Testa brauciens Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 ZS turnīrs

Elites vagonu modeļi ar V8 motoriem un divkāršām transmisijām mēra spēkus uz ceļa un trases

Jaunais Audi Par RS 6 ir daudz, bet nav vizuālu ierobežojumu. Un ko spēj 600 zirgspēku Avant vagons? BMW Alpina un Mercedes-AMG salīdzinošajiem testiem nosūtīja arī savus kombinētos V8 un divu pārnesumkārbu modeļus.

Cilvēka domāšanai ir sava stabilitātes vadības sistēma, ko sauc par koncentrāciju. Stulbums visā šajā ir tas, ka tikai retajam izdodas atrast pogu, lai to ieslēgtu un izslēgtu. Lielākajai daļai cilvēku tā darbību vai bezdarbību aktivizē ārēja ietekme. Ar bezdarbību mēs domājam drošības sajūtu, pat drošību, kuru šobrīd piedzīvojam ar ātrumu vairāk nekā 250 km / h plašajā Paraboliskā līknē, kas ir daļa no Formulas 1 trases Hokenheimā. Četru litru V8 vieglais hibrīddzinējs griežas ar ceturto pārnesumu ar ātrumu virs 6200 apgriezieniem minūtē un jau no horizonta sūc gaidāmo pagriezienu.

Jūs jau zināt par iespaidīgajām bremžu sistēmas iespējām, kas pēc atkārtotiem mēģinājumiem ar ērtu milzīgo riepu palīdzību nodrošina nemainīgas vērtības aptuveni 11,4 m / s2. 285/30 R 22 - 1980. gados visa tūninga meistaru ģilde, ieraugot šādas dimensijas, būtu iekritusi kolektīvajā bezsamaņā. Jebkurā gadījumā, sēžot pie stūres, pirms Spitzker pagriešanas nedomājat, kā to samazināt līdz tuvākajam centimetram.

Taču, ja tu brauktu ar R8, tu ne par ko nedomātu, kamēr aiz muguras kliedz V10 dzinējs. Un tagad 600 ZS agregāta virzuļi. tie izstaro mēreni niknus basus, kad domājat apstāties pie mēbeļu nama apļveida krustojumā, pa ceļam uz mājām. Tavai meitai vajag skolas galdu, viņa drīz dosies uz skolu. Bagāžas nodalījuma tilpums 1680 litri šajā salīdzinājumā ir mazākais (BMW Alpina: 1700 litri; Mercedes: 1820 litri), taču vairumā gadījumu vairāk nekā nepieciešams sadzīvei.

Vai tas ir zāļu mierinājums? Nē!

Šīs ikdienas vajadzības, kā mēs zinām, visbiežāk atšķiras starp ekstrēmo sacīkšu trasi un mēbeļu veikalu, un katram no trim universāliem tās pilnībā jānosedz. Tāpēc Audi iespieda savu RS 6 - šajā gadījumā mēs nedomājam bagāžas nodalījumu, bet gan visu pārējo.

Motoru papildina siksnas starteris-ģenerators, kuram tomēr nav jāpaātrina uzdevums, bet galvenokārt atjauno jaudu līdz 8 kilovatiem, lai motoru varētu izslēgt pēc iespējas biežāk (līdz 40 sekundēm), tādējādi uzlabojot ekonomiku. Pie samazinātas slodzes četri cilindri (2., 3., 4. un 8. numurs) ir atspējoti. Pretējā gadījumā V8 motors paātrinās pats, dodot 800 Nm ar nedaudz virs 2000 apgriezieniem minūtē. Astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju virza saķeri, tāpēc paātrinājuma dusmas vienmēr ir pietiekami spēcīgas, neatspoguļojot ārpuses drāmu. Vai šasija to visu pārvalda? Īsā atbilde ir jā. Un ilgi: RS 6 atkal izmanto tā saukto DRC principu - pa diagonāli savienotiem adaptīviem amortizatoriem (ar trīs veidu raksturlielumiem), tērauda atsperēm, sporta diferenciāli (piedziņas spēka sadale starp aizmugurējiem riteņiem) un četru riteņu stūrēšanu.

Galda spēle

Ar svara sadalījumu starp asīm no 55,2 līdz 44,8 procentiem, jaudīgā universālā ceturtā paaudze ir sasalusi tā priekšgājēja mērenajā līmenī; BMW Alpina un Mercedes-AMG nedaudz mazāk noslogo priekšējo asi. Jebkurā gadījumā visas izmantotās tehnoloģijas pārveido A6 Avant raksturīgo uzvedību spēcīgā un sulīgā dinamikā. It īpaši, braucot pa sekundāriem ceļiem ar līkumiem, Audi modelis samazina attālumu ar savu vadītāju, kurš sēž nedaudz augstāk, nekā nepieciešams apkārt esošajā sporta sēdeklī.

