Testa brauciens Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: perspektīvas jautājums
Lieli dīzeļa universāļi ar sešu cilindru motoriem un sportisku sniegumu
Jaunais Audi S6 Avant izdevums ir bruņots ar zvērisku dīzeļdzinēju, kas padara to par tiešu konkurentu Mercedes E 400 d T. Kopā ar lielu bagāžu abas automašīnas nes daudz emociju..
Viņi saka, ka tas viss bija tikai izredzes. Piemēram, vai bumbieris ir sliktāks par ābolu, jo tas nav ābols? Vai otrādi? Ja jūs vērtējat Audi S6 Avant no Mercedes E 400 d T viedokļa? Vai T-modelis no Avanta viedokļa? Vismaz viena lieta ir droša - šeit mēs salīdzinām dinamisku modeli, kas ir arī ērts, ar ērtu modeli, kas ir arī dinamisks.
Kā radās šī kombinācija? Iemesls ir tāds, ka sportiskākais A6 ir pieejams tikai Vācijā ar dīzeļdzinēju un arī tāpēc, ka sportiskajai E klasei noteikti nav dīzeļdegvielas iespēju. Tomēr šis E 400 d universāla versijā (T-modelis) ar 700 Nm un divkāršu transmisiju ir īsts konkurents S6 Avant, jo pat bez AMG marķējuma šī E-klase nebūt nav sportiska. Mēs to jau esam noskaidrojuši dažādos etalonu testos.
Elektriskais gaisa sūknis
Tagad vēlamies pārbaudīt, vai T-modelis ir līdzvērtīgs jaunajam Audi sporta universālim. Tā priekšgājējiem zem pārsega bija līdz desmit cilindriem, bet pēdējam bija astoņu cilindru biturbo dzinējs. Tagad ar S6 ir mainījies gandrīz viss: dīzeļdzinējs, sešcilindru dzinējs, tikai viens turbokompresors un elektriski darbināms gaisa kompresors. Mazāka jauda nekā iepriekš, bet ievērojami lielāks griezes moments – 700 Nm.
Ja visas asaras par lielo benzīna dzinēju jau ir izlējušas, mēs, iespējams, esam nobrieduši prātīgam secinājumam: parastā loģika, ka sporta modeļi kļūst arvien lielāki, smagāki un tāpēc jaudīgāki un diez vai ekonomiskāki. vairs nevar sekot ar tīru sirdsapziņu.
Tomēr dīzeļdegviela S6 ir piemērota mūsu laikam, jo tā atbalsta augstas veiktspējas domāšanu un efektivitātes virzību. Tātad, ja vēlaties nobraukt lielus attālumus ar lielu bagāžas daudzumu un tomēr sasniegt vidējo viena cipara degvielas patēriņu šodien, šajā lielgabarīta, dinamiski noskaņojamā dīzeļa universālā atradīsit pareizo transportlīdzekli.
Vai ir rezerves? Jā, jo kopš WLTP testēšanas procedūras ieviešanas, kurai dzinēji tika pārkonfigurēti, mēs nejauši apmaldījāmies vairākās dziļās "turbo bedrēs". Diesel Audi modeļi jutās paklupuši, viņi negribēja paātrināties, viņiem ļoti vajadzēja laiku pie luksoforiem, līdz pirmie metri beidzot pagāja zem ragiem tiem, kas gaidīja aiz muguras. Tagad ražotājs pievērš uzmanību elektriski darbināmam gaisa sūknim, kuram jāapiet turbokompresora sākotnējais zemais spiediens.
Elektriskais akselerators atrodas ieplūdes traktā aiz gaisa dzesētāja, t.i. pūš sadegšanas kamerā pa īsāko ceļu, kamēr apvedceļa sistēma to piegādā ar saspiestu gaisu. Tādējādi tas aizpilda parastā izplūdes turbokompresora turbo atveri. Vai ne to mēs gaidījām?
Pirms došanās ceļā, ātri apskatīsim kravas laukumus. Sporta modeļiem tas var šķist nevietā, taču, pirms sākat mūs vainot, dalīsimies ar savu kredo: bagāžas nodalījums ir vienīgais universāla pamatojums.
Tas, ko mēs redzējām: Mercedes modelis piedāvā vairāk bagāžas, var iekraut vairāk kilogramu, ar nolocītu atzveltni, zem tā ir līdzena kravas zona ar konteineriem mazai bagāžai, kā arī saliekams iepirkumu grozs. Tā kā lielās stikla virsmas uzlabo redzamību un E klases funkcijas ir vieglāk darbināmas, T-modelis ir virsbūves daļas ieguvējs ar ievērojamām priekšrocībām. Avant tomēr to gandrīz izdodas kompensēt ar sērijas biedriem, kuri par papildu samaksu ir pieejami E klasē.
Spārnu skaļrunis
Apsēdamies un iedarbinām velosipēdu. Audi V6 agregāts vairāk atgādina sešu cilindru nekā dīzeļdzinēju. Tomēr, aktivizējot dinamisko režīmu, S modeļa atbalstītāji pilnībā nomierināsies. Tad skaļrunis zem domuzīmes un vēl viens aizmugurējā spārnā apslāpē rupjās frekvences ar V8 strēli. Mercedes iebilst pret minimāli klusāko inline-six un paļaujas uz divu pakāpju turbo sistēmu, nevis uz diviem virtuāliem palīgcilindriem.
