem.

No otras puses, mēs koncentrējamies uz tādiem parametriem kā kopējais nobraukums un degvielas / enerģijas patēriņš. Tesla pēdējais ir pie 17,1 kWh, kas nodrošina automašīnas nobraucamo attālumu 326 km. 330e sasniedz dubultu kopējo diapazonu, ar elektriskās piedziņas neto daļu aptuveni 54 km. Tomēr, pat ja kopējais nobraukums būtu vienāds, tā nebūtu problēma, jo automašīna dažu minūšu laikā var piepildīt savu bāku ar benzīnu. 3. modelis iebilst pret vadītāja prieku šim trumpim.

Sargeņģeļi gavēni

Uz ceļa elektriskais modelis demonstrē savu nedaudz niķīgo raksturu ar diezgan stingru balstiekārtu – daļēji pateicoties lielajām 19 collu riepām (pēc izvēles). Stūres stabilitāte vidējā pozīcijā nav līdzvērtīga, arī atgriezeniskās saites precizitāte nav ideāla, un pat taisni braucot, auto prasa lielāku koncentrēšanos nekā bavāriešu "troika".

Tas var prasīt vairāk paļaušanās uz magnetofonu vai autopilota palīgu. Bet pirmais darbojas diezgan kaprīzi, bet otrais ir diezgan enerģisks, bet neprecīzs. Manuprāt, vislabāk ir paļauties uz savām braukšanas prasmēm. Neilgi pēc nobraukšanas no šosejas un braukšanas pa ceļiem, kuros ir daudz līkumu, Model 3 paver citas iespējas. Pagriezieni ir atslēgas vārds. Bremzes, greiza apkope. Tesla liek justies pārliecinātam, dodot arvien vairāk "gāzes". Bet tas ir par traku! Nāc, varbūt vēl! Tajos retajos brīžos, kad ir iespēja ieskatīties centrā izvietotajā planšetdatorā, kas parāda visu pieejamo informāciju, redzi, ka tiek aktivizēts vadības signāls, lai aktivizētu vadības elektroniku.

Bet tas tiešām notiek ekstremālās situācijās. Praksē 3. modelis ļoti ātri un precīzi sadala spēku riteņiem. Pat tad, kad ESP tiek aktivizēts, tas tiek darīts ļoti jutīgi. To veicina tiešā griezes momenta pārnešana no elektromotora uz aizmugurējo asi un iespēja to precīzi vadīt.

Neskatoties uz precīzo šasijas arhitektūru šajos gadījumos, bavāriešu "troikas" vadītājam jāpaliek krietni saspringtākam, lai varētu sekot līdzi amerikāņu auto. Atšķirībā no Model 3 un parastajām 3. sērijas versijām, hibrīdajam Bavarian nav tik labs svara sadalījums, un tajā dominē galdi uz aizmugurējās ass. Tas savukārt kļūst par problēmu vadītājam, kuram ir jāierobežo vieglākas priekšējās ass tieksme nenoturēt pozīciju līkumos - lielā mērā nopietnākas ķermeņa slīpuma dēļ.

No otras puses, dinamiskās veiktspējas testos pati par sevi runā spēja ātri slāpēt virsbūves vibrācijas. 330e izsmalcinātā un efektīvā piekares konstrukcija un dinamiskās svara pārnešanas līdzsvars nodrošina augstu vilces līmeni un labu ritmu tādos testos kā 18 m slaloms un divu joslu maiņa. Savukārt Tesla vispirms nepietiekami pagriež un pēc tam šūpo aizmuguri, kas savukārt izraisa paniku no regulējošās elektronikas puses. Bet atkārtojam – tas attiecas uz ekstrēmo testu rezultātiem, citādi uz ceļa reālos apstākļos uzvedība ir uzteicama.

Tātad Model 3 atkal satver jūs un ātri iespiež jūs stūros. Ilgu laiku saglabā neitrālu uzvedību līkumā, pirms sākas neliela stūrēšana. Slodzes maiņa, pārejot no ierobežojuma režīma, noved pie nelielas aizmugures šūpošanās, taču to viegli kontrolē elektronika. Automašīnā jūs sēžat tuvāk centrālajai asij, un sēdekļa ergonomika ļauj koncentrēties uz braukšanu, nenovēršot uzmanību nekam citam. Diemžēl un no nekā būtiska. Visa informācija un funkciju vadība (izņemot tīrītājus un pagrieziena rādītājus) ir sakārtota vienā planšetdatorā – arī diemžēl bez ergonomikas pīķa ne pārāk efektīvās balss komandas dēļ.

Nav skaidrs, kāda motivācija samazināt izmaksas lika Teslai pieņemt šādus ergonomiskus lēmumus. Un arī kāpēc bija nepieciešams taupīt uz izolāciju - aerodinamiskais troksnis no vadītāja durvīm pārsniedz dažu kabrioletu, ņemiet vērā, ka ar atvērtu jumtu. Un krāsojuma trūkumu uz daļu virsmu var redzēt, nenoņemot apšuvumu.

Jā, Tesla sāk iegūt arvien vairāk draugu un baudīt braukšanu, bet BMW ir lielisks auto. Un daudz precīzāk samontēts.

SECINĀJUMS

1. BMW

Secinājums ir skaidrs: automašīna ir labāka. Priekš kam? Ērtāka balstiekārta, ļoti labi sēdekļi, uzticamas atbalsta sistēmas. Pārāk grūti braukt ar prieku.

2. tesla

Nepārprotams secinājums: visjautrākais braucamais auto. Iepriecina vadītāju ar dinamisku vadāmību, augstu drošības līmeni un elektrisko izmešu daudzumu. Diemžēl apstrāde ir slikta.

teksts:

Jens Drale

foto: Taisons Jopsons