Viss pārējais - ak! Pat ja jums ir vēlēšanās braukt ar Audi, jūs varat pierast, ja vēlaties. Neskatoties uz progresīvo pārnesumu attiecību, jūs izbaudīsiet pastāvīgo griezes momenta pieaugumu; Tam pievienota līdzsvarota attiecība starp asu līkumu izbraukšanu un pietiekamu mierīgumu lielā ātrumā. Šobrīd šasija drosmīgi atbalsta Avant līkumos, stabilizē to, nodrošina augstu drošības līmeni uz ceļa un brīžiem rada iespaidu par nemierīgu aizmuguri, jo līdz pat 85 procentiem piedziņas spēka var sasniegt aizmuguri. ass.

Taču tas neatspoguļojas labākajās izmērītajās vērtībās – ne ceļa dinamikas disciplīnās, ne garenvirziena paātrinājumā, kur testā lielākā masa 2172 kg nomāc RS temperamentu. Pat degvielas patēriņa ziņā – neskatoties uz maigo hibrīdsistēmu. Vismaz šī ir standarta komplektācija, atšķirībā no pārējām minētajām tehniskajām sastāvdaļām, kas Audi cenu stumj virs, tā teikt, diezgan ambiciozā Mercedes līmeņa. Bet tagad, īsi pēc Hokenheimas Spitzker, koncentrēšanās atkal ir - pagriezieties pa labi, nespiediet uz akseleratora, apdzeniet, iebrauciet pagriezienā sacīkšu trasē bez bremzes (pretējā gadījumā pagriezīsimies uz sāniem), nedaudz pagriežamies un sāciet paātrināt agri.

Ieejam kastē, kur mūs sagaida BMW Alpina B5 Biturbo Touring. Un labi, ka viņš mūs gaida, jo viņam tas nav vajadzīgs – galu galā B5 neuzskata sevi par M5 aizstājēju, ko BMW turpina atteikties no tūristu izvēles. Bet pat pirms izejas no boksu celiņa jūs sākat šaubīties par koncentrēšanos uz lielāku komfortu maza mēroga ražotāja izstrādājumos.

Labā kāja izmisīgi cenšas atdalīt 4,4 litru spēka agregātu no kājas; tas turas pie tā vairāk nekā pārējie divi modeļi. Alpina maina BMW V8 motora ieplūdes un izplūdes caurules, palielina dzesēšanas jaudu, uzstāda t.s. sakaru kanāls starp saspiesta gaisa dzesētājiem, lai samazinātu spiediena pulsāciju. Kaut kas cits?

Jā, ZF 8HP76 astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba ir ieguvusi zināmu precizējumu, turklāt neatkarīgi no darba režīma tā darbojas pēc identiskas stratēģijas. Tikai tad, kad vadītājs pārvieto sviru pozīcijā "S", pārslēgšanas punkti mainās. Tā ir tagad, tātad - pilna koncentrēšanās, ESP smadzenes strādā, jo negaidījāt ne grūdiena tūlītēju, ne tā - kā iepriekš - vieglu dozēšanu. Kāds dzinējs! 608 ZS! Tā vilkšana ir nedaudz garāka un noņems krāsu no šī zvēra loksnēm no Allgäu, Alpina mājas, un pie 2000 apgr./min tas nodrošina 800 Nm griezes momentu, kura augšpusē ir vesela plato, kas stiepjas līdz 5000 apgr./min.

Ja jā, tad jā!

Kā ar skaņu? Taustāms, silts bāzes tonis ar viegli raupjām niansēm, kas nodod spēcīgu raksturu, bet nekad nav uzbāzīgs - vārdu sakot, lielisks! Šajā gadījumā iekārta, kas piespiedu kārtā ir piepildīta ar 1,4 bāru spiedienu, ir spiesta vilkt salīdzinoši nelielu 2085 kg smagu kravu un pārvērš to par labāko lineāro paātrinājumu, vismaz līdz 200 km/h.Nenogurstošais Mercedes-AMG iet augstāk, bet ne uz ilgu laiku - jo tas tikai BMW Alpina iet bez ierobežojumiem, sasniedzot 322 km / h. Vēl viens uzdevums, kas tam ļoti labi padodas, ir divas jostu maiņas. Šeit automašīna paliek stabilāka un tāpēc ātrāk pārvietojas no smagi bruņota Audi ar diezgan brīvu aizmuguri. Bet, ja ir vēlama mazliet brīvība, B5 šķiet pārāk šaurs.

