Testa brauciens ar benzīnu pret hibrīdu
Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - divi kompakti universāla modeļi
Toyota nosūtīja jauno Corolla universālu pirmajam salīdzināšanas testam 2.0 Club versijā ar hibrīda piedziņu un 180 ZS. Tas sacentīsies ar pārbaudīto Seat Leon ST FR ar 190 Zs benzīna dzinēju.
Kompaktie universālie modeļi smaržo saprātīgi, un vēl jo vairāk ar hibrīda piedziņu. Toyota to labi zina, tāpēc Auris pēctecis Corolla hečbeks pirmo reizi ir pieejams otrajā, daudz jaudīgākā hibrīda variantā. Papildaprīkojumā Touring Sports 2.0 Hybrid Club universāls ar 180 ZS. Modeļa energosistēma maksā apmēram tikpat, cik Seat Leon ST FR sporta versijā ar divu litru turbodzinēju un 190 ZS. Rodas jautājums, kura no divām mašīnām piedāvā labāku jautrības un veselā saprāta paketi.
Sāksim ar īpašībām, kas raksturīgas jebkuram universālam. Toyota piedāvā 581 litru standarta bagāžas telpas, bet Seat piedāvā par sešiem litriem vairāk. Abiem modeļiem ir pārvietojama, augstumā regulējama bagāžnieka grīda, bet Leonam ir arī atveres abās ejas pusēs garām kravām. Corolla darbojas pret nedaudz lielāku maksimālo kravas apjomu un drošības tīklu, kas ir daļa no Club aprīkojuma. Abām mašīnām aiz priekšējiem un aizmugurējiem sēdekļiem ir sieta stiprinājuma kronšteini. Aizmugurējais sēdeklis ir gandrīz identisks - pēc vadītāja sēdekļa regulēšanas, kā jau mūsu testa Tuigi, abu modeļu aizmugurējiem sēdekļiem ir 73 centimetri gurnu telpas. Pateicoties diezgan augstajam aizmugurējam sēdeklim, Toyota galvas telpas ir ievērojami mazākas, taču pietiekamas.
Attiecīgi pirmais secinājums ir tāds, ka īsākais Leons desmit centimetri telpu izmanto daudz efektīvāk. Tomēr tikai Corolla nācās rezervēt vietu hibrīdkomponentiem. Akumulators atrodas daudzsviru aizmugurējās ass priekšā, virs 43 litru gāzes tvertnes. Benzīna dzinēja priekšā ir divi elektromotori ar ģeneratora funkciju, kas atrodas kopējā korpusā ar planetāro pārnesumkārbu.
Elektriskā piedziņa ierobežo maksimālo ātrumu
Izsmalcinātā piedziņa ir iemesls, lai aizsargātu 80 kilovatu elektrisko bloku, lai maksimālo ātrumu ierobežotu līdz 180 km / h, jo ar šādu ātrumu elektromotori jau griežas ap 13 apgriezieniem minūtē. Benzīna četru cilindru motors ar jaudu 000 ZS ražo no 153 apgriezieniem minūtē un augstāk par divu litru atmosfēras vienību 4400 Nm. Sistēmas jauda ir 190 ZS, t.i., tikai 180 ZS. mazāk nekā Leona turbodzinēja jauda ar tādu pašu darba tilpumu. Sākot no 10 apgriezieniem minūtē, ir nopietni 1500 ņūtonmetri, kurus diezgan ātri var iedarbināt piespiedu uzlādes motoram.
Galu galā Toyota piedāvā ne tikai zemāku maksimālo ātrumu 52 km/h, bet arī vājāku sprintu. No vietas Corolla 100 km/h sasniedz 8,1 sekundē (pēc kompānijas datiem), bet mēs nemērījām mazāk par 9,3 (Seat ir 7,7). Šķēres arvien vairāk izšķīst ar pieaugošu ātrumu. Pie 160 km/h atpaliek piecas sekundes, visbeidzot pie 180 tas kļūst par deviņām. Salīdzinošās braukšanas laikā izmērītās vērtības apstiprinās arī ārpus šosejas kreisās joslas. Īpaši uz stāva ceļa ar šauriem pagriezieniem Corolla nevar normāli paātrināties. Šeit, pastāvīgi darbojoties ar lielu slodzi, elektriskais paātrinājums praktiski nav jūtams. Jā, piedziņa reaģē praktiski bez kavēšanās, bet ar atmosfērisko dzinēju tas būtu bez elektrības palīdzības.
Stingrākos pagriezienos hibrīdais vagons sākumā nedaudz sasveras, bet, kad virsbūve atrod spēcīgu riteņa balstu ārpus stūra, automašīna atstāj iespaidu ar lielu precizitāti un ne pārāk lēni. Japāņu sievietes ērtais stūre atbilst viņas raksturam un rada saprātīgu pamatu uzticībai starp vadītāju un automašīnu, kas nodrošina vienmērīgu, bet enerģisku braukšanu.