Gandrīz uzreiz pēc iekāpšanas ar gāzi mazākā no abām turbo jau paceļ apgriezienus un E 400 d iedarbina mazliet neveikli, un griezes moments pieaug vienmērīgi – līdz tiem 700 Nm, kas uz papīra vēl ir pieejami pie 1200 apgr./min. bet arī patiesībā tikai dažus simtus apgriezienus vēlāk jutīsi vājumu vēderā.
Tas atstāj ļoti spēcīgu iespaidu, taču to vajadzētu aptumšot S6, kura elektriskais kompresors pēc droseļvārsta atvēršanas pagriežas vēl 250 milisekundes, pēc Audi domām, un pārvar viena turbokompresora aizturi.
Tāpēc dodam gāzi un ¬–… – var nojaust pēc pauzes tekstā. Paiet laiks, lai V6 dzinējs radītu solītos 700 Nm. Elektriski darbināmais kompresors ir pārāk vājš, lai efektīvi piepildītu turbo pieslēgvietu. Viņš tikko pārvar neseno WLTP letarģiju — aizbraucot, šķiet, ka esam atgriezušies laikā pirms jaunās mērījumu procedūras stāšanās spēkā. Un kāpēc bija vajadzīgas šīs neticamās tehniskās pūles?
Par dinamiku maksāja papildus
Automātiskā mašīna obligāti cenšas noturēt velosipēdu lielā vilkmes diapazonā, labprātīgi un galvenokārt pārslēdzas. Tas padara braukšanu vēl grūtāku, izbraucot no šauriem līkumiem. Un aizēno to griezes momenta eiforiju, ko īpašnieks iegādājās ar solījumu 700 Nm. Šeit jūs sagaidāt mierīgu un pārliecinātu vidus sitienu, bet tā vietā jūs saņemat aktīvu apgrozījumu.
Varbūt tas ir iemesls 0,7 litru lielākam vidējam patēriņam uz 100 km, bet S55 svaram, kas ir par 6 kg lielāks, iespējams, ir nozīme. Tomēr, skatoties uz ceļa dinamikas testu analīzi, ir pārsteidzoši: T-modelis seko līdzi sportiskajam Avant, un pat viena ideja ātrāk notiek, mainot abas joslas. Pat vēlāk, ātri braucot līkumos, E 400 d neļauj S6 izkāpt, seko tam bez problēmām un tajā pašā laikā paliek pilnīgi mierīgs, tāpat kā tā vadītājs.
Mierinājums Audi faniem: S6 jūtas dzīvāks un atsvaidzinošāks, pateicoties tiešākai stūrēšanai un stingrākai šasijai, kā arī tādām ekstrām kā grozāmie aizmugurējie riteņi (1900 eiro) un sportisks diferenciālis. (1500 eiro), nodrošinot sava veida griezes momenta vektorizāciju. Papildu griezes moments uz ārējā aizmugurējā riteņa stūrī griež aizmugurējo daļu, kas, no vienas puses, liek S6 spontānāk mainīt virzienu, un no otras puses rada pierobežas zonai zināmu uzmundrinošu nenoteiktību – dažreiz aizmugure noliecas vairāk nekā tu domā.
Subjektīvi uztverot braukšanas prieku, T-modelis paliek nedaudz nepietiekams, jo tas pagriežas gandrīz visos līkumos. Šķiet, ka virziena maiņa notiek pati no sevis. Tajā pašā laikā nedaudz nevienmērīga elektriskā stūres pastiprinātāja darbība ir iespaidīga. Tā nebija E klasē. Vai tāpēc, ka 4Matic testa versijas priekšējie riteņi veic arī piedziņas funkcijas?
No otras puses, modelis brauc uz šosejas Mercedes ar spītīgu taisnību, pat ja Audi pārstāvim ir nepieciešami nelieli stūres pielāgojumi. Un viņš vairāk rūpējas par saviem pasažieriem. Jo rupjāki viļņi uz asfalta ir, jo vairāk tie gaisa atsauces dēļ (1785 eiro) neatgriezeniski zaudē savu nozīmi.
Vienkāršoti sakot: S6 veiklība maksā 2400 eiro, savukārt E klases komforts papildus maksā 1785 eiro. Abu transportlīdzekļu ražošana ir dārga, taču tie nav labi aprīkoti, lai dotos kaujā no ražotāja viedokļa. Abi uzņēmumi testēšanai nosūtīja paraugus ar akustisko stiklojumu un papildu sēdekļiem. Turklāt T-modelis palielina nobraukumu lielākas tvertnes dēļ. Attiecīgi, vērtējot S6 Avant, kā bāzes cenu nosaucam 83 895 eiro, bet E 400 d T – 72 256 eiro. Un tas, ka Audi modelis parasti ir labāk aprīkots no rūpnīcas, ir redzams no tā punktveida priekšrocībām aprīkojuma sadaļā.
Un, to visu saliekot kopā, S6 pietrūkst sešu saķeres punktu, un tas tos zaudēja sava velosipēda dēļ. V6 paātrinās smalkāk, ir efektīvāks degvielas patēriņš, rada vairāk izmešu un nedaudz augstākas degvielas izmaksas.
Ne tikai no Mercedes V6 viedokļa liek vilties Audi S6 dzinējam. Neatkarīgi no tā, vai tas ir dīzelis vai nē, sportiskajā modelī transmisijai savs darbs būtu jādara labprātāk – vismaz kā parastajam sešcilindru E 400 d T dzinējam.
Teksts: Markus Peters
Foto: Ahims Hartmans