Principā ķermeņa kustības ne vienmēr padara vadāmību mīkstāku – var palīdzēt slodzes punkta maiņa. Šeit B5 vairāk cīnās ar pārmērīgu sānu slīpumu līkumos, kas pārslogo ārējo priekšējo riteni, dažreiz ar asu pagriezienu, aizmugurējās ass bloķētājs (papildaprīkojums, 25% spriedzes un spiediena bloķētājs) sāk vilkt citu ideju. nekā nepieciešams. Katrā ziņā Touring pietrūkst tās nedzirdētās dabiskās manevrēšanas spējas no pārējām divām "lādēm" – jā, tās ir tieši tādas, un tas ir viņu šarms.

Tā kā ļaujiet tai palikt starp mums, Alpina nekustas lēnām. Pat ja jūs ļaujat tai lidot hipodromā, pārējiem jums ir smagi jāstrādā. Īpaši plašās līknes parāda zīmolam raksturīgo stilu pagriezienos kā aizmugurējo riteņu piedziņas automašīna un ārkārtīgi labu saķeri, neskatoties uz pilnpiedziņu.

Sporta braukšanas vingrinājumi

Tajā pašā laikā stūres rata sajūta ir nedaudz piesātināta - šeit pat RS 6 piedāvā specifiskāku atgriezenisko saiti, nemaz nerunājot par E 63 S. Integrētās aktīvās stūrēšanas saķere un stūres piepūle ir tieši tāda, kādai tai jābūt. - smalki sabalansēts. un ar vienveidības sajūtu. Arī B5 maksimālā aizmugures riteņa stūrēšana ir pieticīgi 2,5 grādi, savukārt Audi ir divreiz vairāk (kad tie pagriežas pretējā virzienā mazā ātrumā). Nelielos Alpina veiklības trūkumus kompensē augstais piekares komforts, ar kuru automašīna lieliski tiek galā, pateicoties līdzsvarotajam uzstādījumam, kas pielāgots tāda paša izmēra riteņiem un riepām.

Modeļiem raksturīgie adaptīvie amortizatori ir pieejami dažādās veiktspējas grupās – tikai trīs, no kurām vidējais (Sport) vislabāk atbilst Touring pilnībā dinamiskajam raksturam. Tas ievērojami samazina virsbūves kustību garos viļņos uz ietves, un īsie viļņi iet nedaudz vieglāk, bet apmaldieties dziļi novietotajos, ērtajos BMW sēdekļos ar biezu polsterējumu.

Pateicoties plašajām regulēšanas iespējām, tās patiešām ir vienas no labākajām automobiļu mēbelēm, kuras šobrīd varat pasūtīt – salīdzinājumā ar citiem konkurentiem tām trūkst tikai pietiekama sānu atbalsta. Mercedes-AMG vadītāja durvis atveras ar šņākšanu, un jūs iekrītat papildu sēdeklī, kuram nav sānu atbalsta problēmu. Nevis ar sēdekļa dziļumu, bet ar polsterējumu. Nav svarīgi. Vai tu nedzirdēji to vājo skaņu, it kā E tevi būtu ievilcis un piespiedis?

No šī viedokļa jūs varat iedomāties visu, piemēram, ka jūs piedalāties DTM sacīkstēs pilsētas trasē Singenā vai lidostā Dīpholcā un ka uz aizmugurējiem sānu logiem ir uzraksts “R. Ash" vai "Fritz K." (Kreuzpointner - vārds bija pārāk garš viņa sacīkšu Benz logam). Nav tā, ka aiz jums ir vesela sporta zāle, kas var viegli norīt 1640 x 920 x 670 mm kasti.

E 63 S vispār neizraisa vieglu stresu, bet steidzas uz priekšu. Varbūt pārāk agresīvs, jo B5 var veikt vienu un to pašu vingrinājumu ar tādu pašu intensitāti, bet bez spēcīga grūdiena plecos. Turklāt no sākuma deviņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba ar mitru starta sajūgu katru reizi neveikli paklūp starp pārnesumu pāriem.