Spānis ar GTI talantiem
Leon FR viss var kļūt apbrīnojami sportisks, jo līkumus var izbraukt daudz ātrāk un dinamiskāk. Tas pats vingrinājums Corolla izsitīs no līdzsvara – gan iebraucot pagriezienā, gan griežoties. Seat stūrēšana ir ne tikai ievērojami dinamiskāka; tas lieliski sader ar adaptīvo balstiekārtu, kas gan papildus maksā 800 eiro.
Kopumā FR ceļa dinamikai ir liela nozīme modelim, kas nav viennozīmīgi sportisks – viens no iemesliem ir tas, ka četru cilindru dzinēja jauda ir ideāli piemērota šim darbam. Tas dod pamatīgu paketi, tikai bremžu sistēma varētu būt vēl labāka. Toyota tas ir aktuālāks, jo 38 metri bremzēšanas ceļš pie 100 km/h ir gandrīz pieņemams rezultāts, savukārt Seat 36 metri joprojām ir labs rezultāts. Corolla arī nespēj nodrošināt spāņu modeļa izcilo bremžu pedāļa sajūtu, tāpēc bremzēšanas spēka mērīšana dažkārt nav gluži intuitīva. Tomēr hibrīdauto uzstādījumi ir gana veiksmīgi, jo pāreja no rekuperācijas uz mehānisko bremzēšanu tiek efektīvi maskēta.
Hibrīds savas priekšrocības parāda galvenokārt braucot pa pilsētu. Pat uz AMS šosejas ikdienas braukšanai (pilsētā un uz sekundārā ceļa) pietiek ar vidēji 6,1 l / 100 km benzīna, t.i. 1,4 litri mazāk, nekā Leonam vajag. Tīrā pilsētas satiksmē patēriņa starpība var vēl vairāk palielināties, jo, pastāvīgi iedarbinot un apstājoties ar biežām atkopšanas fāzēm, XNUMX kW akumulators paliek pietiekami ilgi uzlādēts, lai darbinātu elektromotorus.
Korola spīd pilsētā
Pie nelielas slodzes Toyota modelis visbiežāk pirmos metrus nobrauc ar elektrisko vilci un iedarbina benzīna dzinēju tikai tad, kad nepieciešams vairāk paātrināties. Tas notiek diezgan raiti – arī tāpēc, ka planetārā zobrata bezgalīgi mainīgā griezes momenta adaptācija ir gandrīz bez vibrācijām. Tikai nobraucienos ik pa laikam ir nelieli grūdieni, kad pie zemas gāzes padeves transmisija vilcinoties meklē pareizo pārnesumu attiecību - ar atbilstošu skaņas pavadījumu. Un vēl piebilst: ar sportisku braukšanas stilu Corolla norij vairāk benzīna nekā Leon.
Nav pieļaujama abu universālu braukšanas komforts. Tiesa, Corolla adaptīvos amortizatorus var pasūtīt tikai augstākās konfigurācijas atpūtas telpā, taču standarta šasija ir tik līdzsvarota, ka tā droši absorbē izciļņus, bet saglabā izteiktas vertikālas ķermeņa kustības. Leona balstiekārta darbojas tāpat kā amortizatoru parastajā režīmā, taču izciļņi ir ideālāki. Komforta režīmā Seat palielina pavasara braucienus un brauc tikpat vienmērīgi kā Toyota.
Vēl viens Leona komforta ieguldījums ir regulējamais roku balsta garums un augstums starp priekšējiem sēdekļiem. Turklāt modelis piedāvā dziļāku sēdvietu, smalkāku atzveltnes regulēšanu, izmantojot grozāmo pogu, un labāku sānu atbalstu ar tādu pašu sēdekļa komfortu. Turklāt dažās daļās ir daudz rūpīgāks darbs, un dzinējs, kas Leonā būs pieejams tikai līdz rudenim, ir daudzpusīgāks.
Taču pat Corolla to nav grūti sajust – skaidra funkciju kontrole, ērti sēdekļi, pietiekami daudz vietas sīkumiem, pieklājīga materiālu kombinācija. Un efektīva piedziņa ļauj parādīt pietiekami daudz temperamenta, lai vadītu automašīnu bez īpašas piepūles. Tajā pašā laikā jaudīgākā hibrīdā Corolla priekšrocības izpaužas mierīgā braukšanas stilā. Furgonu īpašnieki, kuri laiku pa laikam vēlas dinamiski braukt ne tikai taisnās līnijās, Leonā atradīs daudzpusīgu amatieru sportistu. Un tāds, kas daudz vairāk izceļ braukšanas prieku – ar visu veselo saprātu.
Teksts: Tomas Gelmancic
Foto: Ahims Hartmans