Pretējā gadījumā nekas cits netraucē jaudīgajam 612 ZS T, kas ar savu sacīkšu automašīnas raksturu prasa koncentrēšanos un pieņem slēptu stingrību un skarbumu, kas tālu pārsniedz rupjo stūri. Šis iespaids rodas no pārveidotās aizmugurējās ass, salīdzinot ar bāzes modeli (ar jauniem balstiekārtas elementiem, īpašu stabilizatora stieni un diferenciālo savienojumu), kā arī no vispārējās šasijas regulēšanas, ieskaitot īpašu divkāršās transmisijas sistēmu. Vienīgais no trim konkurentiem, Mercedes-AMG modeli dzen tikai priekšējie riteņi, kas tomēr nenoved pie reāliem trūkumiem stabilitātes un manevrēšanas ziņā lielā ātrumā.

Neviena cita stūres sistēma neļauj jūsu plaukstām tik labi sajust asfaltu, neviena no tām nav tik precīzi nokalibrēta ar vadītāja rokām līdz optimālajam griezes momentam. Visas šīs šasijas remiksēšanas rezultātā T. kungs tiek izbraukts līkumos un sacīkšu trasē ar tik izcilu dinamiku, kā vācu mājsaimniece verdošā katlā no dēļa skrāpē sagrieztas nūdeles - abos gadījumos ātrums ir satriecošs. .

Protams, pamata izkārtojums gandrīz vienmēr ļauj atbrīvot grožus aizmugurē, taču priekšējie riteņi pastāvīgi labi sakož. Kad esat iemācījies mērīt 8 bāru četru litru V1,5 motora vilces spēku un izslēgt cilindrus, jūs turēsiet automašīnu uz ceļa. Neatkarīgi no tā, vai esat uz neliela ceļa vai sacīkšu trasē, visur var dzirdēt, kā svinīgais orķestris spēlē uzvaras gājienu. Un dienas beigās Hokenheima, šķiet, tuvojas ceļam ar daudziem līkumiem Reimsas ielejā.

Uz priekšu ar durvīm

Labi, piekrītiet, ka divu turbo V8 dzinēja ar daļiņu filtru skaņa vairs nesasniedz savu agrāko augstprātību, bet saglabā savu kaislīgo vulkānismu – lai gan pēc aukstā rīta palaišanas kaimiņi vairs nedzen jūs, bruņojušies ar garām villām. Viņi pat nespēja tevi panākt mašīnā, lai vai kā. Ja vien jūs pilnībā nepadodaties vēlmei spēlēt un iziet cauri sarežģītai drifta režīma aktivizēšanas ceremonijai alejā garāžas priekšā.

Tad maksimālais griezes moments 850 Nm tiek novirzīts tikai uz aizmugurējo asi un, pateicoties lielajam maksimālajam stūres leņķim, tiek iegūti tie paši lielie dreifēšanas leņķi, kuros aizmugurējā daļa ir vērsta kaut kur uz sāniem. Tas notiek uz ietvēm ar jebkādu saķeri, neatkarīgi no tā, cik stipra. Šāda lieta nav vajadzīga nevienam, bet tā ļoti labi iekļaujas E 63 S īpašību mozaīkā. Šī automašīna demonstrē visnogurdinošāko raksturu un sasniedz vislabāko sniegumu uz ceļa ar maksimālu braukšanas prieku.

Galu galā BMW Alpina izdodas sasniegt kaut ko līdzīgu, taču šeit uzsvars tiek likts uz kaut ko citu. Audi tomēr līdzsvars starp sarežģītām tehnoloģijām, rezultātiem un izmaksām vairs nav līdzsvarots, lai gan pamats ir ļoti labs. Varbūt kādreiz iznāks precīza Plus versija? Tā nebūs pirmā reize. Kā saka populārais hits, no visām domām man patīk visinteresantākais.

Secinājums

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 gab.)

Vai šajā segmentā ir vairāk ierobežojumu? Diez vai tas ir iespējams. Šajā trijatā B5 ir novietots kā ekonomisks, ērts un ne visdārgākais modelis ar labu garenisko dinamiku. Vai viņš ir gudrs? Ne tik daudz.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 gab.)

Konkurētspējīgāks šajā segmentā? Diez vai tas ir iespējams. Teicama un dabiska ceļa dinamika, zvērīga braukšana, kas brīžiem nosmacē. Un tam visam vēl daudz vietas.

3. Audi RS6 Avant (456 punkti)

Vai šajā segmentā ir vairāk aprīkojuma? Diez vai tas ir iespējams. Tas veicina visu laiku labāko RS6 vadāmību, bet nerada neko ārkārtēju. Uzvarot kvalitātes rādītājus, pateicoties palīgiem.

Teksts: Jens Drale

Foto: Ahims Hartmans

Mājas " Raksti " Tukšas vietas » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnīrs ar 1820 XNUMX ZS